LA BARCELONA METROPOLITANA A EXAMEN: TRES PERSPECTIVES

Jordi Martí, Núria Marín i Josep Acebillo expliquen la seva visió de la Barcelona Metropolitana i reflexionen sobre els seus reptes.

Us proposem un resum de les tres darreres entrevistes de la secció BCN Diàlegs, protagonitzades per dos polítics, Jordi Martí, regidor de Presidència i Hisenda de l’Eixample i president de la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB); Núria Marín, alcaldessa de l’Hospitalet i presidenta de la Diputació de Barcelona i finalment l’arquitecte Josep Acebillo, que ha estat director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona i actualment és professor convidat de la UPF.

JORDI MARTÍ: “ARA ELS GRANS OBJECTIUS HAN DEIXAT DE TENIR FRONTERES ENTRE MUNICIPIS”

per J.M. Martí Font
Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) és regidor de Presidència i Hisenda del Districte de l’Eixample. A banda, presideix la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), l’ens encarregat de elaborar el pla per fer front als reptes urbans de la pròxima dècada a la gran taca urbana al voltant de Barcelona, l’anomenada Regió metropolitana, que inclou el Barcelonès, el Baix Llobregat, els dos Vallès, el Maresme i el Penedès; 5,1 milions d’habitants repartits entre 164 municipis.

Quins serien el primers objectius, els projectes més necessaris per començar a posar en marxa aquesta Barcelona dels cinc milions?
La qüestió seria quina és la resposta que s’espera d’aquesta realitat geogràfica o quins són els problemes que Barcelona té avui que no es poden resoldre sense aquesta nova dimensió. Bàsicament es plantegen tres reptes: l’emergència climàtica no es pot resoldre si no s’aborda des de el punt de vista de la regió metropolitana; tampoc la mobilitat, si pensem que el municipi de Barcelona cada dia el travessen 370.000 vehicles pel centre de la ciutat i altres 370.000 per les per les dues rondes, el que suposa un percentatge regional molt alt i fa imperatiu resoldre Rodalies i també les connexions entre municipis, perquè és més difícil anar de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Ens queixem sovint del centralisme espanyol però nosaltres també tenim una estructura radial i en som addictes a nivell regional. El segon repte és l’emergència social. La desigualtat ha crescut moltíssim des del 2000, però especialment des de la crisi del 2008, i hi ha un vector, un element central, en aquest problema que és l’habitatge. Una planificació d’habitatge públic suficient com per afrontar aquesta crisis i les desigualtats que genera només es pot fer des d’una escala metropolitana, començant per la disponibilitat de sol. Els principals eixos de la pobresa, el del Besós i el de la carretera de Collblanc, per exemple, tenen escala metropolitana. El tercer repte és, òbviament, la reactivació econòmica. Hem de trobar sòl industrial, clústers, projecció internacional, i s’ha de fer a nivell de regió metropolitana.

“Necessitem des de fa temps una orbital ferroviària que enllaci totes les ciutats de l’arc metropolità.”

Quins resistències troba aquesta visió de regió metropolitana?
Hi ha menys resistències que fa uns anys. Quan es va dissoldre la Corporació Metropolitana de Barcelona, és veritat que molts ajuntaments van pensar que ja els hi anava bé, sense la tutela barcelonina o el que ells creien que era aquesta tutela. Sempre que posem el terme sobirania sobre la taula hi ha problemes, i més en aquest país. Però ara la situació ha canviat amb la pandèmia. Ara confiem en la resposta europea per tenir les vacunes, per exemple. Hem hagut de passar una pandèmia perquè els estats cedissin una part de la seva sobirania. Sempre hi ha tensions, i en l’àmbit local, en el metropolità passa igual, però no és un fenomen exclusivament barceloní. A París i Londres s’escolta el mateix. Els petits sempre es queixen que tot s’ho endú el gros, encara que ara menys, perquè qualsevol alcalde d’una gran àrea metropolitana, només mirant el mapa, se n’adona que tot sol no pot resoldre els problemes dels seus conciutadans. Barcelona, a més, sigui el contínuum urbà dels 36 o aquesta regió dels 164 municipis, té una avantatge que consisteix en que a cada una d’aquestes unitats hi ha un centre urbà, un campanar, una plaça major i un ajuntament, i això fa que hi hagi un nivell important d’identitat local, de cohesió. Si ho comparem, per exemple, amb una ciutat amb la que sempre ens mirem com és Madrid, que Franco va unificar als anys seixanta creant la ciutat de les 600 hectàrees, queda clar que, malgrat que té elements molt potents, la seva estructura urbana és molt més fràgil i hi ha una predominant relació centre-perifèria, mentre que nosaltres tenim molts més centres, uns més potents que d’altres. La gran Barcelona és una ciutat policèntrica i probablement l’etapa de senyalar las particularitats, l’urbanisme, l’espai públic, ja està feta, i ara els grans objectius han deixat de tenir fronteres entre municipis.

En aquest sentit, quines serien les infraestructures més urgents en aquests moments?
La millora de les connexions del transport públic seria l’objectiu prioritari, i en la meva opinió les connexions no radials ferroviàries. Necessitem des de fa temps una orbital ferroviària que enllaci totes les ciutats de l’arc metropolità. És una infraestructura molt important, com sempre ens agrada fer grans projectes, però també hi ha més petites, com la connexió ferroviària entre els dos Vallès. En el terreny de les infraestructures hi ha molta feina a fer i seria molt important que en les inversions del fons Next Generation, les Rodalies tinguessin un paper destacat. La protecció de tots els parcs agraris de Barcelona i una estratègia conjunta. Pensar una estratègia compartida entre tots els centres de recerca i com els ubiquem en el territori, perquè ara no ho tenim pensat, van escampant-se encara que, malgrat tot, estan prou distribuïts.

Com esta el tema de l’ampliació de l’aeroport?
Per la regió metropolitana és importantíssim tenir un aeroport Hub amb connexions internacionals i capacitat de ser un dels aeroports bandera del Sud d’Europa. Crec que en això hi ha consens total. El dubte és on han d’anar les inversions de millora de l’aeroport actual. Si han de anar cap al creixement del nombre de passatgers, o bé han cap a la millora de qualitat d’aquest passatgers. En el fons, el debat de l’aeroport el podríem traslladar al debat conjunt de la regió metropolitana. És com a las empreses, hi ha moments en què han de prendre una decisió estratègica; si van cap al creixement o cap a la qualitat; més quantitat amb marges més petits o menys quantitat i més qualitat amb marges més grossos. És el debat del turisme, el debat de la indústria, el debat de l’alimentació, és un debat que travessa moltes coses. Nosaltres hem tingut una burgesia industrial que en un moment donat va descobrir que el turisme era un mannà, perquè era molt mes fàcil muntar un hotel que una empresa per produir qualsevol tipus de bé i que, a més, tenia la rendibilitat garantida. Els temps que venen exigeixen un canvi de mentalitat important. No es tracta de no créixer amb generació de riquesa, sinó que el creixement es produeixi a través d’augmentar el valor afegit, no el nombre.

La pandèmia va arribar en un moment en què el model del turisme estava en crisi i plantejava tota mena de dubtes. Té referències sobre com està reaccionant el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició: seguretat sanitària. Ningú sap quan això serà. El turisme ha de tornar a Barcelona per una raó bàsica: no ens podem permetre perdre’l ja que és un 15 o 16% del PIB. La qüestió es planteja a mig i llarg termini. Necessitem un model econòmic més diversificat. Barcelona no ha de ser una ciutat turística. Ara ho és, com Roma. Però ni Madrid, ni Londres ni tan sols París són ciutats turístiques, són ciutats amb turisme. Cal deixar de ser una ciutat turística per a ser una altra cosa. Cal determinar quines són las apostes estratègiques que fem perquè progressivament el nostre creixement vagi més en termes qualitatius que quantitatius, i aquí és on col·loco el debat de l’aeroport, i en la meva opinió, si volem transformar el model, en lloc d’ampliar el Prat hem de pensar en un sistema aeroportuari més de país. Si volem apostar per la qualitat hem de rebaixar substancialment els vols curts. Si fem això hi ha marge per créixer com a Hub. Si es tracta d’apostar per la qualitat hem de fer la terminal satèl·lit per donar millor acollida. El debat sobre l’aeroport és important perquè té un valor simbòlic. Quan es pretén donar un canvi tan important al model, el que fas amb la peça central es constitueix amb el referent. Si plantegem baixar una mica la mobilitat a la regió metropolitana per reduir les emissions, que és un dels grans problemes, la distribució del tràfic aeroportuari a Girona i Reus, encaixa perfectament perquè tot el turisme que va a la Costa Brava o a La Costa Daurada, no tindria perquè passar per Barcelona ni travessar la regió metropolitana. És comprensible que per a AENA, en termes empresarials, el que l’interessa és potenciar El Prat, perquè és on fa el negoci important.

Què passarà amb tot aquest urbanisme tàctic que han instal·lat durant la pandèmia?
Estem just en el punt de transformar el que s’ha anomenat urbanisme tàctic en estructural. L’urbanisme tàctic és bàsicament una sèrie de provatures sobre la ciutat per veure com funcionen i després consolidar-les estructuralment. Reconec que tal vegada ens hem passat una mica de frenada, però en bona part és degut a l’efecte de la pandèmia i els confinaments, i de com es va fer. Donar espai per terrasses als bars amb la utilització de les barreres New Jersey ha generat un impacte visual bastant negatiu, una molèstia estètica. Però hi ha elements de pijtor gust a la ciutat. Barcelona té millor urbanisme que arquitectura. Les nostres façanes són justetes, no com París, que té un pèssim urbanisme, però unes façanes espectaculars, mentre que Berlín és feísta, però s’assumeix perquè és així. En canvi aquí som més burgesets. Tot pren temps, les ciutats necessiten temps, no es poden fer de pressa.

 

NÚRIA MARÍN: “SI L’ÀREA METROPOLITANA NO TIRA, CATALUNYA TAMPOC HO FARÀ, NO ENS ENGANYEM”

per Manel Manchón

Núria Marín (L’Hospitalet, 1963) és l’alcaldessa de l’Hospitalet des del 2008 i presidenta de la Diputació de Barcelona des del 2019, Núria Marín,  opina que cal reforçar l’àrea metropolitana, desenvolupar una visió de conjunt i una col·laboració institucional per temes punyents com ara l’habitatge.

Com ha viscut la ciutat durant la pandèmia amb aquests tancaments i obertures constants, tenint en compte que forma part d’un entramat metropolità?
Ha estat molt complex. I el mèrit és molt gran per part dels ciutadans. I, especialment, el mèrit d’aquells que han viscut la pandèmia a l’àrea metropolitana. Hi ha hagut confinaments municipals, i es feia impensable per a un veí de la Riera Blanca, que no podia creuar un carril de circulació per a comprar el pa, que és la distància que el separa amb Barcelona. Hi ha hagut, en tot cas, respecte per als confinaments, que després van ser comarcals. No obstant això, cal ser realista i s’ha de pensar en realitats metropolitanes, que són les que ens envolten i utilitzem per a estudiar, comprar, treballar o per a gaudir el nostre oci. Obviar aquesta realitat és complex, i no sé si s’han respectat tots aquests confinaments al 100%.

L’Ajuntament de Barcelona, amb l’alcaldessa Ada Colau al capdavant, ha posat en marxa un pla d’urbanisme que ha causat polèmica i que connecta, de fet, amb aquesta realitat metropolitana. Com s’ha viscut aquesta experiència a L’Hospitalet?
El tema de les ‘superilles’ fa gràcia, perquè qui les va descobrir va ser L’Hospitalet, amb el barri de Bellvitge. Es va configurar d’aquesta manera, encara que qui ho va dissenyar segurament no ho va arribar a teoritzar. Però allí està, i és un model que funciona. Però no es pot implementar a altres barris. En qualsevol cas, s’ha d’adaptar la ciutat a tots els canvis que s’han produït, amb l’objectiu que sigui una urbs més amable, complint amb els ODS de Nacions Unides, amb l’Agenda 2030, amb elements ambientals que han de ser presents. Amb aquesta filosofia, amb la d’arribar a grans acords, hem aconseguit pactes de ciutat que inclouen fins a 228 accions. Ho hem fet amb totes les forces polítiques, amb entitats veïnals i associatives, i amb un full de ruta en la qual hi ha ja més del 60% d’aquestes accions en marxa, i d’elles més del 50% executades. Arribar a acords no és fàcil, exigeix debats llargs en els plens. Però quan hi ha voluntat d’arribar a acords s’aconsegueix el més positiu per a una ciutat. Quan vas de la mà amb tots és més fàcil aconseguir els objectius. Ningú té la veritat absoluta i hem d’escoltar-nos entre tots. La situació, des del punt de vista sanitari, econòmic i social, que costarà remuntar, exigeix aconseguir aquests acords.

“No podem perdre oportunitats. El concepte de ciutat ha quedat petit i també la pròpia AMB.”

Existeix, per tant, aquesta realitat metropolitana. Però, i la governança metropolitana? El que exigeix, en realitat, és un lideratge metropolità que la impulsi?
Les institucions, al final, necessiten persones que les governin i que les liderin. I tots els models poden ser útils, en funció de qui estigui al capdavant. Amb Pasqual Maragall a l’Ajuntament i en l’àrea metropolitana es va mostrar com havíem d’actuar conjuntament. Era molt diferent al que tenim avui. Es necessita una visió de conjunt, una col·laboració institucional. I això no evita la discussió per a buscar la gestió més eficient. Hi ha projectes que poden estar molt ben dissenyats, però no és necessari que cada municipi inventi. Hem d’aprofitar les economies d’escala, precisament ara, a partir dels fons Next Generation de la UE. No tindria sentit un excel·lent projecte en L’Hospitalet que no fos aprofitat pel seu entorn. O no tindria sentit que Barcelona impulsés un projecte de digitalització que deixés fora a algú de Riera Blanca, per exemple. Per això crec que hauríem de treballar de manera conjunta i ajudar als ciutadans, que és l’objectiu que ens mou en política. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) col·labora en projectes essencials, com el transport o la recollida i tractament de residus. Però queden elements en els quals hauríem de treballar de manera col·lectiva, com les polítiques d’habitatge. No podem perdre oportunitats. El concepte de ciutat ha quedat petit i també la pròpia AMB.

Fins a on hauria d’abastar?
Crec que cal referir-se a la regió metropolitana i generar les condicions perquè sigui competitiva. Si volem estar en la Champions, hem de competir amb altres regions europees. Cal facilitar la mobilitat, i oferir oportunitats, amb una visió de zoom, i no mirar exclusivament al municipi. Per als serveis socials, per a l’educació, però també per a la mobilitat o les infraestructures és necessari un projecte global.

Pot existir ara aquesta idea que l’àrea metropolitana actuï com a contrapoder de la Generalitat?
Espero que hàgim avançat col·lectivament, perquè no és un contrapoder. És una ajuda necessària perquè aquesta realitat que és el motor de Catalunya tiri endavant. Si l’àrea metropolitana de Barcelona no tira, Catalunya tamoc ho farà, no ens enganyem. En l’àrea metropolitana està el cor econòmic de Catalunya.

La política ha canviat, hi ha hagut una evolució del vot a Catalunya, però el PSC ha recuperat, fins i tot, posicions en l’àrea metropolitana. Suposa una responsabilitat afegida per a impulsar aquesta àrea metropolitana?
Tenim una força important, fregant la majoria absoluta. Però governar amb una visió monocolor no és el millor model. I crec que a l’àrea metropolitana hi ha moltes formacions que estan dins i que treballen en benefici de l’objectiu que ens hem marcat. Des de la Diputació de Barcelona, per exemple, es governa amb dues formacions al capdavant. I s’ha impulsat el pla d’actuació, el pla d’inversions, o el catàleg de serveis amb el concurs de tots. I es treballa en projectes per a rebre fons europeus amb totes les forces polítiques. És important que les institucions sàpiguen generar condicions perquè ningú se senti fora, i que el plantejament de cadascun sigui útil.

JOSEP ACEBILLO: “EL MILLOR MODEL DE CIUTAT ÉS EL QUE NO PERMET LA CONTRADICCIÓ ENTRE ECONOMIA I ECOLOGIA”

per Pep Martí. Entrevista realitzada a l’Hotel Alma de Barcelona.
Josep Antoni Acebillo (Osca, 1946) és arquitecte i va exercir responsabilitats importants des del cor de l’Ajuntament a partir d’inicis dels vuitanta. Ha estat director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona. Director tècnic del Holding Olímpic, conseller delegat de Barcelona Regional i Arquitecte en Cap de Barcelona. Més recentment, ha estat catedràtic de l’Acadèmia d’Arquitectura de la Universitat de Lugano (Suïssa) i ara és professor convidat de la UPF.

Vostè s’ha mostrat crític envers una restricció excessiva de la mobilitat en zones estratègiques. Quins efectes podria tenir?
Primer voldria dir que la cultura territorial, des de sempre, des del final del neolític, ha tingut l’obsessió de la mobilitat. Des d’una òptica antropològica i històrica, la domesticació del cavall i la manipulació del foc són les dues coses que fan que l’home surti de la caverna, es dediqui a l’agricultura i construeixi la ciutat. La segona fase d’evolució civilitzatòria coincideix amb l’invent de l’estrep. Els romans perdien moltes batalles perquè no sabien utilitzar-lo. Els mogols, en canvi, van tenir molts avantatges perquè tenien una gran capacitat d’emprar el cavall amb l’estrep. Una vegada li van preguntar al Henry Ford com se li va ocórrer inventar el cotxe. I va dir que ell sempre havia volgut crear coses i un dia, parlant amb els seus empleats, els va preguntar quin invent veurien com a més útil. El que li van dir és que els agradaria disposar d’un cavall que mengés molt poc i fos molt més ràpid i fort. I contesto a la pregunta. Per mi, la mobilitat és consubstancial al progrés humà i el cotxe és el gran instrument que té l’ésser humà en un context democràtic. Segona cosa prèvia: els que studiem la mobilitat del futur, sobretot els de la branca més humanista, han descobert -jo hi estic d’acord-, contràriament al que molta gent pensa, la mobilitat del futur cada vegada serà menys col·lectiva i més individual.

En què es basa per afirmar això?
En una cosa molt simple. Al principi de la industrialització, el tramvia estava bé perquè tothom es desplaçava des dels mateixos llocs habitacionals als mateixos llocs industrials. Recordo que quan vaig arribar a Barcelona, el 1964, jo vivia al carrer de l’Espanya Industrial, i al costat de la plaça de braus, hi havia uns autobusos que s’omplien de gent a les vuit del matí per anar a treballar a la Seat. La mobilitat col·lectiva, entesa com un bé social, es posava de manifest en la relació habitatge-treball. Ara aquest tipus de relació ha canviat profundament. Avui vivim una promiscuïtat funcional i Barcelona és l’exemple màxim dels rendiments positius que pot donar. Ara, què passa? Al teatre no vas en grup, ni al cine, ni al museu, de fet ni a l’oficina. Avui estem propiciant una mobilitat discrecional, porta a porta. El taxi podria ser el mitjà de transport públic òptim, encara que el metro sempre serà, òbviament, el mitjà públic urbà per excel·ència.

Això pot ser una mica controvertit…
El que vull dir és que la mobilitat personal és absolutament desitjable. En el 2030, entorn el 65% de la població tindrà més de 65 anys. Igual que s’ha posat de moda la bicicleta i el patinet, la cadira amb motor ja no serà només per algú amb handicap, sinó per un senyor o senyora de més de 60 anys que no podrà anar amb bicicleta, però que tindrà salut i voldrà sortir i passejar pel carrer.  A la pràctica és tan evident que no cal ser ni economista ni urbanista per entendre que l’òptim funcionament del binomi mobilitat/productivitat és primordial per assegurar l’eficiència socioeconòmica de qualsevol territori, i que, per tant, una política irracional i insuficient del trànsit urbà produeix efectes nocius per a l’economia i per al bon funcionament de la ciutat. Ja sé que, davant d’aquest tema, molts volen remarcar la contradicció entre l’economia i l’ecologia, però això només és un malintencionat miratge sense cap base científica. Perquè, sent cert que un excés de trànsit té efectes ecològics negatius, també ho és que una política urbana raonable té moltes opcions de control racional de la mobilitat. La prova d’aquesta mala intenció és que, per exemple, des del punt de vista de la contaminació a causa del trànsit, no s’aposta per racionalitzar el sistema i alhora substituir la combustió convencional en els cotxes pels nous motors elèctrics i d’hidrogen. No es fa això sinó que s’aposta exclusivament per la reducció de la intensitat del trànsit, sense tenir en compte l’eficàcia no-contaminant dels nous motors. Està clar que el model de ciutat més acceptable és aquell que no permet la contradicció entre l’economia i l’ecologia, i que per tant ha de defensar la urbanitat més exigent mitjançant l’ús de les tesis urbanístiques i les praxis tecnològiques més disruptives i innovadores. Si la mobilitat disminueix més enllà de determinats límits, s’expulsarà el terciari. Si l’Eixample perd la seva capacitat estructuradora i isotròpica, i un nivell de tràfic per damunt d’una determinada proporció, l’Eixample es perdrà. I és l’única peça territorial a escala de Barcelona, a escala metropolitana i de Catalunya per refer-nos d’una crisi sistèmica com la que ara patim.

En el nou context de globalització, la perspectiva metropolitana guanya o perd presència?
Aquí caldria aclarir primer el significat del terme “metropolità”. En rigor, l’escala metropolitana es refereix a un territori, inicialment rural, que a mesura que avançava la industrialització es convertia en una perifèria urbana industrial amb una urbanitat precària, on coexistien, sense una ordenació qualitativa, i amb un fort dèficit d’equipaments, els espais residencials i industrials.
Paulatinament, sobre aquestes perifèries industrials es va anar centrant un major interès polític que clamava per la seva qualificació urbana, i es van dotar, progressivament, d’equipaments socioculturals, espais públics i sistemes de transport més eficients per connectar amb la ciutat central. Va arribar un moment que en molts casos, un cop reequipades, la seva qualitat urbana es va igualar fins i tot amb la de la ciutat central.
A partir d’aquest punt, no té sentit parlar de metropolitanisme, entès com a àmbit sociocultural i econòmic referit a les perifèries industrials, perquè ja no existeixen com a tals. No obstant això, l’escala territorial supramunicipal és objecte de molt interès disciplinar i social, perquè normalment aquelles perifèries industrials que es van desenvolupar al voltant d’una petita ciutat madura, s’han anat estenent com una taca d’oli, i fins i tot han arribat a establir “constel·lacions urbanes” de gran interès estratègic des del punt de vista d’aquelles noves estructures poliescalars niuades formades en la globalització de les que parlàvem. És a dir, el metropolitanisme industrial, després del fracàs del fordisme, ara s’ha d’enfocar com un neometropolitanisme, capaç d’assumir major complexitat funcional i capaç d’integrar la nova economia neoterciària, en principi, en un nou àmbit regional.

Entre uns estats retocats en la seva sobirania i unes ciutats que també s’hauran de resituar, quin espai queda per a una regió metropolitana?
La discussió avui sobre el valor i la potencialitat de les noves constel·lacions regionals és enorme, i el fet que vostè es refereixi a això parlant de regió metropolitana ja és un avanç, i en aquell joc de matrioixques a què em referia metafòricament, fa bé de situar l’escala metropolitana com a intermèdia entre l’estat i la ciutat.
Vostè està tocant un punt clau de la cultura territorial perquè la ciutat actua com a emblema de la civilització des del final del neolític. Però aquella ciutat primitiva, no adquireix corpus polític fins a l’Axial Age, quan la ciutat-estat de la Grècia clàssica es va convertir geopolíticament en l’espai humà per excel·lència fins al punt que Shakespeare la definís preguntant: What is the city but the people?
Cal tenir en compte que des de la ciutat-estat grega (petita, limitada per les seves muralles i amb una interacció territorial mínima), totes les ciutats a tot el món han anat evolucionant augmentant la seva complexitat i la seva dimensió, començant per Roma, que amb més d’un milió d’habitants es va convertir en la capital de tot el món conegut. Les ciutats, sobretot durant l’edat mitjana, van eclipsar els estats i van tenir una relació complexa i de vegades difícil amb els Estats-nació nascuts del Tractat de Westfàlia (1648). Però la industrialització no només va tenir efectes econòmics, també els va tenir territorials al conformar unes perifèries industrials que van créixer enormement a costa d’una urbanitat de baixíssima qualitat amb serveis molt deficitaris.
Les enormes ampliacions urbanes generades amb la industrialització van començar a tenir vida pròpia, van deixar de ser simples satèl·lits de la ciutat central i es van convertir en teixits urbans tan madurs, tan equipats i tan qualitatius com la ciutat central. En el cas de Barcelona està clar que la requalificació va venir de la mà d’alguns alcaldes que van saber situar el llistó de la urbanitat tan alt com el de la capital. Però arribat en aquest punt, que coincideix amb la crisi industrial fordista a tot el món, el metropolitanisme industrial perd el seu valor estratègic. Les noves tecnologies i sistemes de comunicació i de producció de la Nova Economia neoterciària també s’instal·len en aquelles perifèries industrials, normalment obsoletes i mig buides, a causa de la deslocalització industrial que va provocar l’arribada de la Network Society, llevadora de la nova economia i la globalització.

“L’extensió de l’actual model global, com a artefacte és “empíricament insostenible”, i com a concepte és “teòricament incoherent”.

El procés cap a una urbanització d’escala planetària és imparable?
SÍ, però cal impulsar les condicions necessàries perquè aquest procés no es converteixi en una mala notícia. És obvi que, al llarg de la història, l’ésser humà no ha deixat mai de buscar nous horitzons, des del Plató que volia instal·lar-se a Siracusa, l’Alexandre el Gran que va fundar dues dotzenes de ciutats, les Alexandrines, des de Macedònia fins a l’Indo, però sobretot ara, amb els incentius de les noves tecnologies de transport i comunicació, i de la globalització econòmica. És simptomàtica l’opinió de Hanna Arendt sobre aquest tema, ja que fa mig segle argumentava que l’anhel humà per descobrir noves geografies és tal que quan ja no tingui nous horitzons que descobrir en aquest planeta, intentarà trobar-los en l’espai extraterrestre.
Però la urbanització global contemporània és una base errònia per construir la nova matriu d’urbanització planetària, que en qualsevol cas arribarà. L’extensió de l’actual model global, com a artefacte és “empíricament insostenible”, i com a concepte és “teòricament incoherent”.

Per què ho afirma d’una manera tan contundent?
Perquè l’urbà ja no pot seguir sent, com ha estat històricament, un conjunt tancat de relacions que contrasta amb el no-urbà, sinó que ha de ser part d’un nou procés d’interacció amb el no-urbà entès com la suma dels ecosistemes naturals i el territori agrícola. En aquest sentit, el binomi urbà/rural, entès a escala planetària, haurà de reformular-se per descobrir aquelles noves morfologies i dinàmiques sòcio-espacials, que resultin més útils per renovar el paradigma global de la primera meitat del segle XXI.

Us proposem un resum de les tres darreres entrevistes de la secció BCN Diàlegs, protagonitzades per dos polítics, Jordi Martí, regidor de Presidència i Hisenda de l’Eixample i president de la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB); Núria Marín, alcaldessa de l’Hospitalet i presidenta de la Diputació de Barcelona i finalment l’arquitecte Josep Acebillo, que ha estat director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona.

JORDI MARTÍ: “ARA ELS GRANS OBJECTIUS HAN DEIXAT DE TENIR FRONTERES ENTRE MUNICIPIS”

per J.M. Martí Font
De tot l’equip de govern de l’Ajuntament de Barcelona, Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) és regidor de Presidència i Hisenda del Districte de l’Eixample. A banda, presideix la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), l’ens encarregat de elaborar el pla per fer front als reptes urbans de la pròxima dècada a la gran taca urbana al voltant de Barcelona, l’anomenada Regió metropolitana, que inclou el Barcelonès, el Baix Llobregat, els dos Vallès, el Maresme i el Penedès; 5,1 milions d’habitants repartits entre 164 municipis.

Quins serien el primers objectius, els projectes més necessaris per començar a posar en marxa aquesta Barcelona dels cinc milions?
La qüestió seria quina és la resposta que s’espera d’aquesta realitat geogràfica o quins són els problemes que Barcelona té avui que no es poden resoldre sense aquesta nova dimensió. Bàsicament es plantegen tres reptes: l’emergència climàtica no es pot resoldre si no s’aborda des de el punt de vista de la regió metropolitana; tampoc la mobilitat, si pensem que el municipi de Barcelona cada dia el travessen 370.000 vehicles pel centre de la ciutat i altres 370.000 per les per les dues rondes, el que suposa un percentatge regional molt alt i fa imperatiu resoldre Rodalies i també les connexions entre municipis, perquè és més difícil anar de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Ens queixem sovint del centralisme espanyol però nosaltres també tenim una estructura radial i en som addictes a nivell regional. El segon repte és l’emergència social. La desigualtat ha crescut moltíssim des del 2000, però especialment des de la crisi del 2008, i hi ha un vector, un element central, en aquest problema que és l’habitatge. Una planificació d’habitatge públic suficient com per afrontar aquesta crisis i les desigualtats que genera només es pot fer des d’una escala metropolitana, començant per la disponibilitat de sol. Els principals eixos de la pobresa, el del Besós i el de la carretera de Collblanc, per exemple, tenen escala metropolitana. El tercer repte és, òbviament, la reactivació econòmica. Hem de trobar sòl industrial, clústers, projecció internacional, i s’ha de fer a nivell de regió metropolitana.

“Necessitem des de fa temps una orbital ferroviària que enllaci totes les ciutats de l’arc metropolità.”

 

 

Quins resistències troba aquesta visió de regió metropolitana?
Hi ha menys resistències que fa uns anys. Quan es va dissoldre la Corporació Metropolitana de Barcelona, és veritat que molts ajuntaments van pensar que ja els hi anava bé, sense la tutela barcelonina o el que ells creien que era aquesta tutela. Sempre que posem el terme sobirania sobre la taula hi ha problemes, i més en aquest país. Però ara la situació ha canviat amb la pandèmia. Ara confiem en la resposta europea per tenir les vacunes, per exemple. Hem hagut de passar una pandèmia perquè els estats cedissin una part de la seva sobirania. Sempre hi ha tensions, i en l’àmbit local, en el metropolità passa igual, però no és un fenomen exclusivament barceloní. A París i Londres s’escolta el mateix. Els petits sempre es queixen que tot s’ho endú el gros, encara que ara menys, perquè qualsevol alcalde d’una gran àrea metropolitana, només mirant el mapa, se n’adona que tot sol no pot resoldre els problemes dels seus conciutadans. Barcelona, a més, sigui el contínuum urbà dels 36 o aquesta regió dels 164 municipis, té una avantatge que consisteix en que a cada una d’aquestes unitats hi ha un centre urbà, un campanar, una plaça major i un ajuntament, i això fa que hi hagi un nivell important d’identitat local, de cohesió. Si ho comparem, per exemple, amb una ciutat amb la que sempre ens mirem com és Madrid, que Franco va unificar als anys seixanta creant la ciutat de les 600 hectàrees, queda clar que, malgrat que té elements molt potents, la seva estructura urbana és molt més fràgil i hi ha una predominant relació centre-perifèria, mentre que nosaltres tenim molts més centres, uns més potents que d’altres. La gran Barcelona és una ciutat policèntrica i probablement l’etapa de senyalar las particularitats, l’urbanisme, l’espai públic, ja està feta, i ara els grans objectius han deixat de tenir fronteres entre municipis.

En aquest sentit, quines serien les infraestructures més urgents en aquests moments?
La millora de les connexions del transport públic seria l’objectiu prioritari, i en la meva opinió les connexions no radials ferroviàries. Necessitem des de fa temps una orbital ferroviària que enllaci totes les ciutats de l’arc metropolità. És una infraestructura molt important, com sempre ens agrada fer grans projectes, però també hi ha més petites, com la connexió ferroviària entre els dos Vallès. En el terreny de les infraestructures hi ha molta feina a fer i seria molt important que en les inversions del fons Next Generation, les Rodalies tinguessin un paper destacat. La protecció de tots els parcs agraris de Barcelona i una estratègia conjunta. Pensar una estratègia compartida entre tots els centres de recerca i com els ubiquem en el territori, perquè ara no ho tenim pensat, van escampant-se encara que, malgrat tot, estan prou distribuïts.

Com esta el tema de l’ampliació de l’aeroport?
Per la regió metropolitana és importantíssim tenir un aeroport Hub amb connexions internacionals i capacitat de ser un dels aeroports bandera del Sud d’Europa. Crec que en això hi ha consens total. El dubte és on han d’anar les inversions de millora de l’aeroport actual. Si han de anar cap al creixement del nombre de passatgers, o bé han cap a la millora de qualitat d’aquest passatgers. En el fons, el debat de l’aeroport el podríem traslladar al debat conjunt de la regió metropolitana. És com a las empreses, hi ha moments en què han de prendre una decisió estratègica; si van cap al creixement o cap a la qualitat; més quantitat amb marges més petits o menys quantitat i més qualitat amb marges més grossos. És el debat del turisme, el debat de la indústria, el debat de l’alimentació, és un debat que travessa moltes coses. Nosaltres hem tingut una burgesia industrial que en un moment donat va descobrir que el turisme era un mannà, perquè era molt mes fàcil muntar un hotel que una empresa per produir qualsevol tipus de bé i que, a més, tenia la rendibilitat garantida. Els temps que venen exigeixen un canvi de mentalitat important. No es tracta de no créixer amb generació de riquesa, sinó que el creixement es produeixi a través d’augmentar el valor afegit, no el nombre.

La pandèmia va arribar en un moment en què el model del turisme estava en crisi i plantejava tota mena de dubtes. Té referències sobre com està reaccionant el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició: seguretat sanitària. Ningú sap quan això serà. El turisme ha de tornar a Barcelona per una raó bàsica: no ens podem permetre perdre’l ja que és un 15 o 16% del PIB. La qüestió es planteja a mig i llarg termini. Necessitem un model econòmic més diversificat. Barcelona no ha de ser una ciutat turística. Ara ho és, com Roma. Però ni Madrid, ni Londres ni tan sols París són ciutats turístiques, són ciutats amb turisme. Cal deixar de ser una ciutat turística per a ser una altra cosa. Cal determinar quines són las apostes estratègiques que fem perquè progressivament el nostre creixement vagi més en termes qualitatius que quantitatius, i aquí és on col·loco el debat de l’aeroport, i en la meva opinió, si volem transformar el model, en lloc d’ampliar el Prat hem de pensar en un sistema aeroportuari més de país. Si volem apostar per la qualitat hem de rebaixar substancialment els vols curts. Si fem això hi ha marge per créixer com a Hub. Si es tracta d’apostar per la qualitat hem de fer la terminal satèl·lit per donar millor acollida. El debat sobre l’aeroport és important perquè té un valor simbòlic. Quan es pretén donar un canvi tan important al model, el que fas amb la peça central es constitueix amb el referent. Si plantegem baixar una mica la mobilitat a la regió metropolitana per reduir les emissions, que és un dels grans problemes, la distribució del tràfic aeroportuari a Girona i Reus, encaixa perfectament perquè tot el turisme que va a la Costa Brava o a La Costa Daurada, no tindria perquè passar per Barcelona ni travessar la regió metropolitana. És comprensible que per a AENA, en termes empresarials, el que l’interessa és potenciar El Prat, perquè és on fa el negoci important.

Què passarà amb tot aquest urbanisme tàctic que han instal·lat durant la pandèmia?
Estem just en el punt de transformar el que s’ha anomenat urbanisme tàctic en estructural. L’urbanisme tàctic és bàsicament una sèrie de provatures sobre la ciutat per veure com funcionen i després consolidar-les estructuralment. Reconec que tal vegada ens hem passat una mica de frenada, però en bona part és degut a l’efecte de la pandèmia i els confinaments, i de com es va fer. Donar espai per terrasses als bars amb la utilització de les barreres New Jersey ha generat un impacte visual bastant negatiu, una molèstia estètica. Però hi ha elements de pijtor gust a la ciutat. Barcelona té millor urbanisme que arquitectura. Les nostres façanes són justetes, no com París, que té un pèssim urbanisme, però unes façanes espectaculars, mentre que Berlín és feísta, però s’assumeix perquè és així. En canvi aquí som més burgesets. Tot pren temps, les ciutats necessiten temps, no es poden fer de pressa.

 

NÚRIA MARÍN: “SI L’ÀREA METROPOLITANA NO TIRA, CATALUNYA TAMPOC HO FARÀ, NO ENS ENGANYEM”

per Manel Manchón

L’alcaldessa de l’Hospitalet des del 2008 i presidenta de la Diputació de Barcelona des del 2019, Núria Marín,  opina que cal reforçar l’àrea metropolitana, desenvolupar una visió de conjunt i una col·laboració institucional per temes punyents com ara l’habitatge.

Com ha viscut la ciutat durant la pandèmia amb aquests tancaments i obertures constants, tenint en compte que forma part d’un entramat metropolità?
Ha estat molt complex. I el mèrit és molt gran per part dels ciutadans. I, especialment, el mèrit d’aquells que han viscut la pandèmia a l’àrea metropolitana. Hi ha hagut confinaments municipals, i es feia impensable per a un veí de la Riera Blanca, que no podia creuar un carril de circulació per a comprar el pa, que és la distància que el separa amb Barcelona. Hi ha hagut, en tot cas, respecte per als confinaments, que després van ser comarcals. No obstant això, cal ser realista i s’ha de pensar en realitats metropolitanes, que són les que ens envolten i utilitzem per a estudiar, comprar, treballar o per a gaudir el nostre oci. Obviar aquesta realitat és complex, i no sé si s’han respectat tots aquests confinaments al 100%.

L’Ajuntament de Barcelona, amb l’alcaldessa Ada Colau al capdavant, ha posat en marxa un pla d’urbanisme que ha causat polèmica i que connecta, de fet, amb aquesta realitat metropolitana. Com s’ha viscut aquesta experiència a L’Hospitalet?
El tema de les ‘superilles’ fa gràcia, perquè qui les va descobrir va ser L’Hospitalet, amb el barri de Bellvitge. Es va configurar d’aquesta manera, encara que qui ho va dissenyar segurament no ho va arribar a teoritzar. Però allí està, i és un model que funciona. Però no es pot implementar a altres barris. En qualsevol cas, s’ha d’adaptar la ciutat a tots els canvis que s’han produït, amb l’objectiu que sigui una urbs més amable, complint amb els ODS de Nacions Unides, amb l’Agenda 2030, amb elements ambientals que han de ser presents. Amb aquesta filosofia, amb la d’arribar a grans acords, hem aconseguit pactes de ciutat que inclouen fins a 228 accions. Ho hem fet amb totes les forces polítiques, amb entitats veïnals i associatives, i amb un full de ruta en la qual hi ha ja més del 60% d’aquestes accions en marxa, i d’elles més del 50% executades. Arribar a acords no és fàcil, exigeix debats llargs en els plens. Però quan hi ha voluntat d’arribar a acords s’aconsegueix el més positiu per a una ciutat. Quan vas de la mà amb tots és més fàcil aconseguir els objectius. Ningú té la veritat absoluta i hem d’escoltar-nos entre tots. La situació, des del punt de vista sanitari, econòmic i social, que costarà remuntar, exigeix aconseguir aquests acords.

Existeix, per tant, aquesta realitat metropolitana. Però, i la governança metropolitana? El que exigeix, en realitat, és un lideratge metropolità que la impulsi?
Les institucions, al final, necessiten persones que les governin i que les liderin. I tots els models poden ser útils, en funció de qui estigui al capdavant. Amb Pasqual Maragall a l’Ajuntament i en l’àrea metropolitana es va mostrar com havíem d’actuar conjuntament. Era molt diferent al que tenim avui. Es necessita una visió de conjunt, una col·laboració institucional. I això no evita la discussió per a buscar la gestió més eficient. Hi ha projectes que poden estar molt ben dissenyats, però no és necessari que cada municipi inventi. Hem d’aprofitar les economies d’escala, precisament ara, a partir dels fons Next Generation de la UE. No tindria sentit un excel·lent projecte en L’Hospitalet que no fos aprofitat pel seu entorn. O no tindria sentit que Barcelona impulsés un projecte de digitalització que deixés fora a algú de Riera Blanca, per exemple. Per això crec que hauríem de treballar de manera conjunta i ajudar als ciutadans, que és l’objectiu que ens mou en política. L’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) col·labora en projectes essencials, com el transport o la recollida i tractament de residus. Però queden elements en els quals hauríem de treballar de manera col·lectiva, com les polítiques d’habitatge. No podem perdre oportunitats. El concepte de ciutat ha quedat petit i també la pròpia AMB.

Fins a on hauria d’abastar?
Crec que cal referir-se a la regió metropolitana i generar les condicions perquè sigui competitiva. Si volem estar en la Champions, hem de competir amb altres regions europees. Cal facilitar la mobilitat, i oferir oportunitats, amb una visió de zoom, i no mirar exclusivament al municipi. Per als serveis socials, per a l’educació, però també per a la mobilitat o les infraestructures és necessari un projecte global.

Pot existir ara aquesta idea que l’àrea metropolitana actuï com a contrapoder de la Generalitat?
Espero que hàgim avançat col·lectivament, perquè no és un contrapoder. És una ajuda necessària perquè aquesta realitat que és el motor de Catalunya tiri endavant. Si l’àrea metropolitana de Barcelona no tira, Catalunya tamoc ho farà, no ens enganyem. En l’àrea metropolitana està el cor econòmic de Catalunya.

La política ha canviat, hi ha hagut una evolució del vot a Catalunya, però el PSC ha recuperat, fins i tot, posicions en l’àrea metropolitana. Suposa una responsabilitat afegida per a impulsar aquesta àrea metropolitana?
Tenim una força important, fregant la majoria absoluta. Però governar amb una visió monocolor no és el millor model. I crec que a l’àrea metropolitana hi ha moltes formacions que estan dins i que treballen en benefici de l’objectiu que ens hem marcat. Des de la Diputació de Barcelona, per exemple, es governa amb dues formacions al capdavant. I s’ha impulsat el pla d’actuació, el pla d’inversions, o el catàleg de serveis amb el concurs de tots. I es treballa en projectes per a rebre fons europeus amb totes les forces polítiques. És important que les institucions sàpiguen generar condicions perquè ningú se senti fora, i que el plantejament de cadascun sigui útil.

JOSEP ACEBILLO: “EL MILLOR MODEL DE CIUTAT ÉS EL QUE NO PERMET LA CONTRADICCIÓ ENTRE ECONOMIA I ECOLOGIA”

per Pep Martí. Entrevista realitzada a l’Hotel Alma de Barcelona.
Josep Antoni Acebillo (Osca, 1946) és arquitecte i va exercir responsabilitats importants des del cor de l’Ajuntament a partir d’inicis dels vuitanta. Ha estat director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona. Director tècnic del Holding Olímpic, conseller delegat de Barcelona Regional i Arquitecte en Cap de Barcelona. Més recentment, ha estat catedràtic de l’Acadèmia d’Arquitectura de la Universitat de Lugano (Suïssa) i ara és professor convidat de la UPF.

Vostè s’ha mostrat crític envers una restricció excessiva de la mobilitat en zones estratègiques. Quins efectes podria tenir?
Primer voldria dir que la cultura territorial, des de sempre, des del final del neolític, ha tingut l’obsessió de la mobilitat. Des d’una òptica antropològica i històrica, la domesticació del cavall i la manipulació del foc són les dues coses que fan que l’home surti de la caverna, es dediqui a l’agricultura i construeixi la ciutat. La segona fase d’evolució civilitzatòria coincideix amb l’invent de l’estrep. Els romans perdien moltes batalles perquè no sabien utilitzar-lo. Els mogols, en canvi, van tenir molts avantatges perquè tenien una gran capacitat d’emprar el cavall amb l’estrep. Una vegada li van preguntar al Henry Ford com se li va ocórrer inventar el cotxe. I va dir que ell sempre havia volgut crear coses i un dia, parlant amb els seus empleats, els va preguntar quin invent veurien com a més útil. El que li van dir és que els agradaria disposar d’un cavall que mengés molt poc i fos molt més ràpid i fort. I contesto a la pregunta. Per mi, la mobilitat és consubstancial al progrés humà i el cotxe és el gran instrument que té l’ésser humà en un context democràtic. Segona cosa prèvia: els que studiem la mobilitat del futur, sobretot els de la branca més humanista, han descobert -jo hi estic d’acord-, contràriament al que molta gent pensa, la mobilitat del futur cada vegada serà menys col·lectiva i més individual.

En què es basa per afirmar això?
En una cosa molt simple. Al principi de la industrialització, el tramvia estava bé perquè tothom es desplaçava des dels mateixos llocs habitacionals als mateixos llocs industrials. Recordo que quan vaig arribar a Barcelona, el 1964, jo vivia al carrer de l’Espanya Industrial, i al costat de la plaça de braus, hi havia uns autobusos que s’omplien de gent a les vuit del matí per anar a treballar a la Seat. La mobilitat col·lectiva, entesa com un bé social, es posava de manifest en la relació habitatge-treball. Ara aquest tipus de relació ha canviat profundament. Avui vivim una promiscuïtat funcional i Barcelona és l’exemple màxim dels rendiments positius que pot donar. Ara, què passa? Al teatre no vas en grup, ni al cine, ni al museu, de fet ni a l’oficina. Avui estem propiciant una mobilitat discrecional, porta a porta. El taxi podria ser el mitjà de transport públic òptim, encara que el metro sempre serà, òbviament, el mitjà públic urbà per excel·ència.

Això pot ser una mica controvertit…
El que vull dir és que la mobilitat personal és absolutament desitjable. En el 2030, entorn el 65% de la població tindrà més de 65 anys. Igual que s’ha posat de moda la bicicleta i el patinet, la cadira amb motor ja no serà només per algú amb handicap, sinó per un senyor o senyora de més de 60 anys que no podrà anar amb bicicleta, però que tindrà salut i voldrà sortir i passejar pel carrer.  A la pràctica és tan evident que no cal ser ni economista ni urbanista per entendre que l’òptim funcionament del binomi mobilitat/productivitat és primordial per assegurar l’eficiència socioeconòmica de qualsevol territori, i que, per tant, una política irracional i insuficient del trànsit urbà produeix efectes nocius per a l’economia i per al bon funcionament de la ciutat. Ja sé que, davant d’aquest tema, molts volen remarcar la contradicció entre l’economia i l’ecologia, però això només és un malintencionat miratge sense cap base científica. Perquè, sent cert que un excés de trànsit té efectes ecològics negatius, també ho és que una política urbana raonable té moltes opcions de control racional de la mobilitat. La prova d’aquesta mala intenció és que, per exemple, des del punt de vista de la contaminació a causa del trànsit, no s’aposta per racionalitzar el sistema i alhora substituir la combustió convencional en els cotxes pels nous motors elèctrics i d’hidrogen. No es fa això sinó que s’aposta exclusivament per la reducció de la intensitat del trànsit, sense tenir en compte l’eficàcia no-contaminant dels nous motors. Està clar que el model de ciutat més acceptable és aquell que no permet la contradicció entre l’economia i l’ecologia, i que per tant ha de defensar la urbanitat més exigent mitjançant l’ús de les tesis urbanístiques i les praxis tecnològiques més disruptives i innovadores. Si la mobilitat disminueix més enllà de determinats límits, s’expulsarà el terciari. Si l’Eixample perd la seva capacitat estructuradora i isotròpica, i un nivell de tràfic per damunt d’una determinada proporció, l’Eixample es perdrà. I és l’única peça territorial a escala de Barcelona, a escala metropolitana i de Catalunya per refer-nos d’una crisi sistèmica com la que ara patim.

“L’extensió de l’actual model global, com a artefacte és “empíricament insostenible”, i com a concepte és “teòricament incoherent.”

 

En el nou context de globalització, la perspectiva metropolitana guanya o perd presència?
Aquí caldria aclarir primer el significat del terme “metropolità”. En rigor, l’escala metropolitana es refereix a un territori, inicialment rural, que a mesura que avançava la industrialització es convertia en una perifèria urbana industrial amb una urbanitat precària, on coexistien, sense una ordenació qualitativa, i amb un fort dèficit d’equipaments, els espais residencials i industrials.
Paulatinament, sobre aquestes perifèries industrials es va anar centrant un major interès polític que clamava per la seva qualificació urbana, i es van dotar, progressivament, d’equipaments socioculturals, espais públics i sistemes de transport més eficients per connectar amb la ciutat central. Va arribar un moment que en molts casos, un cop reequipades, la seva qualitat urbana es va igualar fins i tot amb la de la ciutat central.
A partir d’aquest punt, no té sentit parlar de metropolitanisme, entès com a àmbit sociocultural i econòmic referit a les perifèries industrials, perquè ja no existeixen com a tals. No obstant això, l’escala territorial supramunicipal és objecte de molt interès disciplinar i social, perquè normalment aquelles perifèries industrials que es van desenvolupar al voltant d’una petita ciutat madura, s’han anat estenent com una taca d’oli, i fins i tot han arribat a establir “constel·lacions urbanes” de gran interès estratègic des del punt de vista d’aquelles noves estructures poliescalars niuades formades en la globalització de les que parlàvem. És a dir, el metropolitanisme industrial, després del fracàs del fordisme, ara s’ha d’enfocar com un neometropolitanisme, capaç d’assumir major complexitat funcional i capaç d’integrar la nova economia neoterciària, en principi, en un nou àmbit regional.

Entre uns estats retocats en la seva sobirania i unes ciutats que també s’hauran de resituar, quin espai queda per a una regió metropolitana?
La discussió avui sobre el valor i la potencialitat de les noves constel·lacions regionals és enorme, i el fet que vostè es refereixi a això parlant de regió metropolitana ja és un avanç, i en aquell joc de matrioixques a què em referia metafòricament, fa bé de situar l’escala metropolitana com a intermèdia entre l’estat i la ciutat.
Vostè està tocant un punt clau de la cultura territorial perquè la ciutat actua com a emblema de la civilització des del final del neolític. Però aquella ciutat primitiva, no adquireix corpus polític fins a l’Axial Age, quan la ciutat-estat de la Grècia clàssica es va convertir geopolíticament en l’espai humà per excel·lència fins al punt que Shakespeare la definís preguntant: What is the city but the people?
Cal tenir en compte que des de la ciutat-estat grega (petita, limitada per les seves muralles i amb una interacció territorial mínima), totes les ciutats a tot el món han anat evolucionant augmentant la seva complexitat i la seva dimensió, començant per Roma, que amb més d’un milió d’habitants es va convertir en la capital de tot el món conegut. Les ciutats, sobretot durant l’edat mitjana, van eclipsar els estats i van tenir una relació complexa i de vegades difícil amb els Estats-nació nascuts del Tractat de Westfàlia (1648). Però la industrialització no només va tenir efectes econòmics, també els va tenir territorials al conformar unes perifèries industrials que van créixer enormement a costa d’una urbanitat de baixíssima qualitat amb serveis molt deficitaris.
Les enormes ampliacions urbanes generades amb la industrialització van començar a tenir vida pròpia, van deixar de ser simples satèl·lits de la ciutat central i es van convertir en teixits urbans tan madurs, tan equipats i tan qualitatius com la ciutat central. En el cas de Barcelona està clar que la requalificació va venir de la mà d’alguns alcaldes que van saber situar el llistó de la urbanitat tan alt com el de la capital. Però arribat en aquest punt, que coincideix amb la crisi industrial fordista a tot el món, el metropolitanisme industrial perd el seu valor estratègic. Les noves tecnologies i sistemes de comunicació i de producció de la Nova Economia neoterciària també s’instal·len en aquelles perifèries industrials, normalment obsoletes i mig buides, a causa de la deslocalització industrial que va provocar l’arribada de la Network Society, llevadora de la nova economia i la globalització.

El procés cap a una urbanització d’escala planetària és imparable?
SÍ, però cal impulsar les condicions necessàries perquè aquest procés no es converteixi en una mala notícia. És obvi que, al llarg de la història, l’ésser humà no ha deixat mai de buscar nous horitzons, des del Plató que volia instal·lar-se a Siracusa, l’Alexandre el Gran que va fundar dues dotzenes de ciutats, les Alexandrines, des de Macedònia fins a l’Indo, però sobretot ara, amb els incentius de les noves tecnologies de transport i comunicació, i de la globalització econòmica. És simptomàtica l’opinió de Hanna Arendt sobre aquest tema, ja que fa mig segle argumentava que l’anhel humà per descobrir noves geografies és tal que quan ja no tingui nous horitzons que descobrir en aquest planeta, intentarà trobar-los en l’espai extraterrestre.
Però la urbanització global contemporània és una base errònia per construir la nova matriu d’urbanització planetària, que en qualsevol cas arribarà. L’extensió de l’actual model global, com a artefacte és “empíricament insostenible”, i com a concepte és “teòricament incoherent”.

Per què ho afirma d’una manera tan contundent?
Perquè l’urbà ja no pot seguir sent, com ha estat històricament, un conjunt tancat de relacions que contrasta amb el no-urbà, sinó que ha de ser part d’un nou procés d’interacció amb el no-urbà entès com la suma dels ecosistemes naturals i el territori agrícola. En aquest sentit, el binomi urbà/rural, entès a escala planetària, haurà de reformular-se per descobrir aquelles noves morfologies i dinàmiques sòcio-espacials, que resultin més útils per renovar el paradigma global de la primera meitat del segle XXI.

ALTRES ARTICLES