SALVADOR ALEMANY: “L’ENEMIC SÓN LES EMISSIONS DE DIÒXID DE CARBONI, NO EL COTXE”

El president de Saba Infraestructures i patró de la Fundació “la Caixa” i de l’Institut Cerdà considera que l’objectiu de protecció del medi ambient és compatible amb el de garantir la mobilitat necessària per tal que Barcelona continuï sent una metròpoli

Per Pep Martí

Salvador Alemany (Barcelona, 1944) va néixer al barri del Raval, en el si d’una família de comerciants. Aleshores, el Gran Teatre del Liceu, tot i que el tenia físicament ben a prop, era per a ell una cosa mentalment llunyana. Ara presideix des de fa cinc anys la Fundació de la institució operística, on acaba de ser renovat en el càrrec. El jove del Raval es va obrir camí, començant en el sector de l’auditoria, la informàtica i la banca i, a partir de 1986, seguint sempre lligat al sector de l’automoció i la mobilitat, aprofitant l’experiència adquirida en temps d’estudiant, quan el seu pare va obrir un petit garatge a prop de la Sagrada Família. Ha estat president d’Abertis i ara presideix Saba Infraestructures i és patró de la Fundació “la Caixa” i de l’Institut Cerdà. Però els seus interessos sempre han estat molt diversos (ha exercit com a president del Gremi de Garatges i l’Asociación Española de Aparcamientos y Garages, president de Creu Roja de Barcelona, com a president del Cercle d’Economia, del CAREC, i del Consell Social de la UB, president del Barça de bàsquet i cofundador de l’Euroleague…) i les seves reflexions solen anar més enllà d’un interès sectorial.

És evident que el repte climàtic s’ha convertit ja en una prioritat de present. Aquí trobaríem segurament un gran consens social i institucional. I alhora hi ha el repte de preservar Barcelona com a gran metròpoli de la Mediterrània. Fins a quin punt són compatibles els dos reptes?
Han de ser compatibles. No podem ignorar la problemàtica del canvi climàtic, especialment pel que fa a la qualitat de l’aire que respirem. Aquí cal distingir entre el gran problema planetari i el problema específic que nosaltres vivim. Respecte al primer, tenim una influència relativament petita. Tot compta, però serà petita. En relació amb la qualitat de l’aire que respirem, la incidència de les decisions que prenguem és molt important. Tot i així cal protegir l’equilibri, no tindria cap sentit adoptar mesures que arribessin a ofegar el progrés i la potencialitat de la nostra ciutat. I, per tant, han de ser compatibles amb les mesures que es prenguin sobre l’efecte medi ambiental i de la qualitat i benestar de la nostra població.

Existeix el perill que es puguin arribar a prendre mesures que arribin a ofegar el progrés de la ciutat?
Hi ha el risc que, com a resultat de la pressió d’un costat o d’un altre, es prenguin decisions contràries a l’equilibri de mesures que necessitem adoptar. Coneixem mesures per millorar la mobilitat i reduir les emissions sense restringir la capacitat dels carrers.

Hi ha el risc de confondre’ns d’enemic? Hauria de ser el cotxe en ell mateix l’objectiu a abatre?
No ens hem de confondre d’enemic. L’enemic són les emissions de diòxid de carboni, no és el cotxe, no és la mobilitat. Consegüentment, cal gestionar la mobilitat de manera coherent amb l’objectiu de protecció del medi ambient, però alhora mantenir la mobilitat necessària per fer que Barcelona continuï sent la metròpoli que ha estat i que l’ha dut al que és avui.

Fins a quin punt hi ha intervencions urbanístiques en aquests moments a Barcelona que poden afectar la capacitat de la infraestructura viària?
Que s’han pres mesures -espero que de manera puntual- que afecten a la capacitat de la infraestructura viària és molt evident. Altra cosa és que aquestes mesures siguin conjunturals degut a la pandèmia o que quedin establertes. Confio en què estem a temps de revertir la situació.

Hi hauria algun exemple molt evident d’això?
Especialment em preocupen les mesures adoptades per a la restricció de mobilitat en els accessos a la ciutat. Els accessos a la ciutat són vitals perquè Barcelona continuï sent una ciutat oberta. I s’han adoptat algunes decisions que afecten precisament aquests accessos i també a l’àrea metropolitana.
D’altra banda, hi ha alguns direccionaments dins de la ciutat que estan només orientats a que algunes vies no s’utilitzin, per tal de desmotivar l’ús del vehicle privat. Puc entendre l’objectiu però no comparteixo la manera d’aconseguir-lo, perquè entenc que el balanç és negatiu, fins i tot en termes de contaminació.

Cal un debat seriós sobre les superilles de l’Eixample?
Sens dubte. En el tema de les superilles probablement encara no coneixem prou bé què és el que es vol fer. Sabem a grans trets per on estan orientades, però caldrà veure tot el conjunt de mesures que es prendran amb relació a això. La retícula del Pla Cerdà està basada en l’equilibri, en la igualtat de prestacions que la infraestructura urbana dona als carrers de la retícula. La idea de tancar-ne alguns descarrega mobilitat en els altres i, en definitiva, genera una desigualtat en el sistema de vida previst en el Pla Cerdà. Cal fer sobre això una reflexió entre tots. Segur que hi ha una intencionalitat acceptable en el propòsit, però cal veure que la seva realització no resulti contraproduent.

Durant la pandèmia, va referir-se als aparcaments com a moderns centres de serveis de mobilitat. Expliqui’ns una mica a què es referia.
És evident que fins ara els aparcaments han estat concebuts com a metres quadrats per poder estacionar el cotxe. Avui per avui, l’evolució de les necessitats de la ciutat i dels seus habitants han de fer evolucionar aquell concepte. Aquests metres cúbics, aquestes infraestructures que són els aparcaments estan situades en ubicacions estratègiques de la ciutat. No tots són de Saba, n’hi ha de municipals, d’alguns altres concessionaris i també garatges privats. Estan situats amb un cert disseny lògic i són infraestructures estratègiques per posar al servei de la qualitat de vida dels ciutadans. I avui, el concepte de metres quadrats, per poder accedir i deixar el cotxe, s’ha de transformar cap a la idea de metres cúbics al servei de la mobilitat, però també al servei de les necessitats de l’entorn de cadascun dels aparcaments. Per exemple, hi ha certa convenció general que són espais d‘interès per a l’electrificació de la mobilitat. Són espais que no ocupen superfície i en els quals ja hi tenim instal·lats punts de càrrega. I es pot pensar en tot: cotxe compartit, moto compartida, bicicleta… Per exemple, van col·locar el bicing al carrer perquè creien que, si no, tindria poca visibilitat. Però un cop conegut el servei, crec que estaria molt millor a cobert, des del punt de vista de la conservació del vehicle com de la vigilància i de l’ocupació d’espai. I, sobretot, hi ha la idea de fer servir els aparcaments com a centres de proximitat per fer, des d’allà, un repartiment de l’ecommerce amb el que anomenem vehicles de mobilitat personal de zero emissions.

“És necessari un debat profund sobre les superilles, tancar uns carrers genera una desigualtat en el sistema de vida del propi Pla Cerdà”

Expliqui’ns una mica això.
El vehicle de mobilitat personal pot ser algú a peu amb un carretó, amb una bicicleta o amb un petit vehicle elèctric, per a la distribució de l’última milla des dels aparcaments. Ara mateix a Saba hem engegat un projecte en aquesta línia, entrant en l’accionariat de Geever, un operador de distribució de proximitat d’última milla. Geever significa “el que dona” o “el que lliura”. El projecte utilitza la xarxa d’aparcaments, tant els nostres com els d’altres, per generar una logística nocturna amb vehicles silenciosos i no contaminants, que desplacen els productes des dels centres de classificació de fora ciutat, per exemple els parcs logístics, cap als aparcaments. Al matí següent, es distribuirà la mercaderia ja classificada perquè el “geever” la reparteixi a hores convingudes, sempre amb vehicles no contaminants. Això significa una distribució d’última milla de zero emissions, que evita congestions. Perquè la congestió és la mare de la contaminació. Un sistema com aquest és, si no perfecte, com a mínim òptim, i els aparcaments, situats en ubicacions estratègiques, poden destinar un espai significatiu per dur a terme tota aquesta funció. Un altre element essencial de Geever és que tot el personal serà propi, contractat i resident de la zona, i no tindrà la problemàtica que aquest sistema està creant en el sector de la distribució. Suposa un valor afegit que una empresa amb responsabilitat, sensible en el tema mediambiental, ho sigui també en l’àmbit laboral.

Barcelona i la seva àrea metropolitana disposen d’un parc suficient d’aparcaments?
En general, diria que tant pel que fa a Barcelona com per a l’àrea metropolitana, la xarxa d’aparcaments està molt per sobre de la mitjana llatina. Si comparem Barcelona amb Roma, per exemple, no hi ha color. Barcelona té una xarxa d’aparcaments públics extraordinària, comparativament amb Roma. Amb altres ciutats italianes, també però potser no tant. No tenim res a envejar a Paris o Londres. Ara, no podem comparar les necessitats superiors d’una ciutat llatina amb el que pugui ser una ciutat com Los Angeles o San Francisco, o fins i tot Estocolm. Són configuracions urbanes diverses que no són comparables. Amb urbanisme intens i híbrid com el nostre, on habitatge, oficina i comerç comparteixen l’espai, la situació és molt exigent en l’ús eficient de l’espai. Barcelona, des de fa cinquanta anys i escaig, i l’àrea metropolitana en part també, s’ha anat dotant d’una molt bona xarxa d’aparcaments públics subterranis.

Ha esmentat Roma i Estocolm. Quines ciutats del nostre entorn estan fent polítiques de mobilitat que hauríem de prendre com a referència?
Aquesta és una pregunta que m’han fet moltes vegades i reconec que no tinc una resposta. Cada ciutat i cada barri té unes característiques peculiars. L’aparcament té sentit en funció que s’hagi construït d’acord amb la configuració demogràfica quantitativa i qualitativa de cada barri. Es fa molt difícil de comparar. Per exemple, crec que el barri de Salamanca, i fins i tot Madrid central, té una dotació similar al de Barcelona. Més recentment, Lisboa i Porto. Estem parlant de ciutats llatines amb edificis construïts fa més de setanta anys, sense aparcament propi. En el cas de Roma, és molt difícil treballar el subterrani per la seva peculiaritat arqueològica.

No té por que el seu discurs pugui ser definit com a simplement “desarrollista”?
No, som un agent útil per a la lluita contra les emissions, però volem que un manresà, un vilafranquí o un mataroní pugui anar al Liceu i pugui venir a comprar o a fer qualsevol altre gestió. Perquè, si no, morirà tot el terciari de Barcelona. Aquella persona de Lleida, o d’Anglesola -que era el poble del meu pare- o de més enllà de Catalunya, quan vingui, pugui fer-ho amb el mitjà que li sigui més còmode, però progressivament menys contaminant. Aquesta és la ciutat i el país que tots hem de defensar.

S’ha inaugurat la temporada del Liceu, que ha hagut de modificar programació per les restriccions. Com ha viscut aquest temps de pandèmia, al capdavant de la Fundació?
– Ho vam viure d’una manera especial en l’etapa del tancament, amb aforaments molt limitats. Ara ja no tenim limitacions, però quan es va fixar un màxim de 500 assistents, amb 2.200 de capacitat, suposava el 22% de l’aforament. Amb aquest percentatge no es podia fer òpera, no ja pels costos, sinó per la mateixa percepció del públic i dels artistes. Fer òpera amb un 22% del Liceu és més propi d’un assaig. Hi va haver un moment en què vam haver de tancar i vam dir que fins que no poguéssim disposar d’un mínim del 50%, com tenien els petits locals, no faríem representacions. Vam suspendre tres funcions, aguantant tots els artistes a Barcelona.

Però el Liceu se n’ha sortit.
– El Liceu ha sobreviscut gràcies a la comprensió dels abonats. Gràcies al públic, que ha vingut tant com ha pogut, gràcies als mecenes, gràcies al bon equip de la casa i a les administracions públiques que han continuat donant suport al Liceu.

Vostè és un culer reconegut. Va ser vicepresident del Barça i president de la secció de bàsquet. No em resisteixo a preguntar-li: com ho veu? Està patint molt?
– Vaig estar disset anys a la junta del Barça, des del 1986 fins al 2003. Quan ho vaig deixar, estava convençut que mai més podria tornar a ser un espectador normal. Perquè quan has vist una cosa des de dins, les anàlisis i les emocions són molt diferents. Han passat divuit anys i gairebé torno a sentir-ho com quan era un espectador de grada. Diria que un espectador més aviat racional i tranquil, que comprèn les dificultats dels gestors.

Patia molt amb el bàsquet?
Mai he sigut massa apassionat, tot i que vivia amb tensió els partits de l’equip de bàsquet, que era la meva responsabilitat. Sempre he pensat que després d’una tempesta ve la calma i és millor que un directiu ho vegi així per poder analitzar les situacions que es presenten i prendre les millors decisions que sigui capaç d’adoptar.

Vostè no és un fill del patriciat. Va viure a prop del Liceu, però lluny de les llotges.
(Riu) Vostè ho planteja com les històries de Tom Sawyer o Oliver Twist… Si, jo passejava per l’entorn del Liceu, però no pensava que mai hi pogués anar. I ara em trobo que soc el president del Patronat del Teatre, tractant de fer del Gran Teatre “el Liceu per a tots”.

En alguna ocasió, ha citat Schopenhauer quan deia que “el destí reparteix les cartes, però nosaltres juguem la partida”. Haver crescut al Raval ensenya a entendre millor la realitat?
Sí. Es pot creure o no creure en aquesta frase de Schopenhauer. A mi m’ha ajudat. M’ha ajudat néixer on vaig néixer, mirar enrere i veure que vaig poder agafar l’ascensor social. Però no crec que sigui imprescindible per entendre aquest concepte de no buscar culpables en tercers. Pot arribar a ser més feliç un noi que viu i lluita per progressar ell i el seu país en un poble de Tanzània i sap adaptar les seves expectatives a la realitat, que un milionari a Pedralbes. No està escrit on està el llistó de la felicitat.