JORDI MARTÍ: «AHORA LOS GRANDES OBJETIVOS HAN DEJADO DE TENER FRONTERAS ENTRE MUNICIPIOS»
El presidente de la comissió ejecutiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB) establece como prioridades dar respuesta a la emergencia climática, mejorar la movilidad y trabajar para resolver el problema de la vivienda.
per J.M. Martí Font
De todo el equipo de gobierno Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) es probablemente el que más y mejor conoce la Casa Grande. Fue Delegado de Cultura y Director del Instituto de Cultura entre 2007 y 2011, durante el mandato de Jordi Hereu. Se convirtió en el jefe de la oposición poco después de que el convergente Xavier Trias se convirtiera en alcalde. En mayo de 2014, tras perder las primarias del PSC en favor de la alcaldía, abandonó el partido y pasó a una de sus escisiones soberanas: el Movimiento de Izquierdas de Barcelona. Cuando Ada Colau ganó las elecciones por sorpresa en 2015, lo fichó para hacerse cargo de la gestión, y se convirtió en la persona que introdujo el universo de los Comuns en los secretos del Ayuntamiento de Barcelona. En las elecciones municipales de 2019 fue elegido concejal ya en la lista de los Comunes. También es concejal de Presidencia y Hacienda del Distrito del Eixample.
Además, preside el comité ejecutivo del Consejo General del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), entidad encargada de desarrollar el plan para afrontar los retos urbanos de la próxima década en el gran paraje urbano del entorno de Barcelona, la denominada Región Metropolitana, que engloba el Barcelonès, el Baix Llobregat, dos Vallès, Maresme y Penedès; 5,1millones de habitantes repartidos en 164 municipios.
Cuando Ada Colau llega por primera vez a la alcaldía, dice que se debe crear la gran Barcelona y que debe tener un alcalde elegido por votación popular. ¿Qué sabe de esta propuesta?
Para ello, sin embargo, la ley tuvo que ser modificada, lo que requiere mayorías cualificadas significativas. Ahora mismo tenemos el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) que reúne a 36 municipios, porque hasta 2010 lo único que teníamos era lo que quedaba de la Corporación Metropolitana de Barcelona cuando se disolvió en 1987; una especie de mancomunidad voluntaria para coordinar servicios. Al crear el AMB se pretende crear gobierno, una institución capaz de tomar decisiones políticas, no solo de gestión. Ahora tiene 50 años, pero obviamente se ha quedado en el escenario político. Si debe ser un gobierno, debe ser capaz de elegir quién lo forma. Pasqual Maragall tuvo una idea que me parece correcta: pasar de 35 a 45 ciudades. Dividió Barcelona en los 10 distritos que equivaldrían a 10 municipios. De esta manera, podría elegirse el alcalde del área metropolitana, así como el del distrito ciudad. Es el modelo de Londres. Este es uno de los problemas políticos que se da en todas las grandes ciudades. En París, por ejemplo, el súper alcalde de Ille de France es el alcalde de una de las ciudades de la periferia, pero quien hoy habla en nombre de París es Anne Hidalgo. Tiene mucho sentido votar por el alcalde del área metropolitana.
Hay quien dice que cuando Jordi Pujol se carga la Corporación Metropolitana de Barcelona, lo que hace es aliarse con los municipios metropolitanos que quieren deshacerse del supuesto yugo de una Barcelona hegemónica y quieren ir de por libre.
Seguramente en 1987 muchos municipios metropolitanos optaron por singularizar y mirar con recelo a un gobierno metropolitano que tomaba la soberanía, pero en los últimos años se han empezado a tomar decisiones que ya son más de gobierno que de gestión, como la integración de tarifas a lo largo de la Zola 1, lo que significa que, al moverse por la primera corona, sirve el mismo billete. Barcelona metropolitana sería en realidad una Barcelona delimitada hasta el extremo del metro. Pero el metro debería haber llegado a muchos lugares si se hubieran cumplido los plazos. La línea 9, pieza clave, permanece enterrada e incluso se desconocen los costes de relanzamiento de las tuneladoras que quedaron bajo tierra. En estos momentos el AMB está aportando contenidos y ahora está elaborando un plan urbanístico que fija las zonas de centralidad, los grandes ejes, las vías verdes, los espacios protegidos… Este ya es un instrumento de gobierno que nos obliga a pensar en el territorio. Sucede que cuando pones esto sobre la mesa gobernando un territorio, los estómagos empiezan a encogerse porque asume que cuando tomas decisiones, con demasiada frecuencia tienes que ir a favor y en contra de alguien. Si uno no es más que una administración debe dar suma cero, pero si es un gobierno, las decisiones pueden beneficiar al colectivo, pero perjudican a una parte. Esto es lo que se solucionaría votando el alcalde metropolitano, porque lo legitimaría a tomar decisiones.
Pero ahora parece que el gran proyecto de futuro ha dado un salto cuantitativo y ya es la Comarca Metropolitana, un territorio con 5,1 millones de habitantes que viven en 164 municipios distribuidos en siete comarcas: Barcelonès, Baix Llobregat, dos Vallès, Maresme y Penedès sobre el que se aprobó una hoja de ruta para la elaboración del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), que usted preside.
El plan es región. La tradición de los planes estratégicos comenzó en los años 80. Maragall ya hizo la transformación de una ciudad industrial a una de servicios y, por supuesto, turismo. Una segunda etapa, ya con Joan Clos, se hizo evidente que se necesitaba un área más grande porque los municipios ya se habían atascado, ya había una mancha urbana, un continuo urbano. En la época de Clos se hacen dos planos; una es la de la Barcelona de los 3,5 millones que propone recuperar la Corpo, que no se consigue hasta 2010, cuando se tiene la feliz coincidencia de que en el Reino Unido se recupera el Gran Londres, que también se lo había cargado Margaret Thatcher en su momento. Este plan terminó en 2020, por lo que ahora era el momento de dar un salto de escala. Todos los geógrafos y especialistas coinciden en que la realidad urbana que tiene una lógica de sistema compartido ya no es el continuum urbano, sino el concepto de una región metropolitana donde ya no hay necesariamente un continuum urbano sino relaciones cercanas, en el sentido de que los ciudadanos viven en otro municipio, trabajan en otro, hacen sus compras en otro, etc. Una zona muy diferente a la que recordamos cuando éramos pequeños, cuando casi nunca salíamos de nuestro municipio, mientras que ahora la movilidad regional es lo habitual. El segundo problema es definir dónde comienza y dónde termina la región. La ciudad medieval eran las murallas, la ciudad moderna era el Eixample y los municipios que se anexionaban, luego viene esta metrópolis de finales del siglo XX y principios de este que es donde terminan las casas y las calles se convierten en carreteras… Pero, ¿cómo definir la región? Hay que decir que el aeropuerto de Girona entra dentro de este concepto, porque en realidad tal y como lo anuncian en el mundo es el aeropuerto Barcelona Nord. Utilizamos el plan realizado por la Generalitat en 2010 cuando se hizo el reparto en veguerías, que es la Barcelona de los cinco millones, que va de Vilanova-Vilafranca al Maresme, que es Mataró, pero desde que llega a Malgrat se hace mucho más largo. Y también al Montseny, Granollers y los dos Vallès. Esta es la realidad administrativa y ahora en lo que estamos trabajando es en ponernos de acuerdo en todos los accionistas de esta macrorealidad para empezar a poner en marcha proyectos comunes.
Cuáles serían lo primeros objetivos, los proyectos más necesarios para empezar a poner en marcha esta Barcelona de los cinco millones?
La cuestión sería cuál es la respuesta que se espera de esta realidad geográfica o qué sueño los problemas que Barcelona tiene hoy que no se pueden resolver sin esta nueva dimensión. Básicamente se plantean tres retos: la emergencia climática no se puede resolver si no se aborda desde el punto de vista de la región metropolitana; tampoco la movilidad, si pensamos que el municipio de Barcelona cada día lo atraviesan 370.000 vehículos por el centro de la ciudad y otros 370.000 por las por las dos rondas, el que supone un porcentaje regional muy alto y hace imperativo resolver Cercanías y también las conexiones entre municipios, porque es más difícil ir de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Nos quejamos a menudo del centralismo español pero nosotros también tenemos una estructura radial y somos adictos a nivel regional. El segundo reto es la emergencia social. La desigualdad ha crecido muchísimo desde el 2000, pero especialmente desde la crisis del 2008, y hay un vector, un elemento central, en este problema que es la vivienda. Una planificación de vivienda pública suficiente como para afrontar esta crisis y las desigualdades que genera solo se puede hacer desde una escala metropolitana, empezando por la disponibilidad de terreno. Los principales ejes de la pobreza, el del Besós y el de la carretera de Collblanc, por ejemplo, tienen escala metropolitana. El tercer reto es, obviamente, la reactivación económica. Tenemos que encontrar suelo industrial, clústeres, proyección internacional, y se debe hacer a nivel de región metropolitana.
“Lo que hacemos no es aislar o eliminar la movilidad, se trata de cambiarla por otras formas de movilidad que sean más eficientes y sostenibles desde el punto de vista de la contaminación.” |
¿Qué resistencia encuentra esta visión de la región metropolitana?
Hay menos resistencias que hace unos años. Cuando se disolvió la Corporación, es cierto que muchos ayuntamientos pensaban que ya lo estaban haciendo bien, sin la tutela de Barcelona ni lo que creían que era esta tutela. Cada vez que ponemos el término soberanía sobre la mesa hay problemas, y más en este país. Pero ahora la situación ha cambiado con la pandemia. Ahora confiamos en la respuesta europea para tener vacunas, por ejemplo. Tuvimos que pasar por una pandemia para que los Estados cedieran parte de su soberanía. Siempre hay tensiones, y a nivel local, el área metropolitana es la misma, pero no es un fenómeno exclusivamente barcelonés. Lo mismo se escucha en París y Londres. Los más pequeños siempre se quejan de que todo se lleva el grande aunque ahora menos, porque cualquier alcalde de una gran área metropolitana, con solo mirar el mapa, se da cuenta de que por sí solo no puede resolver los problemas de sus conciudadanos. Barcelona, además, ya sea el continuo urbano de los 36 o esta región de los 164 municipios, tiene la ventaja de que en cada una de estas unidades hay un centro urbano, un campanario, una plaza principal y un ayuntamiento, y esto significa que hay un nivel importante de identidad local, de cohesión. Si la comparamos, por ejemplo, con una ciudad con la que siempre miramos cómo es Madrid, que Franco unificó en la década de 1960 creando la ciudad de 600 hectáreas, está claro que, aunque tiene elementos muy potentes, su estructura urbana es mucho más frágil y hay una relación predominante centro-periferia, mientras que nosotros tenemos muchos más centros, algunos más potentes que otros. La gran Barcelona es una ciudad policéntrica y probablemente la etapa de señalar las particularidades, el urbanismo, el espacio público, ya está hecha, y ahora los grandes objetivos han dejado de tener fronteras entre municipios.
En este sentido, ¿cuáles serían las infraestructuras más urgentes en este momento?
Mejorar las conexiones de transporte público sería el objetivo prioritario y, en mi opinión, las conexiones no radiales ferroviarias. Hace tiempo que necesitamos un orbital ferroviario que una todas las ciudades del arco metropolitano. Es una infraestructura muy importante, ya que siempre nos gusta hacer grandes proyectos, pero también hay otros más pequeños, como la conexión ferroviaria entre los dos Vallès. En el campo de las infraestructuras queda mucho trabajo por hacer y sería muy importante que las inversiones del fondo Next Generation, los trenes de cercanías, jugaran un papel destacado. La protección de todos los parques agrícolas de Barcelona y una estrategia conjunta. Pensar en una estrategia compartida entre todos los centros de investigación y cómo los ubicamos en el territorio, porque ahora no la tenemos en mente, se están extendiendo, aunque, a pesar de todo, estén suficientemente distribuidos..
¿Cómo va el tema de la ampliación del aeropuerto?
Para la región metropolitana es muy importante contar con un aeropuerto hub con conexiones internacionales y la capacidad de ser uno de los aeropuertos bandera del sur de Europa. Creo que hay un consenso total sobre eso. La cuestión es adónde deben ir las inversiones para mejorar el aeropuerto actual. Si deben ir hacia el crecimiento del número de pasajeros, o hacia la mejora de la calidad de estos pasajeros. En última instancia, el debate aeroportuario podría trasladarse al debate conjunto de la región metropolitana. Es como en las empresas, hay momentos en los que deben tomar una decisión estratégica; si van hacia el crecimiento o la calidad; mayor cantidad con márgenes más pequeños o menos cantidad y más calidad con márgenes más grandes. Es el debate del turismo, el debate de la industria, el debate de la alimentación, es un debate que pasa por muchas cosas. Hemos tenido una burguesía industrial que en un momento dado descubrió que el turismo era una maná, porque era mucho más fácil montar un hotel que una empresa para producir cualquier tipo de bien y que, además, tenía la rentabilidad garantizada. Los tiempos que vienen requieren un cambio significativo de mentalidad. No se trata de no crecer con la generación de riqueza, sino de que el crecimiento se produzca a través del aumento del valor añadido, no del número.
La pandemia llegó en un momento en el que el modelo turístico estaba en crisis y generaba todo tipo de dudas. ¿Tiene referencias a cómo está reaccionando el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició:El sector se encuentra en una situación muy difícil, con caídas del 70% al 90%, y hacemos todo lo posible para que estas personas salgan adelante lo antes posible. Lo que dicen los expertos es que habrá una recuperación relativamente rápida si hay una condición: la seguridad sanitaria. Nadie sabe cuándo va a ser. El turismo debe volver a Barcelona por una razón básica: no podemos permitirnos perderlo, ya que representa el 15 o el 16 % del PIB. La cuestión se plantea a medio y largo plazo. Necesitamos un modelo económico más diversificado. Barcelona no tiene por qué ser una ciudad turística. Ahora lo es, como Roma. Pero ni Madrid ni Londres ni siquiera París son ciudades turísticas, son ciudades con turismo. Hay que dejar de ser una ciudad turística para ser otra cosa. Hay que determinar cuáles son las apuestas estratégicas que hacemos para que nuestro crecimiento vaya progresivamente más en términos cualitativos que cuantitativos, y aquí es donde pongo el debate aeroportuario, y en mi opinión, si queremos transformar el modelo, en lugar de ampliar el Prat tenemos que pensar en un sistema aeroportuario más de país. Si queremos apostar por la calidad tenemos que reducir sustancialmente los vuelos cortos. Si hacemos esto hay espacio para crecer como hub. Si es apostar por la calidad debemos hacer la terminal satelital para dar mejor acogida. El debate sobre el aeropuerto es importante porque tiene un valor simbólico. Cuando se pretende dar un cambio tan importante al modelo, lo que se hace con la pieza central se alza como la referencia. Si pensamos en reducir un poco la movilidad en la región metropolitana para reducir las emisiones, que es uno de los grandes problemas, la distribución del tráfico aeroportuario en Girona y Reus, encaja perfectamente porque todo el turismo que va a la Costa Brava o a la Costa Dorada, no tendría que pasar por Barcelona ni cruzar la región metropolitana. Es comprensible que para AENA, en términos empresariales, lo que le interesa sea promocionar El Prat, porque es donde hace el negocio importante.
Lo cierto es que en Barcelona hay una situación muy particular en cuanto a conexiones, que es el triángulo aeroportuario, portuario y ferroviario.
Es importante tener esta plataforma logística, cierto, pero tengo mis dudas de que haya demasiadas sinergias en este triángulo. Hay uno muy importante que son los cruceros. Desde el punto de vista del transporte ferroviario, todavía se encuentra en una fase muy incipiente y debería mejorarse. Todavía salen demasiados camiones de Barcelona y es urgente contar con la terminal de contenedores para utilizar estas autopistas ferroviarias y descongestionar el transporte por carretera. De hecho, hay proyectos muy avanzados en este sentido. Insisto en que el cambio global es necesario en este momento, eso no significa que vamos a dejar de tener turismo.
¿Cómo es el tema de la pacificación, de las islas verdes, que sigue generando polémica? Imagino que está al tanto de las opiniones del arquitecto Josep Antoni Acebillo, concretamente sobre el empobrecimiento de los centros urbanos cuando se reduce la movilidad en su entorno.
Te refieres a que cuando se sacan los coches, ¿cierto? Bueno, tal vez podríamos recuperar los coches en el Portal del Ángel. Preguntémonos cómo se ha empobrecido esta calle, que en estos momentos es una de las que tiene los alquileres más caros de España. Creo que es una visión antigua, sin ningún elemento científico o teórico que demuestre que la pacificación del tráfico empobrece el comercio o reduce las posibilidades económicas. Lo que hacemos no es aislar o eliminar la movilidad, se trata de cambiarla por otras formas de movilidad que sean más eficientes y sostenibles desde el punto de vista de la contaminación. Hay 1.000 muertes al año en Barcelona debido a la contaminación del aire, según las autoridades sanitarias. Esta es la cuestión y hay que invertirla. Creo que el debate que enfrenta la ecología y la economía, ya sea pacificando el aeropuerto, es un debate falso, porque si Barcelona quiere ser una ciudad de start up, los impulsores de este tipo de emprendimiento como las ciudades pacificadas.
¿Qué pasará con todo este urbanismo táctico que han instalado durante la pandemia?
Estamos justo en el punto de transformar lo que se ha llamado urbanismo táctico en estructural. El urbanismo táctico es básicamente una serie de pruebas sobre la ciudad para ver cómo funcionan y luego consolidarla estructuralmente. Reconozco que puede que nos hayamos excedido, pero se debe en gran medida al efecto de la pandemia y los confinamientos, y a cómo se hizo. Dar espacio para terrazas en bares con el uso de barreras New Jersey ha generado un impacto visual bastante negativo, una molestia estética. Pero hay elementos de peor gusto en la ciudad. Barcelona tiene mejor urbanismo que arquitectura. Nuestras fachadas son justas, no como París, que tiene un pésimo urbanismo, pero fachadas espectaculares, mientras que Berlín es feísta, se supone que es así. En cambio, aquí somos más burgueses. Todo lleva tiempo, las ciudades necesitan tiempo, no se pueden hacer rápidamente.
¿Cómo ha quedado el proyecto de superislas?
El objetivo es convertir un eje de cada tres en verde. El proceso de retirada de coches de la ciudad solo se hacía en los cascos antiguos. Ahora haremos Consell de Cent, Rocafort y Girona, para que sea visible. La movilidad privada del coche debe reducirse en un 25%. Por supuesto, esto requiere que Rodalías funcione, que la línea 9 esté terminada y que el tranvía Diagonal funcione como un eje de arriba hacia abajo. Esto debería ayudar al cambio económico. Los Comunes han terminado haciendo lo que el PSCno se atrevió a hacer.
per J.M. Martí Font
De todo el equipo de gobierno Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) es probablemente el que más y mejor conoce la Casa Grande. Fue Delegado de Cultura y Director del Instituto de Cultura entre 2007 y 2011, durante el mandato de Jordi Hereu. Se convirtió en el jefe de la oposición poco después de que el convergente Xavier Trias se convirtiera en alcalde. En mayo de 2014, tras perder las primarias del PSC en favor de la alcaldía, abandonó el partido y pasó a una de sus escisiones soberanas: el Movimiento de Izquierdas de Barcelona. Cuando Ada Colau ganó las elecciones por sorpresa en 2015, lo fichó para hacerse cargo de la gestión, y se convirtió en la persona que introdujo el universo de los Comuns en los secretos del Ayuntamiento de Barcelona. En las elecciones municipales de 2019 fue elegido concejal ya en la lista de los Comunes. También es concejal de Presidencia y Hacienda del Distrito del Eixample.
Además, preside el comité ejecutivo del Consejo General del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), entidad encargada de desarrollar el plan para afrontar los retos urbanos de la próxima década en el gran paraje urbano del entorno de Barcelona, la denominada Región Metropolitana, que engloba el Barcelonès, el Baix Llobregat, dos Vallès, Maresme y Penedès; 5,1millones de habitantes repartidos en 164 municipios.
Cuando Ada Colau llega por primera vez a la alcaldía, dice que se debe crear la gran Barcelona y que debe tener un alcalde elegido por votación popular. ¿Qué sabe de esta propuesta?
Para ello, sin embargo, la ley tuvo que ser modificada, lo que requiere mayorías cualificadas significativas. Ahora mismo tenemos el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) que reúne a 36 municipios, porque hasta 2010 lo único que teníamos era lo que quedaba de la Corporación Metropolitana de Barcelona cuando se disolvió en 1987; una especie de mancomunidad voluntaria para coordinar servicios. Al crear el AMB se pretende crear gobierno, una institución capaz de tomar decisiones políticas, no solo de gestión. Ahora tiene 50 años, pero obviamente se ha quedado en el escenario político. Si debe ser un gobierno, debe ser capaz de elegir quién lo forma. Pasqual Maragall tuvo una idea que me parece correcta: pasar de 35 a 45 ciudades. Dividió Barcelona en los 10 distritos que equivaldrían a 10 municipios. De esta manera, podría elegirse el alcalde del área metropolitana, así como el del distrito ciudad. Es el modelo de Londres. Este es uno de los problemas políticos que se da en todas las grandes ciudades. En París, por ejemplo, el súper alcalde de Ille de France es el alcalde de una de las ciudades de la periferia, pero quien hoy habla en nombre de París es Anne Hidalgo. Tiene mucho sentido votar por el alcalde del área metropolitana.
Hay quien dice que cuando Jordi Pujol se carga la Corporación Metropolitana de Barcelona, lo que hace es aliarse con los municipios metropolitanos que quieren deshacerse del supuesto yugo de una Barcelona hegemónica y quieren ir de por libre.
Seguramente en 1987 muchos municipios metropolitanos optaron por singularizar y mirar con recelo a un gobierno metropolitano que tomaba la soberanía, pero en los últimos años se han empezado a tomar decisiones que ya son más de gobierno que de gestión, como la integración de tarifas a lo largo de la Zola 1, lo que significa que, al moverse por la primera corona, sirve el mismo billete. Barcelona metropolitana sería en realidad una Barcelona delimitada hasta el extremo del metro. Pero el metro debería haber llegado a muchos lugares si se hubieran cumplido los plazos. La línea 9, pieza clave, permanece enterrada e incluso se desconocen los costes de relanzamiento de las tuneladoras que quedaron bajo tierra. En estos momentos el AMB está aportando contenidos y ahora está elaborando un plan urbanístico que fija las zonas de centralidad, los grandes ejes, las vías verdes, los espacios protegidos… Este ya es un instrumento de gobierno que nos obliga a pensar en el territorio. Sucede que cuando pones esto sobre la mesa gobernando un territorio, los estómagos empiezan a encogerse porque asume que cuando tomas decisiones, con demasiada frecuencia tienes que ir a favor y en contra de alguien. Si uno no es más que una administración debe dar suma cero, pero si es un gobierno, las decisiones pueden beneficiar al colectivo, pero perjudican a una parte. Esto es lo que se solucionaría votando el alcalde metropolitano, porque lo legitimaría a tomar decisiones.
Pero ahora parece que el gran proyecto de futuro ha dado un salto cuantitativo y ya es la Comarca Metropolitana, un territorio con 5,1 millones de habitantes que viven en 164 municipios distribuidos en siete comarcas: Barcelonès, Baix Llobregat, dos Vallès, Maresme y Penedès sobre el que se aprobó una hoja de ruta para la elaboración del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), que usted preside.
El plan es región. La tradición de los planes estratégicos comenzó en los años 80. Maragall ya hizo la transformación de una ciudad industrial a una de servicios y, por supuesto, turismo. Una segunda etapa, ya con Joan Clos, se hizo evidente que se necesitaba un área más grande porque los municipios ya se habían atascado, ya había una mancha urbana, un continuo urbano. En la época de Clos se hacen dos planos; una es la de la Barcelona de los 3,5 millones que propone recuperar la Corpo, que no se consigue hasta 2010, cuando se tiene la feliz coincidencia de que en el Reino Unido se recupera el Gran Londres, que también se lo había cargado Margaret Thatcher en su momento. Este plan terminó en 2020, por lo que ahora era el momento de dar un salto de escala. Todos los geógrafos y especialistas coinciden en que la realidad urbana que tiene una lógica de sistema compartido ya no es el continuum urbano, sino el concepto de una región metropolitana donde ya no hay necesariamente un continuum urbano sino relaciones cercanas, en el sentido de que los ciudadanos viven en otro municipio, trabajan en otro, hacen sus compras en otro, etc. Una zona muy diferente a la que recordamos cuando éramos pequeños, cuando casi nunca salíamos de nuestro municipio, mientras que ahora la movilidad regional es lo habitual. El segundo problema es definir dónde comienza y dónde termina la región. La ciudad medieval eran las murallas, la ciudad moderna era el Eixample y los municipios que se anexionaban, luego viene esta metrópolis de finales del siglo XX y principios de este que es donde terminan las casas y las calles se convierten en carreteras… Pero, ¿cómo definir la región? Hay que decir que el aeropuerto de Girona entra dentro de este concepto, porque en realidad tal y como lo anuncian en el mundo es el aeropuerto Barcelona Nord. Utilizamos el plan realizado por la Generalitat en 2010 cuando se hizo el reparto en veguerías, que es la Barcelona de los cinco millones, que va de Vilanova-Vilafranca al Maresme, que es Mataró, pero desde que llega a Malgrat se hace mucho más largo. Y también al Montseny, Granollers y los dos Vallès. Esta es la realidad administrativa y ahora en lo que estamos trabajando es en ponernos de acuerdo en todos los accionistas de esta macrorealidad para empezar a poner en marcha proyectos comunes.
Cuáles serían lo primeros objetivos, los proyectos más necesarios para empezar a poner en marcha esta Barcelona de los cinco millones?
La cuestión sería cuál es la respuesta que se espera de esta realidad geográfica o qué sueño los problemas que Barcelona tiene hoy que no se pueden resolver sin esta nueva dimensión. Básicamente se plantean tres retos: la emergencia climática no se puede resolver si no se aborda desde el punto de vista de la región metropolitana; tampoco la movilidad, si pensamos que el municipio de Barcelona cada día lo atraviesan 370.000 vehículos por el centro de la ciudad y otros 370.000 por las por las dos rondas, el que supone un porcentaje regional muy alto y hace imperativo resolver Cercanías y también las conexiones entre municipios, porque es más difícil ir de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Nos quejamos a menudo del centralismo español pero nosotros también tenemos una estructura radial y somos adictos a nivel regional. El segundo reto es la emergencia social. La desigualdad ha crecido muchísimo desde el 2000, pero especialmente desde la crisis del 2008, y hay un vector, un elemento central, en este problema que es la vivienda. Una planificación de vivienda pública suficiente como para afrontar esta crisis y las desigualdades que genera solo se puede hacer desde una escala metropolitana, empezando por la disponibilidad de terreno. Los principales ejes de la pobreza, el del Besós y el de la carretera de Collblanc, por ejemplo, tienen escala metropolitana. El tercer reto es, obviamente, la reactivación económica. Tenemos que encontrar suelo industrial, clústeres, proyección internacional, y se debe hacer a nivel de región metropolitana.
«Lo que hacemos no es aislar o eliminar la movilidad, se trata de cambiarla por otras formas de movilidad que sean más eficientes y sostenibles desde el punto de vista de la contaminación.” |
¿Qué resistencia encuentra esta visión de la región metropolitana?
Hay menos resistencias que hace unos años. Cuando se disolvió la Corporación, es cierto que muchos ayuntamientos pensaban que ya lo estaban haciendo bien, sin la tutela de Barcelona ni lo que creían que era esta tutela. Cada vez que ponemos el término soberanía sobre la mesa hay problemas, y más en este país. Pero ahora la situación ha cambiado con la pandemia. Ahora confiamos en la respuesta europea para tener vacunas, por ejemplo. Tuvimos que pasar por una pandemia para que los Estados cedieran parte de su soberanía. Siempre hay tensiones, y a nivel local, el área metropolitana es la misma, pero no es un fenómeno exclusivamente barcelonés. Lo mismo se escucha en París y Londres. Los más pequeños siempre se quejan de que todo se lleva el grande aunque ahora menos, porque cualquier alcalde de una gran área metropolitana, con solo mirar el mapa, se da cuenta de que por sí solo no puede resolver los problemas de sus conciudadanos. Barcelona, además, ya sea el continuo urbano de los 36 o esta región de los 164 municipios, tiene la ventaja de que en cada una de estas unidades hay un centro urbano, un campanario, una plaza principal y un ayuntamiento, y esto significa que hay un nivel importante de identidad local, de cohesión. Si la comparamos, por ejemplo, con una ciudad con la que siempre miramos cómo es Madrid, que Franco unificó en la década de 1960 creando la ciudad de 600 hectáreas, está claro que, aunque tiene elementos muy potentes, su estructura urbana es mucho más frágil y hay una relación predominante centro-periferia, mientras que nosotros tenemos muchos más centros, algunos más potentes que otros. La gran Barcelona es una ciudad policéntrica y probablemente la etapa de señalar las particularidades, el urbanismo, el espacio público, ya está hecha, y ahora los grandes objetivos han dejado de tener fronteras entre municipios.
En este sentido, ¿cuáles serían las infraestructuras más urgentes en este momento?
Mejorar las conexiones de transporte público sería el objetivo prioritario y, en mi opinión, las conexiones no radiales ferroviarias. Hace tiempo que necesitamos un orbital ferroviario que una todas las ciudades del arco metropolitano. Es una infraestructura muy importante, ya que siempre nos gusta hacer grandes proyectos, pero también hay otros más pequeños, como la conexión ferroviaria entre los dos Vallès. En el campo de las infraestructuras queda mucho trabajo por hacer y sería muy importante que las inversiones del fondo Next Generation, los trenes de cercanías, jugaran un papel destacado. La protección de todos los parques agrícolas de Barcelona y una estrategia conjunta. Pensar en una estrategia compartida entre todos los centros de investigación y cómo los ubicamos en el territorio, porque ahora no la tenemos en mente, se están extendiendo, aunque, a pesar de todo, estén suficientemente distribuidos..
¿Cómo va el tema de la ampliación del aeropuerto?
Para la región metropolitana es muy importante contar con un aeropuerto hub con conexiones internacionales y la capacidad de ser uno de los aeropuertos bandera del sur de Europa. Creo que hay un consenso total sobre eso. La cuestión es adónde deben ir las inversiones para mejorar el aeropuerto actual. Si deben ir hacia el crecimiento del número de pasajeros, o hacia la mejora de la calidad de estos pasajeros. En última instancia, el debate aeroportuario podría trasladarse al debate conjunto de la región metropolitana. Es como en las empresas, hay momentos en los que deben tomar una decisión estratégica; si van hacia el crecimiento o la calidad; mayor cantidad con márgenes más pequeños o menos cantidad y más calidad con márgenes más grandes. Es el debate del turismo, el debate de la industria, el debate de la alimentación, es un debate que pasa por muchas cosas. Hemos tenido una burguesía industrial que en un momento dado descubrió que el turismo era una maná, porque era mucho más fácil montar un hotel que una empresa para producir cualquier tipo de bien y que, además, tenía la rentabilidad garantizada. Los tiempos que vienen requieren un cambio significativo de mentalidad. No se trata de no crecer con la generación de riqueza, sino de que el crecimiento se produzca a través del aumento del valor añadido, no del número.
La pandemia llegó en un momento en el que el modelo turístico estaba en crisis y generaba todo tipo de dudas. ¿Tiene referencias a cómo está reaccionando el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició:El sector se encuentra en una situación muy difícil, con caídas del 70% al 90%, y hacemos todo lo posible para que estas personas salgan adelante lo antes posible. Lo que dicen los expertos es que habrá una recuperación relativamente rápida si hay una condición: la seguridad sanitaria. Nadie sabe cuándo va a ser. El turismo debe volver a Barcelona por una razón básica: no podemos permitirnos perderlo, ya que representa el 15 o el 16 % del PIB. La cuestión se plantea a medio y largo plazo. Necesitamos un modelo económico más diversificado. Barcelona no tiene por qué ser una ciudad turística. Ahora lo es, como Roma. Pero ni Madrid ni Londres ni siquiera París son ciudades turísticas, son ciudades con turismo. Hay que dejar de ser una ciudad turística para ser otra cosa. Hay que determinar cuáles son las apuestas estratégicas que hacemos para que nuestro crecimiento vaya progresivamente más en términos cualitativos que cuantitativos, y aquí es donde pongo el debate aeroportuario, y en mi opinión, si queremos transformar el modelo, en lugar de ampliar el Prat tenemos que pensar en un sistema aeroportuario más de país. Si queremos apostar por la calidad tenemos que reducir sustancialmente los vuelos cortos. Si hacemos esto hay espacio para crecer como hub. Si es apostar por la calidad debemos hacer la terminal satelital para dar mejor acogida. El debate sobre el aeropuerto es importante porque tiene un valor simbólico. Cuando se pretende dar un cambio tan importante al modelo, lo que se hace con la pieza central se alza como la referencia. Si pensamos en reducir un poco la movilidad en la región metropolitana para reducir las emisiones, que es uno de los grandes problemas, la distribución del tráfico aeroportuario en Girona y Reus, encaja perfectamente porque todo el turismo que va a la Costa Brava o a la Costa Dorada, no tendría que pasar por Barcelona ni cruzar la región metropolitana. Es comprensible que para AENA, en términos empresariales, lo que le interesa sea promocionar El Prat, porque es donde hace el negocio importante.
Lo cierto es que en Barcelona hay una situación muy particular en cuanto a conexiones, que es el triángulo aeroportuario, portuario y ferroviario.
Es importante tener esta plataforma logística, cierto, pero tengo mis dudas de que haya demasiadas sinergias en este triángulo. Hay uno muy importante que son los cruceros. Desde el punto de vista del transporte ferroviario, todavía se encuentra en una fase muy incipiente y debería mejorarse. Todavía salen demasiados camiones de Barcelona y es urgente contar con la terminal de contenedores para utilizar estas autopistas ferroviarias y descongestionar el transporte por carretera. De hecho, hay proyectos muy avanzados en este sentido. Insisto en que el cambio global es necesario en este momento, eso no significa que vamos a dejar de tener turismo.
¿Cómo es el tema de la pacificación, de las islas verdes, que sigue generando polémica? Imagino que está al tanto de las opiniones del arquitecto Josep Antoni Acebillo, concretamente sobre el empobrecimiento de los centros urbanos cuando se reduce la movilidad en su entorno.
Te refieres a que cuando se sacan los coches, ¿cierto? Bueno, tal vez podríamos recuperar los coches en el Portal del Ángel. Preguntémonos cómo se ha empobrecido esta calle, que en estos momentos es una de las que tiene los alquileres más caros de España. Creo que es una visión antigua, sin ningún elemento científico o teórico que demuestre que la pacificación del tráfico empobrece el comercio o reduce las posibilidades económicas. Lo que hacemos no es aislar o eliminar la movilidad, se trata de cambiarla por otras formas de movilidad que sean más eficientes y sostenibles desde el punto de vista de la contaminación. Hay 1.000 muertes al año en Barcelona debido a la contaminación del aire, según las autoridades sanitarias. Esta es la cuestión y hay que invertirla. Creo que el debate que enfrenta la ecología y la economía, ya sea pacificando el aeropuerto, es un debate falso, porque si Barcelona quiere ser una ciudad de start up, los impulsores de este tipo de emprendimiento como las ciudades pacificadas.
¿Qué pasará con todo este urbanismo táctico que han instalado durante la pandemia?
Estamos justo en el punto de transformar lo que se ha llamado urbanismo táctico en estructural. El urbanismo táctico es básicamente una serie de pruebas sobre la ciudad para ver cómo funcionan y luego consolidarla estructuralmente. Reconozco que puede que nos hayamos excedido, pero se debe en gran medida al efecto de la pandemia y los confinamientos, y a cómo se hizo. Dar espacio para terrazas en bares con el uso de barreras New Jersey ha generado un impacto visual bastante negativo, una molestia estética. Pero hay elementos de peor gusto en la ciudad. Barcelona tiene mejor urbanismo que arquitectura. Nuestras fachadas son justas, no como París, que tiene un pésimo urbanismo, pero fachadas espectaculares, mientras que Berlín es feísta, se supone que es así. En cambio, aquí somos más burgueses. Todo lleva tiempo, las ciudades necesitan tiempo, no se pueden hacer rápidamente.
¿Cómo ha quedado el proyecto de superislas?
El objetivo es convertir un eje de cada tres en verde. El proceso de retirada de coches de la ciudad solo se hacía en los cascos antiguos. Ahora haremos Consell de Cent, Rocafort y Girona, para que sea visible. La movilidad privada del coche debe reducirse en un 25%. Por supuesto, esto requiere que Rodalías funcione, que la línea 9 esté terminada y que el tranvía Diagonal funcione como un eje de arriba hacia abajo. Esto debería ayudar al cambio económico. Los Comunes han terminado haciendo lo que el PSC no se atrevió a hacer.
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