LES SUPERILLES COM A PARADIGMA DE LA INCERTESA DE BARCELONA
SÈRIE SUPERILLES. Xavier Bru de Sala critica la manera com s’ha planificat aquesta reforma i assenyala inconvenients com la dificultat per al comerç de centralitat o la discriminació que generarà entre veïns.
Per Xavier Bru de Sala, escriptor.
Que bona part de les ciutats del segle XXI no seran com les del segle XX és obvi. Més difícil és dilucidar quins dels models de transformació acabaran per triomfar i quins suposaran un llast en aquest món, que ja tenim a sobre, de les megàpolis en xarxa i en dura competició. Tant possible és que les pioneres dels canvis radicals hagin d’acabar fent marxa enrere de la seva obsessió per convertir les concentracions humanes més dinàmiques en una mala imitació del bucolisme camperol com que les més reticents es penedeixin d’haver estat massa conservadores. No ho dirà el temps sinó l’evolució, encara poc previsible, de les tecnologies i les necessitats energètiques, unida a la de les formes de vida que mai han canviat segons cap mena de pauta predita o preestablerta.
En aquest casino planetari és imprescindible apostar, però en conurbacions com la de Barcelona convé distingir en primer lloc entre les apostes sobre segur, com ara la unificació completa del transport o la creació d’una autoritat i una administració supramunicipal que gestioni i planifiqui el semicercle que va de Mataró a Vilanova i la Geltrú passant per Vic, Manresa i Vilafranca del Penedès, i les més arriscades. Sembla, però, que estem invertint els termes, és a dir confonent-los, i abandonem per inanició i per mandra de vèncer inèrcies les transformacions de resultat garantit mentre ens concentrem en apostes de risc sense advertir que es tracta d’experiments sobre els quals s’ha de tenir sempre a mà tant el fre com la capacitat de rectificació. Doncs no, en comptes d’advertir de la probable provisionalitat i el caràcter de temptativa del projecte estrella de Barcelona, les superilles es presenten com si ja estigués tot dat i beneït i només faltés acabar les obres d’execució, no per tocar el cel amb la punta dels dits sinó per ingressar-hi per la porta gran al so de platerets angelicals.
D’ambició no en falta, és clar. De realisme anem més aviat escassos. Però és sobretot flagrant l’absència de reacció, ni a favor ni en contra, de la pròpia ciutat, les seves entitats i associacions, com si, presos de la passivitat i el menfotisme, tant fos quatre com vint-i-quatre. Per començar amb una crítica que no es vol destructiva però sí allunyada de concessions per reverència o temor a l’autoritat, cal fer notar la contradicció més flagrant del pla de les superilles. ¿Com justificaríem la colossal inversió en el túnel de les Glòries si l’objectiu és disminuir el gran volum de trànsit que només vol creuar la ciutat? Era molt més barat, i sobretot coherent, posar un semàfor tres minuts en vermell i vint segons en verd i més productiu convertir els últims quilòmetres de l’autopista d’entrada des del Maresme, a partir del creuament amb les rondes, en un gran parc urbà. Si es vol una ciutat sense cotxes, a sant de què els hem hagut de facilitar encara més l’entrada?
“Un dels inconvenients de les superilles és la substitució de la igualtat de la trama de Cerdà per la discriminació entre els condemnats a viure en carrers amb trànsit i contaminació, i els privilegiats que gaudiran d’un jardí davant de casa” |
A la presentació del projecte de superilles es parla del transport públic com a gran alternativa al vehicle privat. En els PowerPoints de difusió s’insisteix en el fet de desplaçar-se a peu. Doncs ben mirat, no sembla que el futur a mitjà termini s’inclini cap a la primera fórmula per facilitar la mobilitat a l’interior dels barris o entre ells. Tampoc res fa augurar que aquell pacífic i contundent esforç dels ciutadans per desplaçar-se a peu cap a la feina i deixar buits els tramvies en la famosa vaga s’hagi de convertir en normativa general per decret municipal. Sorprèn doncs, i de manera molt negativa, el bandejament de l’alternativa real i principal al vehicle de quatre rodes, que és l’individual de dues rodes, de manera especial els elèctrics, els més lleugers i plegables que no s’han de deixar al carrer. A l’inrevés de París, on es van donar des del primer moment tota mena de facilitats a l’ús indiscriminat i massiu del patinet elèctric de lloguer, a Barcelona tot han estat pegues, per no parlar de pura persecució.
La idea de les superilles no és cap disbarat, la forma de planificar-la i presentar-la, sí. Calia, des del primer moment i per no amagar l’ou, assenyalar inconvenients evidents com les dificultats que haurà de patir el comerç de centralitat o la substitució de la igualtat de la trama de Cerdà per la discriminació entre els condemnats a viure en carrers amb trànsit i contaminació i els privilegiats que gaudiran d’un jardí davant de casa o una cruïlla amb les cantonades convertides en places. Més val un projecte que la pura inèrcia, és clar. Però la forma impositiva, i tal vegada transitòria, de les superilles és un greu símptoma de la incertesa del present de Barcelona. El despotisme il·lustrat de Pasqual Maragall comptava amb uns quants requisits dels quals prescindeix l’actual consistori: lideratge i interlocució directa de l’alcalde; col·laboradors que s’havien guanyat el prestigi internacional a pols; debat públic; mirada estratègica amb implicació de professionals de diferents especialitats; i sobretot, sobretot, passió i confiança. Encara més, la feina de l’oposició, més enllà de criticar o consensuar en funció de càlculs partidistes, és presentar propostes alternatives. On són? Pitjor encara, com és que no es fan presents els lideratges alternatius, què ho fa que estigui en blanc la nòmina de polítics compromesos amb el primer, amb el gran actiu de tots els catalans que és la ciutat de Barcelona?
Per Xavier Bru de Sala, escriptor.
Que bona part de les ciutats del segle XXI no seran com les del segle XX és obvi. Més difícil és dilucidar quins dels models de transformació acabaran per triomfar i quins suposaran un llast en aquest món, que ja tenim a sobre, de les megàpolis en xarxa i en dura competició. Tant possible és que les pioneres dels canvis radicals hagin d’acabar fent marxa enrere de la seva obsessió per convertir les concentracions humanes més dinàmiques en una mala imitació del bucolisme camperol com que les més reticents es penedeixin d’haver estat massa conservadores. No ho dirà el temps sinó l’evolució, encara poc previsible, de les tecnologies i les necessitats energètiques, unida a la de les formes de vida que mai han canviat segons cap mena de pauta predita o preestablerta.
En aquest casino planetari és imprescindible apostar, però en conurbacions com la de Barcelona convé distingir en primer lloc entre les apostes sobre segur, com ara la unificació completa del transport o la creació d’una autoritat i una administració supramunicipal que gestioni i planifiqui el semicercle que va de Mataró a Vilanova i la Geltrú passant per Vic, Manresa i Vilafranca del Penedès, i les més arriscades. Sembla, però, que estem invertint els termes, és a dir confonent-los, i abandonem per inanició i per mandra de vèncer inèrcies les transformacions de resultat garantit mentre ens concentrem en apostes de risc sense advertir que es tracta d’experiments sobre els quals s’ha de tenir sempre a mà tant el fre com la capacitat de rectificació. Doncs no, en comptes d’advertir de la probable provisionalitat i el caràcter de temptativa del projecte estrella de Barcelona, les superilles es presenten com si ja estigués tot dat i beneït i només faltés acabar les obres d’execució, no per tocar el cel amb la punta dels dits sinó per ingressar-hi per la porta gran al so de platerets angelicals.
D’ambició no en falta, és clar. De realisme anem més aviat escassos. Però és sobretot flagrant l’absència de reacció, ni a favor ni en contra, de la pròpia ciutat, les seves entitats i associacions, com si, presos de la passivitat i el menfotisme, tant fos quatre com vint-i-quatre. Per començar amb una crítica que no es vol destructiva però sí allunyada de concessions per reverència o temor a l’autoritat, cal fer notar la contradicció més flagrant del pla de les superilles. ¿Com justificaríem la colossal inversió en el túnel de les Glòries si l’objectiu és disminuir el gran volum de trànsit que només vol creuar la ciutat? Era molt més barat, i sobretot coherent, posar un semàfor tres minuts en vermell i vint segons en verd i més productiu convertir els últims quilòmetres de l’autopista d’entrada des del Maresme, a partir del creuament amb les rondes, en un gran parc urbà. Si es vol una ciutat sense cotxes, a sant de què els hem hagut de facilitar encara més l’entrada?
“Un dels inconvenients de les superilles és la substitució de la igualtat de la trama de Cerdà per la discriminació entre els condemnats a viure en carrers amb trànsit i contaminació, i els privilegiats que gaudiran d’un jardí davant de casa.” |
A la presentació del projecte de superilles es parla del transport públic com a gran alternativa al vehicle privat. En els PowerPoints de difusió s’insisteix en el fet de desplaçar-se a peu. Doncs ben mirat, no sembla que el futur a mitjà termini s’inclini cap a la primera fórmula per facilitar la mobilitat a l’interior dels barris o entre ells. Tampoc res fa augurar que aquell pacífic i contundent esforç dels ciutadans per desplaçar-se a peu cap a la feina i deixar buits els tramvies en la famosa vaga s’hagi de convertir en normativa general per decret municipal. Sorprèn doncs, i de manera molt negativa, el bandejament de l’alternativa real i principal al vehicle de quatre rodes, que és l’individual de dues rodes, de manera especial els elèctrics, els més lleugers i plegables que no s’han de deixar al carrer. A l’inrevés de París, on es van donar des del primer moment tota mena de facilitats a l’ús indiscriminat i massiu del patinet elèctric de lloguer, a Barcelona tot han estat pegues, per no parlar de pura persecució.
La idea de les superilles no és cap disbarat, la forma de planificar-la i presentar-la, sí. Calia, des del primer moment i per no amagar l’ou, assenyalar inconvenients evidents com les dificultats que haurà de patir el comerç de centralitat o la substitució de la igualtat de la trama de Cerdà per la discriminació entre els condemnats a viure en carrers amb trànsit i contaminació i els privilegiats que gaudiran d’un jardí davant de casa o una cruïlla amb les cantonades convertides en places. Més val un projecte que la pura inèrcia, és clar. Però la forma impositiva, i tal vegada transitòria, de les superilles és un greu símptoma de la incertesa del present de Barcelona. El despotisme il·lustrat de Pasqual Maragall comptava amb uns quants requisits dels quals prescindeix l’actual consistori: lideratge i interlocució directa de l’alcalde; col·laboradors que s’havien guanyat el prestigi internacional a pols; debat públic; mirada estratègica amb implicació de professionals de diferents especialitats; i sobretot, sobretot, passió i confiança. Encara més, la feina de l’oposició, més enllà de criticar o consensuar en funció de càlculs partidistes, és presentar propostes alternatives. On són? Pitjor encara, com és que no es fan presents els lideratges alternatius, què ho fa que estigui en blanc la nòmina de polítics compromesos amb el primer, amb el gran actiu de tots els catalans que és la ciutat de Barcelona?
| share: |       |
