JORDI MARTÍ: “ARA ELS GRANS OBJECTIUS HAN DEIXAT DE TENIR FRONTERES ENTRE MUNICIPIS”

El president de la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB) estableix com a prioritats donar resposta a l’emergència climàtica, millorar la mobilitat i treballar per resoldre el problema de l’habitatge.
 

per J.M. Martí Font

De tot l’equip de govern de l’Ajuntament de Barcelona, Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) és probablement qui més i millor coneix la Casa Gran. Va ser delegat de Cultura i director de l’Institut de Cultura entre els anys 2007 i 2011, durant el mandat de Jordi Hereu. Va passar a ser el cap de l’oposició poc després que el convergent Xavier Trias es fes amb l’alcaldia. El maig de 2014, després de perdre les primàries del PSC a l’alcaldia, va abandonar el partit i va passar a una de les seves escissions sobiranistes: el Moviment d’Esquerres de Barcelona. Quan Ada Colau va guanyar per sorpresa les eleccions el 2015, va fitxar-lo per que es fes càrrec de la gerència, i es va convertir en la persona que va introduir l’univers dels Comuns en els secrets de l’Ajuntament barceloní. A les eleccions municipals de 2019 va ser elegit regidor ja per la llista dels Comuns. Actualment és regidor de Presidència i Hisenda del Districte de l’Eixample.
A banda, presideix la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), l’ens encarregat de elaborar el pla per fer front als reptes urbans de la pròxima dècada a la gran taca urbana al voltant de Barcelona, l’anomenada Regió metropolitana, que inclou el Barcelonès, el Baix Llobregat, els dos Vallès, el Maresme i el Penedès; 5,1 milions d’habitants repartits entre 164 municipis.

Quan Ada Colau arriba per primera vegada a l’alcaldia diu que cal crear la gran Barcelona i que ha de tenir un alcalde elegit per votació popular. Que se’n sap d’aquesta proposta?
Resposta. Per fer-ho, tanmateix, calia modificar la llei, la qual cosa requereix importants majories qualificades. Ara mateix disposem de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) que aplega 36 municipis, perquè fins al 2010 tot el que teníem era el que va quedar de la Corporació Metropolitana de Barcelona quan es va dissoldre el 1987; una mena de mancomunitat voluntària per coordinar serveis. Quan es crea l’AMB es pretén crear govern, una institució capaç de prendre decisions polítiques, no sols de gestió. Ara comença a dotar-se d’instrumental de govern, però òbviament li queda l’etapa política. Si ha de ser govern, cal poder escollir qui el forma. Pasqual Maragall tenia una idea que em sembla correcta: passar de 35 a 45 ciutats. Ell dividia Barcelona en els 10 districtes que equivaldrien a 10 municipis. D’aquesta manera, es podria elegir l’alcalde o alcaldessa de l’àrea metropolitana i també el del nostre districte o ciutat. És el model de Londres. Aquest és un dels problemes polítics que es dona a totes les grans ciutats. A París, per exemple, el superalcalde de l’Ille de France és l’alcalde d’una de les ciutats de la perifèria, però qui parla en nom de París és Anne Hidalgo. Té bastant sentit votar a l’alcalde de l’àrea metropolitana.

Hi ha qui diu que quan Jordi Pujol es carrega la Corporació Metropolitana de Barcelona, el que fa és aliar-se amb els municipis metropolitans que volen treure’s de damunt el suposat jou d’una Barcelona hegemònica i volen anar per lliure.
Segurament l’any 1987 molts municipis metropolitans apostaven per singularitzar-se i miraven amb recel un govern metropolità que els prengués sobirania, però en els últims anys han començat a prendre’s decisions que ja són més de govern que de gestió, com per exemple la integració tarifària en tota la Zona 1, la qual cosa suposa que, per a moure’s per tota la primera corona, serveix el mateix bitllet. La Barcelona metropolitana seria en realitat la Barcelona delimitada fins on arriba el metro. Però el metro hauria d’haver arribat a molts llocs si s’haguessin complert els terminis. La línia 9, peça clau, roman soterrada i es desconeixen fins i tot els costos de tornar a posar en marxa les tuneladores que van quedar en el subsòl. De moment l’AMB s’està dotant de contingut i ara està redactant un pla de desenvolupament urbà (PDU) que fixa les àrees de centralitat, els grans eixos, les vies verdes, les zones protegides… Això ja és un instrument de govern que obliga a pensar el territori. Succeeix que quan es posa això sobre la taula: governar un territori, comencen a encongir-se els estómacs perquè suposa que, en prendre decisions, massa sovint has d’anar a favor i en contra d’algú. Si un no és més que una administració ha de donar suma zero, però si és un govern, les decisions poden beneficiar el col·lectiu, però perjudicar una part. Això és el que se solucionaria votant l’alcalde metropolità, perquè el legitimaria per a prendre decisions.

Però ara sembla que el gran projecte de futur ha fet un salt quantitatiu i ja és la Regió Metropolitana, un territori amb 5,1 milions d’habitants que viuen en 164 municipis repartits en set comarques: el Barcelonès, el Baix Llobregat, els dos Vallès, el Maresme i el Penedès sobre el qual s’aprovà un full de ruta per a l’elaboració del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), que vostè presideix.
El pla és regió. La tradició de plans estratègics va començar als anys 80. Maragall ja va fer la transformació d’una ciutat industrial a una de serveis i, naturalment, turisme. Una segona etapa, ja amb Joan Clos, es va fer evident que era necessària un àrea mes gran perquè els municipis ja s’havien enganxat, ja hi havia una taca urbana, un contínuum urbà. En l’època de Clos es fan dos plans; un és el de la Barcelona dels 3,5 milions que proposa recuperar la Corpo, que no s’aconsegueix fins el 2010, quan es produeix la feliç coincidència que al Regne Unit es recupera el Gran Londres, que també se l’havia carregat Margaret Thatcher a l’època. Aquest pla acabava el 2020 així que ara tocava fer un salt d’escala. Tots el geògrafs i especialistes coincideixen que la realitat urbana que té una lògica de sistema compartit ja no és el contínuum urbà, sinó el concepte de regió metropolitana a on ja no hi ha, necessàriament, un contínuum urbà però sí relacions estretes, en el sentit que els ciutadans viuen en un municipi, treballen en un altre, fan les seves compres en un altre, etc. Un àmbit molt diferent del que recordem de quan érem petits, quan gairebé mai sortíem del nostre municipi, mentre que ara la mobilitat regional és l’habitual. El segon problema és el de definir on comença i on acaba la regió. La ciutat medieval eren las muralles, la ciutat moderna va ser l’Eixample i els municipis que es van annexionar, després ve aquesta metròpoli de finals del segle XX i principis d’aquest que és allà on acaben les cases i el carrers es fan carreteres… Però, com definir la regió? Hi ha gent que diu que l’aeroport de Girona entra dins d’aquest concepte, perquè en realitat tal i com l’anuncien al món és l’aeroport Barcelona Nord. Nosaltres vam utilitzar el pla que va fer la Generalitat el 2010 quan es va fer la distribució per vegueries, que és la Barcelona del cinc milions, que va des de Vilanova-Vilafranca fins al Maresme, que és Mataró, però com que arriba fins a Malgrat es fa molt mes llarg. I també fins al Montseny, Granollers i els dos Vallès. Aquesta és la realitat administrativa i ara en el que estem treballant és en posar d’acord tots els accionistes d’aquesta macrorealitat per començar a engegar projectes comuns.

blank

Quins serien el primers objectius, els projectes més necessaris per començar a posar en marxa aquesta Barcelona dels cinc milions?
La qüestió seria quina és la resposta que s’espera d’aquesta realitat geogràfica o quins són els problemes que Barcelona té avui que no es poden resoldre sense aquesta nova dimensió. Bàsicament es plantegen tres reptes: l’emergència climàtica no es pot resoldre si no s’aborda des de el punt de vista de la regió metropolitana; tampoc la mobilitat, si pensem que el municipi de Barcelona cada dia el travessen 370.000 vehicles pel centre de la ciutat i altres 370.000 per les per les dues rondes, el que suposa un percentatge regional molt alt i fa imperatiu resoldre Rodalies i també les connexions entre municipis, perquè és més difícil anar de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Ens queixem sovint del centralisme espanyol però nosaltres també tenim una estructura radial i en som addictes a nivell regional. El segon repte és l’emergència social. La desigualtat ha crescut moltíssim des del 2000, però especialment des de la crisi del 2008, i hi ha un vector, un element central, en aquest problema que és l’habitatge. Una planificació d’habitatge públic suficient com per afrontar aquesta crisis i les desigualtats que genera només es pot fer des d’una escala metropolitana, començant per la disponibilitat de sol. Els principals eixos de la pobresa, el del Besós i el de la carretera de Collblanc, per exemple, tenen escala metropolitana. El tercer repte és, òbviament, la reactivació econòmica. Hem de trobar sòl industrial, clústers, projecció internacional, i s’ha de fer a nivell de regió metropolitana.

“El que fem no és aïllar ni treure la mobilitat, es tracta de canviar-la per altres formes de mobilitat més eficients i sostenibles des del punt de vista de la contaminació.”

Quins resistències troba aquesta visió de regió metropolitana?
Hi ha menys resistències que fa uns anys. Quan es va dissoldre la Corporació Metropolitana de Barcelona, és veritat que molts ajuntaments van pensar que ja els hi anava bé, sense la tutela barcelonina o el que ells creien que era aquesta tutela. Sempre que posem el terme sobirania sobre la taula hi ha problemes, i més en aquest país. Però ara la situació ha canviat amb la pandèmia. Ara confiem en la resposta europea per tenir les vacunes, per exemple. Hem hagut de passar una pandèmia perquè els estats cedissin una part de la seva sobirania. Sempre hi ha tensions, i en l’àmbit local, en el metropolità passa igual, però no és un fenomen exclusivament barceloní. A París i Londres s’escolta el mateix. Els petits sempre es queixen que tot s’ho endú el gros, encara que ara menys, perquè qualsevol alcalde d’una gran àrea metropolitana, només mirant el mapa, se n’adona que tot sol no pot resoldre els problemes dels seus conciutadans. Barcelona, a més, sigui el contínuum urbà dels 36 o aquesta regió dels 164 municipis, té una avantatge que consisteix en que a cada una d’aquestes unitats hi ha un centre urbà, un campanar, una plaça major i un ajuntament, i això fa que hi hagi un nivell important d’identitat local, de cohesió. Si ho comparem, per exemple, amb una ciutat amb la que sempre ens mirem com és Madrid, que Franco va unificar als anys seixanta creant la ciutat de les 600 hectàrees, queda clar que, malgrat que té elements molt potents, la seva estructura urbana és molt més fràgil i hi ha una predominant relació centre-perifèria, mentre que nosaltres tenim molts més centres, uns més potents que d’altres. La gran Barcelona és una ciutat policèntrica i probablement l’etapa de senyalar las particularitats, l’urbanisme, l’espai públic, ja està feta, i ara els grans objectius han deixat de tenir fronteres entre municipis.

En aquest sentit, quines serien les infraestructures més urgents en aquests moments?
La millora de les connexions del transport públic seria l’objectiu prioritari, i en la meva opinió les connexions no radials ferroviàries. Necessitem des de fa temps una orbital ferroviària que enllaci totes les ciutats de l’arc metropolità. És una infraestructura molt important, com sempre ens agrada fer grans projectes, però també hi ha més petites, com la connexió ferroviària entre els dos Vallès. En el terreny de les infraestructures hi ha molta feina a fer i seria molt important que en les inversions del fons Next Generation, les Rodalies tinguessin un paper destacat. La protecció de tots els parcs agraris de Barcelona i una estratègia conjunta. Pensar una estratègia compartida entre tots els centres de recerca i com els ubiquem en el territori, perquè ara no ho tenim pensat, van escampant-se encara que, malgrat tot, estan prou distribuïts.

Com esta el tema de l’ampliació de l’aeroport?
Per la regió metropolitana és importantíssim tenir un aeroport Hub amb connexions internacionals i capacitat de ser un dels aeroports bandera del Sud d’Europa. Crec que en això hi ha consens total. El dubte és on han d’anar les inversions de millora de l’aeroport actual. Si han de anar cap al creixement del nombre de passatgers, o bé han cap a la millora de qualitat d’aquest passatgers. En el fons, el debat de l’aeroport el podríem traslladar al debat conjunt de la regió metropolitana. És com a las empreses, hi ha moments en què han de prendre una decisió estratègica; si van cap al creixement o cap a la qualitat; més quantitat amb marges més petits o menys quantitat i més qualitat amb marges més grossos. És el debat del turisme, el debat de la indústria, el debat de l’alimentació, és un debat que travessa moltes coses. Nosaltres hem tingut una burgesia industrial que en un moment donat va descobrir que el turisme era un mannà, perquè era molt mes fàcil muntar un hotel que una empresa per produir qualsevol tipus de bé i que, a més, tenia la rendibilitat garantida. Els temps que venen exigeixen un canvi de mentalitat important. No es tracta de no créixer amb generació de riquesa, sinó que el creixement es produeixi a través d’augmentar el valor afegit, no el nombre.

La pandèmia va arribar en un moment en què el model del turisme estava en crisi i plantejava tota mena de dubtes. Té referències sobre com està reaccionant el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició: seguretat sanitària. Ningú sap quan això serà. El turisme ha de tornar a Barcelona per una raó bàsica: no ens podem permetre perdre’l ja que és un 15 o 16% del PIB. La qüestió es planteja a mig i llarg termini. Necessitem un model econòmic més diversificat. Barcelona no ha de ser una ciutat turística. Ara ho és, com Roma. Però ni Madrid, ni Londres ni tan sols París són ciutats turístiques, són ciutats amb turisme. Cal deixar de ser una ciutat turística per a ser una altra cosa. Cal determinar quines són las apostes estratègiques que fem perquè progressivament el nostre creixement vagi més en termes qualitatius que quantitatius, i aquí és on col·loco el debat de l’aeroport, i en la meva opinió, si volem transformar el model, en lloc d’ampliar el Prat hem de pensar en un sistema aeroportuari més de país. Si volem apostar per la qualitat hem de rebaixar substancialment els vols curts. Si fem això hi ha marge per créixer com a Hub. Si es tracta d’apostar per la qualitat hem de fer la terminal satèl·lit per donar millor acollida. El debat sobre l’aeroport és important perquè té un valor simbòlic. Quan es pretén donar un canvi tan important al model, el que fas amb la peça central es constitueix amb el referent. Si plantegem baixar una mica la mobilitat a la regió metropolitana per reduir les emissions, que és un dels grans problemes, la distribució del tràfic aeroportuari a Girona i Reus, encaixa perfectament perquè tot el turisme que va a la Costa Brava o a La Costa Daurada, no tindria perquè passar per Barcelona ni travessar la regió metropolitana. És comprensible que per a AENA, en termes empresarials, el que l’interessa és potenciar El Prat, perquè és on fa el negoci important.

blank

El cas és que a Barcelona hi una situació molt particular en referència a les connexions, el que és el triangle aeroport, port i connexió ferroviària.
És important tenir aquesta plataforma logística, cert. Però tinc els meus dubtes sobre que hi hagi masses sinèrgies en aquest triangle. Hi ha una molt important que són els creuers. En quant al transport ferroviari es troba encara en un estadi molt incipient i caldria potenciar-lo. De Barcelona surten encara masses camions i és urgent disposar de la terminal de contenidors per poder utilitzar aquestes autopistes ferroviàries i descongestionar el transport per carretera. De fet, hi ha projectes molt avançats en aquest sentit. Insisteixo que en aquest moment es necessita un canvi global, això no vol dir que deixarem de tenir turisme.

Com està el tema de la pacificació, de les illes verdes, que continua generant polèmica? Imagino que esta al corrent de les opinions de l’arquitecte Josep Antoni Acebillo, concretament sobre l’empobriment dels centres urbans quan es disminueix la mobilitat al seu entorn.
Vols dir quan es treuen els cotxes, oi? Doncs tal vegada podríem tornar a fer passar els cotxes pel Portal de l’Angel. Preguntem-nos com s’ha empobrit aquest carrer que en aquest moment és un dels que té els lloguers més cars d’Espanya. Crec que és una visió antiga, sense cap element científic o teòric que demostri que la pacificació del trànsit empobreix el comerç o redueix les possibilitats econòmiques. El que fem no és aïllar ni treure la mobilitat, es tracta de canviar-la per altres formes de mobilitat més eficients i sostenibles des del punt de vista de la contaminació. A Barcelona hi ha mil morts anuals a causa de la contaminació de l’aire, segons les autoritats sanitàries. Aquest és el tema i s’ha de revertir. Crec que el debat que enfronta ecologia i economia, sigui per pacificar o sigui per l’aeroport, és un debat fals, perquè si Barcelona vol ser una ciutat de start ups, els impulsors d’aquest tipus d’emprenedoria els agraden les ciutats pacificades.

Què passarà amb tot aquest urbanisme tàctic que han instal·lat durant la pandèmia?
Estem just en el punt de transformar el que s’ha anomenat urbanisme tàctic en estructural. L’urbanisme tàctic és bàsicament una sèrie de provatures sobre la ciutat per veure com funcionen i després consolidar-les estructuralment. Reconec que tal vegada ens hem passat una mica de frenada, però en bona part és degut a l’efecte de la pandèmia i els confinaments, i de com es va fer. Donar espai per terrasses als bars amb la utilització de les barreres New Jersey ha generat un impacte visual bastant negatiu, una molèstia estètica. Però hi ha elements de pijtor gust a la ciutat. Barcelona té millor urbanisme que arquitectura. Les nostres façanes són justetes, no com París, que té un pèssim urbanisme, però unes façanes espectaculars, mentre que Berlín és feísta, però s’assumeix perquè és així. En canvi aquí som més burgesets. Tot pren temps, les ciutats necessiten temps, no es poden fer de pressa.

Com ha quedat el projecte de les superilles?
L’objectiu és convertir un eix de cada tres verd. El procés de retirar cotxes de la ciutat només es feia als barris antics. Ara farem Consell de Cent, Rocafort i Girona, perquè es vagi visibilitzant. Cal baixar un 25% la mobilitat privada del cotxe. Clar que això exigeix que Rodalies funcioni, que s’acabi la línia 9 i que el tramvia de la Diagonal funcioni com a eix de dalt a baix. Això hauria d’ajudar al canvi econòmic. Els Comuns hem acabat fent el que el PSC no s’atrevia a fer.

per J.M. Martí Font

De tot l’equip de govern de l’Ajuntament de Barcelona, Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) és probablement qui més i millor coneix la Casa Gran. Va ser delegat de Cultura i director de l’Institut de Cultura entre els anys 2007 i 2011, durant el mandat de Jordi Hereu. Va passar a ser el cap de l’oposició poc després que el convergent Xavier Trias es fes amb l’alcaldia. El maig de 2014, després de perdre les primàries del PSC a l’alcaldia, va abandonar el partit i va passar a una de les seves escissions sobiranistes: el Moviment d’Esquerres de Barcelona. Quan Ada Colau va guanyar per sorpresa les eleccions el 2015, va fitxar-lo per que es fes càrrec de la gerència, i es va convertir en la persona que va introduir l’univers dels Comuns en els secrets de l’Ajuntament barceloní. A les eleccions municipals de 2019 va ser elegit regidor ja per la llista dels Comuns. Actualment és regidor de Presidència i Hisenda del Districte de l’Eixample.
A banda, presideix la comissió executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), l’ens encarregat de elaborar el pla per fer front als reptes urbans de la pròxima dècada a la gran taca urbana al voltant de Barcelona, l’anomenada Regió metropolitana, que inclou el Barcelonès, el Baix Llobregat, els dos Vallès, el Maresme i el Penedès; 5,1 milions d’habitants repartits entre 164 municipis.

Quan Ada Colau arriba per primera vegada a l’alcaldia diu que cal crear la gran Barcelona i que ha de tenir un alcalde elegit per votació popular. Que se’n sap d’aquesta proposta?
Resposta. Per fer-ho, tanmateix, calia modificar la llei, la qual cosa requereix importants majories qualificades. Ara mateix disposem de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) que aplega 36 municipis, perquè fins al 2010 tot el que teníem era el que va quedar de la Corporació Metropolitana de Barcelona quan es va dissoldre el 1987; una mena de mancomunitat voluntària per coordinar serveis. Quan es crea l’AMB es pretén crear govern, una institució capaç de prendre decisions polítiques, no sols de gestió. Ara comença a dotar-se d’instrumental de govern, però òbviament li queda l’etapa política. Si ha de ser govern, cal poder escollir qui el forma. Pasqual Maragall tenia una idea que em sembla correcta: passar de 35 a 45 ciutats. Ell dividia Barcelona en els 10 districtes que equivaldrien a 10 municipis. D’aquesta manera, es podria elegir l’alcalde o alcaldessa de l’àrea metropolitana i també el del nostre districte o ciutat. És el model de Londres. Aquest és un dels problemes polítics que es dona a totes les grans ciutats. A París, per exemple, el superalcalde de l’Ille de France és l’alcalde d’una de les ciutats de la perifèria, però qui parla en nom de París és Anne Hidalgo. Té bastant sentit votar a l’alcalde de l’àrea metropolitana.

Hi ha qui diu que quan Jordi Pujol es carrega la Corpo, el que fa és aliar-se amb els municipis metropolitans que volen treure’s de damunt el suposat jou d’una Barcelona hegemònica i volen anar per lliure.
Segurament l’any 1987 molts municipis metropolitans apostaven per singularitzar-se i miraven amb recel un govern metropolità que els prengués sobirania, però en els últims anys han començat a prendre’s decisions que ja són més de govern que de gestió, com per exemple la integració tarifària en tota la Zona 1, la qual cosa suposa que, per a moure’s per tota la primera corona, serveix el mateix bitllet. La Barcelona metropolitana seria en realitat la Barcelona delimitada fins on arriba el metro. Però el metro hauria d’haver arribat a molts llocs si s’haguessin complert els terminis. La línia 9, peça clau, roman soterrada i es desconeixen fins i tot els costos de tornar a posar en marxa les tuneladores que van quedar en el subsòl. De moment l’AMB s’està dotant de contingut i ara està redactant un pla de desenvolupament urbà (PDU) que fixa les àrees de centralitat, els grans eixos, les vies verdes, les zones protegides… Això ja és un instrument de govern que obliga a pensar el territori. Succeeix que quan es posa això sobre la taula: governar un territori, comencen a encongir-se els estómacs perquè suposa que, en prendre decisions, massa sovint has d’anar a favor i en contra d’algú. Si un no és més que una administració ha de donar suma zero, però si és un govern, les decisions poden beneficiar el col·lectiu, però perjudicar una part. Això és el que se solucionaria votant l’alcalde metropolità, perquè el legitimaria per a prendre decisions.

Però ara sembla que el gran projecte de futur ha fet un salt quantitatiu i ja és la Regió Metropolitana, un territori amb 5,1 milions d’habitants que viuen en 164 municipis repartits en set comarques: el Barcelonès, el Baix Llobregat, els dos Vallès, el Maresme i el Penedès sobre el qual s’aprovà un full de ruta per a l’elaboració del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), que vostè presideix.
El pla és regió. La tradició de plans estratègics va començar als anys 80. Maragall ja va fer la transformació d’una ciutat industrial a una de serveis i, naturalment, turisme. Una segona etapa, ja amb Joan Clos, es va fer evident que era necessària un àrea mes gran perquè els municipis ja s’havien enganxat, ja hi havia una taca urbana, un contínuum urbà. En l’època de Clos es fan dos plans; un és el de la Barcelona dels 3,5 milions que proposa recuperar la Corpo, que no s’aconsegueix fins el 2010, quan es produeix la feliç coincidència que al Regne Unit es recupera el Gran Londres, que també se l’havia carregat Margaret Thatcher a l’època. Aquest pla acabava el 2020 així que ara tocava fer un salt d’escala. Tots el geògrafs i especialistes coincideixen que la realitat urbana que té una lògica de sistema compartit ja no és el contínuum urbà, sinó el concepte de regió metropolitana a on ja no hi ha, necessàriament, un contínuum urbà però sí relacions estretes, en el sentit que els ciutadans viuen en un municipi, treballen en un altre, fan les seves compres en un altre, etc. Un àmbit molt diferent del que recordem de quan érem petits, quan gairebé mai sortíem del nostre municipi, mentre que ara la mobilitat regional és l’habitual. El segon problema és el de definir on comença i on acaba la regió. La ciutat medieval eren las muralles, la ciutat moderna va ser l’Eixample i els municipis que es van annexionar, després ve aquesta metròpoli de finals del segle XX i principis d’aquest que és allà on acaben les cases i el carrers es fan carreteres… Però, com definir la regió? Hi ha gent que diu que l’aeroport de Girona entra dins d’aquest concepte, perquè en realitat tal i com l’anuncien al món és l’aeroport Barcelona Nord. Nosaltres vam utilitzar el pla que va fer la Generalitat el 2010 quan es va fer la distribució per vegueries, que és la Barcelona del cinc milions, que va des de Vilanova-Vilafranca fins al Maresme, que és Mataró, però com que arriba fins a Malgrat es fa molt mes llarg. I també fins al Montseny, Granollers i els dos Vallès. Aquesta és la realitat administrativa i ara en el que estem treballant és en posar d’acord tots els accionistes d’aquesta macrorealitat per començar a engegar projectes comuns.

blank

Quins serien el primers objectius, els projectes més necessaris per començar a posar en marxa aquesta Barcelona dels cinc milions?
La qüestió seria quina és la resposta que s’espera d’aquesta realitat geogràfica o quins son els problemes que Barcelona té avui que no es poden resoldre sense aquesta nova dimensió. Bàsicament es plantegen tres reptes: l’emergència climàtica no es pot resoldre si no s’aborda des de el punt de vista de la regió metropolitana; tampoc la mobilitat, si pensem que el municipi de Barcelona cada dia el travessen 370.000 vehicles pel centre de la ciutat i altres 370.000 per les per les dues rondes, el que suposa un percentatge regional molt alt i fa imperatiu resoldre Rodalies i també les connexions entre municipis, perquè és més difícil anar de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Ens queixem sovint del centralisme espanyol però nosaltres també tenim una estructura radial i en som addictes a nivell regional. El segon repte és l’emergència social. La desigualtat ha crescut moltíssim des del 2000, però especialment des de la crisi del 2008, i hi ha un vector, un element central, en aquest problema que és l’habitatge. Una planificació d’habitatge públic suficient com per afrontar aquesta crisis i les desigualtats que genera només es pot fer des d’una escala metropolitana, començant per la disponibilitat de sol. Els principals eixos de la pobresa, el del Besós i el de la carretera de Collblanc, per exemple, tenen escala metropolitana. El tercer repte és, òbviament, la reactivació econòmica. Hem de trobar sòl industrial, clústers, projecció internacional, i s’ha de fer a nivell de regió metropolitana.

“El que fem no és aïllar ni treure la mobilitat, es tracta de canviar-la per altres formes de mobilitat més eficients i sostenibles des del punt de vista de la contaminació.”

 

 

 

Quins resistències troba aquesta visió de regió metropolitana?
R. Hi ha menys resistències que fa uns anys. Quan es va dissoldre la Corpo, és veritat que molts ajuntaments van pensar que ja els hi anava bé, sense la tutela barcelonina o el que ells creien que era aquesta tutela. Sempre que posem el terme sobirania sobre la taula hi ha problemes, i més en aquest país. Però ara la situació ha canviat amb la pandèmia. Ara confiem en la resposta europea per tenir les vacunes, per exemple. Hem hagut de passar una pandèmia perquè els estats cedissin una part de la seva sobirania. Sempre hi ha tensions, i en l’àmbit local, en el metropolità passa igual, però no és un fenomen exclusivament barceloní. A París i Londres s’escolta el mateix. Els petits sempre es queixen que tot s’ho endú el gros, encara que ara menys, perquè qualsevol alcalde d’una gran àrea metropolitana, només mirant el mapa, se n’adona que tot sol no pot resoldre els problemes dels seus conciutadans. Barcelona, a més, sigui el contínuum urbà dels 36 o aquesta regió dels 164 municipis, té una avantatge que consisteix en que a cada una d’aquestes unitats hi ha un centre urbà, un campanar, una plaça major i un ajuntament, i això fa que hi hagi un nivell important d’identitat local, de cohesió. Si ho comparem, per exemple, amb una ciutat amb la que sempre ens mirem com és Madrid, que Franco va unificar als anys seixanta creant la ciutat de les 600 hectàrees, queda clar que, malgrat que té elements molt potents, la seva estructura urbana és molt més fràgil i hi ha una predominant relació centre-perifèria, mentre que nosaltres tenim molts més centres, uns més potents que d’altres. La gran Barcelona és una ciutat policèntrica i probablement l’etapa de senyalar las particularitats, l’urbanisme, l’espai públic, ja està feta, i ara els grans objectius han deixat de tenir fronteres entre municipis.

En aquest sentit, quines serien les infraestructures més urgents en aquests moments?
La millora de les connexions del transport públic seria l’objectiu prioritari, i en la meva opinió les connexions no radials ferroviàries. Necessitem des de fa temps una orbital ferroviària que enllaci totes les ciutats de l’arc metropolità. És una infraestructura molt important, com sempre ens agrada fer grans projectes, però també hi ha més petites, com la connexió ferroviària entre els dos Vallès. En el terreny de les infraestructures hi ha molta feina a fer i seria molt important que en les inversions del fons Next Generation, les Rodalies tinguessin un paper destacat. La protecció de tots els parcs agraris de Barcelona i una estratègia conjunta. Pensar una estratègia compartida entre tots els centres de recerca i com els ubiquem en el territori, perquè ara no ho tenim pensat, van escampant-se encara que, malgrat tot, estan prou distribuïts.

Com esta el tema de l’ampliació de l’aeroport?
Per la regió metropolitana és importantíssim tenir un aeroport Hub amb connexions internacionals i capacitat de ser un dels aeroports bandera del Sud d’Europa. Crec que en això hi ha consens total. El dubte és on han d’anar les inversions de millora de l’aeroport actual. Si han de anar cap al creixement del nombre de passatgers, o bé han cap a la millora de qualitat d’aquest passatgers. En el fons, el debat de l’aeroport el podríem traslladar al debat conjunt de la regió metropolitana. És com a las empreses, hi ha moments en què han de prendre una decisió estratègica; si van cap al creixement o cap a la qualitat; més quantitat amb marges més petits o menys quantitat i més qualitat amb marges més grossos. És el debat del turisme, el debat de la indústria, el debat de l’alimentació, és un debat que travessa moltes coses. Nosaltres hem tingut una burgesia industrial que en un moment donat va descobrir que el turisme era un mannà, perquè era molt mes fàcil muntar un hotel que una empresa per produir qualsevol tipus de bé i que, a més, tenia la rendibilitat garantida. Els temps que venen exigeixen un canvi de mentalitat important. No es tracta de no créixer amb generació de riquesa, sinó que el creixement es produeixi a través d’augmentar el valor afegit, no el nombre.

La pandèmia va arribar en un moment en què el model del turisme estava en crisi i plantejava tota mena de dubtes. Té referències sobre com està reaccionant el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició: seguretat sanitària. Ningú sap quan això serà. El turisme ha de tornar a Barcelona per una raó bàsica: no ens podem permetre perdre’l ja que és un 15 o 16% del PIB. La qüestió es planteja a mig i llarg termini. Necessitem un model econòmic més diversificat. Barcelona no ha de ser una ciutat turística. Ara ho és, com Roma. Però ni Madrid, ni Londres ni tan sols París són ciutats turístiques, són ciutats amb turisme. Cal deixar de ser una ciutat turística per a ser una altra cosa. Cal determinar quines són las apostes estratègiques que fem perquè progressivament el nostre creixement vagi més en termes qualitatius que quantitatius, i aquí és on col·loco el debat de l’aeroport, i en la meva opinió, si volem transformar el model, en lloc d’ampliar el Prat hem de pensar en un sistema aeroportuari més de país. Si volem apostar per la qualitat hem de rebaixar substancialment els vols curts. Si fem això hi ha marge per créixer com a Hub. Si es tracta d’apostar per la qualitat hem de fer la terminal satèl·lit per donar millor acollida. El debat sobre l’aeroport és important perquè té un valor simbòlic. Quan es pretén donar un canvi tan important al model, el que fas amb la peça central es constitueix amb el referent. Si plantegem baixar una mica la mobilitat a la regió metropolitana per reduir les emissions, que és un dels grans problemes, la distribució del tràfic aeroportuari a Girona i Reus, encaixa perfectament perquè tot el turisme que va a la Costa Brava o a La Costa Daurada, no tindria perquè passar per Barcelona ni travessar la regió metropolitana. És comprensible que per a AENA, en termes empresarials, el que l’interessa és potenciar El Prat, perquè és on fa el negoci important.

blank

El cas és que a Barcelona hi una situació molt particular en referència a les connexions, el que és el triangle aeroport, port i connexió ferroviària.
És important tenir aquesta plataforma logística, cert. Però tinc els meus dubtes sobre que hi hagi masses sinèrgies en aquest triangle. Hi ha una molt important que són els creuers. En quant al transport ferroviari es troba encara en un estadi molt incipient i caldria potenciar-lo. De Barcelona surten encara masses camions i és urgent disposar de la terminal de contenidors per poder utilitzar aquestes autopistes ferroviàries i descongestionar el transport per carretera. De fet, hi ha projectes molt avançats en aquest sentit. Insisteixo que en aquest moment es necessita un canvi global, això no vol dir que deixarem de tenir turisme.

Com està el tema de la pacificació, de les illes verdes, que continua generant polèmica? Imagino que esta al corrent de les opinions de l’arquitecte Josep Antoni Acebillo, concretament sobre l’empobriment dels centres urbans quan es disminueix la mobilitat al seu entorn.
Vols dir quan es treuen els cotxes, oi? Doncs tal vegada podríem tornar a fer passar els cotxes pel Portal de l’Angel. Preguntem-nos com s’ha empobrit aquest carrer que en aquest moment és un dels que té els lloguers més cars d’Espanya. Crec que és una visió antiga, sense cap element científic o teòric que demostri que la pacificació del trànsit empobreix el comerç o redueix les possibilitats econòmiques. El que fem no és aïllar ni treure la mobilitat, es tracta de canviar-la per altres formes de mobilitat més eficients i sostenibles des del punt de vista de la contaminació. A Barcelona hi ha mil morts anuals a causa de la contaminació de l’aire, segons les autoritats sanitàries. Aquest és el tema i s’ha de revertir. Crec que el debat que enfronta ecologia i economia, sigui per pacificar o sigui per l’aeroport, és un debat fals, perquè si Barcelona vol ser una ciutat de start ups, els impulsors d’aquest tipus d’emprenedoria els agraden les ciutats pacificades.

Què passarà amb tot aquest urbanisme tàctic que han instal·lat durant la pandèmia?
Estem just en el punt de transformar el que s’ha anomenat urbanisme tàctic en estructural. L’urbanisme tàctic és bàsicament una sèrie de provatures sobre la ciutat per veure com funcionen i després consolidar-les estructuralment. Reconec que tal vegada ens hem passat una mica de frenada, però en bona part és degut a l’efecte de la pandèmia i els confinaments, i de com es va fer. Donar espai per terrasses als bars amb la utilització de les barreres New Jersey ha generat un impacte visual bastant negatiu, una molèstia estètica. Però hi ha elements de pijtor gust a la ciutat. Barcelona té millor urbanisme que arquitectura. Les nostres façanes són justetes, no com París, que té un pèssim urbanisme, però unes façanes espectaculars, mentre que Berlín és feísta, però s’assumeix perquè és així. En canvi aquí som més burgesets. Tot pren temps, les ciutats necessiten temps, no es poden fer de pressa.

Com ha quedat el projecte de les superilles?
L’objectiu és convertir un eix de cada tres verd. El procés de retirar cotxes de la ciutat només es feia als barris antics. Ara farem Consell de Cent, Rocafort i Girona, perquè es vagi visibilitzant. Cal baixar un 25% la mobilitat privada del cotxe. Clar que això exigeix que Rodalies funcioni, que s’acabi la línia 9 i que el tramvia de la Diagonal funcioni com a eix de dalt a baix. Això hauria d’ajudar al canvi econòmic. Els Comuns hem acabat fent el que el PSC no s’atrevia a fer.

share: