JOAN TORRES: “LES DECISIONS SOBRE MOBILITAT S’HAN DE PRENDRE AMB DADES I CONSENS”

L’ex-tinent d’alcalde de Via Pública de Barcelona creu que l’Eixample és una potent àrea terciària i que reduir el trànsit a uns nivells que no permetin que pugui funcionar com a tal fora irresponsable; podria comportar la caiguda de l’activitat econòmica.

Per Rafael Pradas.

Joan Torres, doctor enginyer industrial i diplomat en enginyeria ambiental, porta tota la seva vida professional i política dedicat a la mobilitat: va ser tinent d’alcalde de Via Pública de l’Ajuntament de Barcelona entre 1983 i 1995. Entre 1990 i 1995 va presidir Transports Metropolitans de Barcelona i entre 2004 i 2011 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Ha estat president també de l’Associació d’Enginyers Industrials de Catalunya i coordinador de la Fundació RACC. Fins 2019 va ser membre del Consell d’Administració de TMB i ara és conseller de RENFE Mercaderies.

-Globalment, com s’ha de valorar la política metropolitana de mobilitat i transports?
-En la política metropolitana cal distingir entre l’Autoritat Metropolitana del Transport, autoritat administrativa i política que té competències en la planificació i el control dels operadors i els propis operadors. El més important és TMB que gestiona metro i autobús, seguit de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe. També cal esmentar el tramvia com un operador menor pel que fa al nombre de passatgers transportats i les diferents empreses privades que operen a les àrees del Baix Llobregat, Badalona i el Vallès. Treballen per concessió de l’AMB a través d’una formula molt ben elaborada des de la perspectiva del control de la qualitat i d’un cost ajustat a la prestació del servei. Hi hem d’afegir també, perquè la mobilitat s’entén des del punt de vista de l’accessibilitat universal, tots els serveis que es presten a persones amb discapacitat. Sense oblidar el tema del taxi, polèmic en aquest moment. El taxi convencional regulat per l’Institut Metropolità del Taxi es troba ara amb una certa competència per part de les noves plataformes de contractació.

-No obstant, sembla indubtable que la metròpolis Barcelona té encara serioses mancances en mobilitat…
-TMB està avui oferint un excel·lent servei en autobusos. Des de la reforma de l’ortogonalitat de les seves línies dona resposta a moltes demandes de viatges que abans no es podien fer, tot i que és evident que a causa de la pandèmia s’han produït davallades del 50, 60% en el volum de passatgers transportats, encara que ja s’està recuperant. Està clar que el metro és el gran mitjà de transport públic de Barcelona i la seva zona d’influència més immediata. Més enllà de la conurbació, a escala regional metropolitana, cal parlar de Rodalies de Renfe que està en un moment molt interessant: el programa d’actuació de Renfe i d’Adif (Administració d’Infraestructures Ferroviàries) preveu la incorporació a Rodalies Catalunya de més de 50 trens que està fabricant ja Alstom a Santa Perpetua de Mogoda. Cal afegir-hi la remodelació de la seguretat als túnels de Barcelona, les obres de soterrament de les vies de l’Hospitalet de Llobregat, l’eliminació dels passos a nivell de Montcada, la millora substancial de la comunicació ferroviària en tota la regió de Barcelona que evitarà transbordaments. L’aposta d’Adif i Renfe és pragmàtica, preveu invertir 5.500 o 6.000 milions d’euros en un període d’entre 5 i 8 anys amb la intenció de doblar la capacitat del sistema, passant dels 300.000 passatgers diaris transportats als 600.000. En el pla també es contempla la concepció multimodal del transport, és a dir que les estacions siguin espais globals de mobilitat, amb punts de lloguer de bicicletes, cotxes o motos i que siguin també aparcaments. És també el model de FGC que, per cert, ha planificat una important actuació com és la prolongació de la línia 8 entre Plaça Espanya i Gràcia per tal de connectar les línies del Baix Llobregat amb les del Vallès. En aquest repàs també caldria incloure-hi el metro que ha d’anar de l’aeroport fins al centre de Barcelona i està clar, l’acabament de la línia 9, la reurbanització de l’estació de Sants i la posada en marxa de la de Sagrera.

-Sembla la utopia de la mobilitat…
-Hi ha un posicionament per part de Renfe, del RACC, dels operadors que comparteixen que la mobilitat ha de ser sostenible i confortable i ha de ser connectada. Els usuaris han de poder accedir al sistema de transports a través d’una plataforma digital no solament per saber quines opcions de desplaçament tenen sino també per contractar, per dir-ho d’alguna manera, el viatge. La mobilitat segura, connectada i de qualitat ha de ser l’alternativa que ofereix el transport públic a aquells viatges que es fan avui en vehicle privat, en cotxe, amb la idea de que si el vehicle privat i el transport de mercaderies és causant, com es diu, del 30,40% de la contaminació i de certes malalties, sobretot de tipus respiratori, i amb efecte sobre el canvi climàtic, pugui haver-hi un transvasament d’usuaris. No es tracta com alguns pensen d’una guerra al cotxe.

-Potser cal recordar que s’han fet molts plans d’inversions sobre rodalies i moltes promeses, a cops intentant respondre a les queixes de les entitats socials i econòmiques, de la societat civil…
-Es cert, però crec que aquesta vegada quan s’ha anunciat que es comprarien trens, ja s’estaven fabricant i estan destinats a Catalunya. Adif ha treballat de manera consensuada amb la Conselleria de Política Territorial i amb l’ATM per tal de conjuntar els plans directors previstos. Aquest consens comporta pràcticament un compromís. Aparentment no hi ha grans novetats perquè les obres de cobertura de Sant Feliu de Llobregat, l’Hospitalet, Montcada fa temps que maduren però són molt importants des del punt de vista de funcionalitat i de millora urbana. Com ho és la posada en marxa de l’estació de la Sagrera.

–Crec que hi consens que la indústria ha de ser una prioritat per a Barcelona i Catalunya però l’accés als polígons d’activitat econòmica sembla sempre quedar a l’aire…
-Penso que les administracions, els sindicats i els propis empresaris haurien de treballar per posar en marxa algun servei d’autobusos llançadora en certes destinacions o ubicacions per tal que, en funció de la població treballadora, s’hi pugui accedir de manera col·lectiva. Però no deixa de ser complex perquè hi intervé el factor humà: no hem d’oblidar el que representa l’automòbil sociològicament, el que ha representat, ara potser no tant per a les noves generacions, com a element d’autoafirmació, de llibertat, de flexibilitat i de comoditat. Fa anys amb la UPF i la Fundació RACC vam treballar el tema de la cultura de la mobilitat, el camí cap a la mobilitat responsable, intel·ligent en la que no solament té un paper el canvi que ha de fer el conductor en assumir la racionalitat en la conducció sino que també la normativa ha d’estar adequada al canvi. No té sentit la penalització sense publicitat, formació i informació i sobretot educació vial a l’escola que és un element clau tant per a l’ús racional de tot el sistema com en cotxes, motos, bicicletes i els nous vehicles elèctrics en el tema d’accidents.

-S’ha obert de fet un debat que afecta al cotxe privat i a la confluència de diversos sistemes de transport en un mateix espai públic…
-Hem de pensar amb visió de futur: parlem del cotxe elèctric però pot ser un mini cotxe elèctric, una cadira de rodes elèctrica o nous elements de desplaçament individual que poden ser molt imaginatius… Siguem conscients que una quarta part de la gent de Barcelona ciutat té més de 65 anys; és una població envellida però amb ganes de moure’s i per tant no s’ha de descartar que apareguin nous elements elèctrics de mobilitat que s’hauran de contemplar. Estem davant de nous episodis de mobilitat urbana. No n’hi ha prou amb dir que el cotxe ha de reduir la seva presència a la ciutat perquè és el causant de la contaminació sino que cal posar tots els temes sobre la taula. Abordar la contaminació és molt important però crec que en aquesta relació mobilitat/medi ambient s’ha de tenir cura de no crear excessiva pressió perquè quan es produeix massa pressió i es genera por, diguem-ho així, arriba un moment en que el conductor no està disposat a creure-s’ho, es relaxa o ja no se sent afectat pel tema. Cal una explicació constant, s’ha de fer molta pedagogia per evitar reaccions negatives. Un excés d’alarma pot diluir la responsabilitat com passa amb la sinistralitat.

“Els usuaris han de poder accedir al sistema de transports a través d’una plataforma digital no solament per saber quines opcions de desplaçament tenen sino també per contractar, per dir-ho d’alguna manera, el viatge.”

-Tot això lliga amb un tema central de discussió des de fa ja un cert temps: com s’ha d’actuar a l’Eixample de Barcelona en matèria de mobilitat? Tenint en compte que mobilitat i urbanisme van íntimament lligats…
-Els teòrics de l’urbanisme quan parlen de l’Eixample de Barcelona, que és un nucli fonamental de Barcelona i de tot l’entorn metropolità, parlen de defensar la isotropia, és a dir un espai en que les propietats físiques són iguals en totes direccions, on per anar d’un punt a un altre hi ha una àmplia varietat de trajectes…. L’Eixample és com un tauler caracteritzat per la igualtat del sistema tal com volia Cerdà: fer un urbanisme igualitari, democràtic, sanejat. Al llarg del temps aquesta isotropia, aquesta igualtat, s’ha mantingut de manera real pel que fa a l’oferta, però no des de la perspectiva de la demanda. Fixem-nos que des del punt de vista d’imatge, de construcció, de riquesa, d’equipaments, la dreta de l’Eixample no té res a veure amb l’esquerra. Al llarg de la historia d’aquests últims 40 anys, per tenir una referència, l’ajuntament democràtic va interpretar que calia defensar l’ortogonalitat, la funció de l’Eixample com espai de comunicació entre el nord i el sud de la ciutat i entre els accessos a la ciutat a l’est i l’oest. Això determina que hi ha carrers que s’han definit, per fer-ho entenedor, com a “carrers d’estar” i altres com a “carrers de passar”. Els carrers d’estar són aquells en els quals es van assajar les zones blaves, les zones de càrrega i descàrrega… la zona blava tenia una funció dissuassoria per fomentar l’ús racional del cotxe, és el primer peatge que s’implanta a una ciutat i va tenir un gran impacte sobre altres ciutats de tot Espanya. També es van assajar carrers bàsicament de vianants com Enric Granados o l’avinguda Gaudí. Als carrers de passar hi ha una senyalització especifica, una gestió del transit per aconseguir la màxima fluïdesa perquè el gran aliat de la contaminació és la congestió.

-Es prudent intervenir a l’Eixample?
L’Eixample avui, en un percentatge molt elevat és una àrea terciària des del punt de vista de la moda, el comerç o els serveis, també te molts carrers especialitzats en determinats tipus de comerç. La pròpia dinàmica econòmica va determinant quina mobilitat necessita. És evident que hi ha una mobilitat de cotxe privat però també de carrega i descarrega i sobretot com a conseqüència de la venda online que determina un tipus de transport més dinàmic però també més ocupacional des de la perspectiva del carrer, la ultima milla que en diuen. Sobre això crec que la tecnologia obre moltes oportunitats per a un us racional dels carrers. En aquest tema sóc reformista, no soc rupturista, no vull posar verd allà on no correspon. L’Eixample és una àrea terciària i reduir el transit a uns nivells que no permetin que pugui funcionar com a tal seria irresponsable, podria comportar una certa caiguda de l’activitat econòmica.
El quid de la qüestió està en mantenir aquesta terciarització ordenada enfront d’un cert canvi que segurament respon mes a elements dogmàtics, sentimentals o emocionals que a la defensa del medi ambient i la lluita contra la contaminació. Tots estem per la defensa del medi ambient però això té un procés i no podem trencar de manera dràstica aquesta relació entre urbanisme i mobilitat i entre mobilitat i economia.

-L’alternativa fora deixar-ho com està?
Per actuar s’ha de tenir molta informació i jo parteixo d’un principi: el que es pot mesurar es pot ensenyar, estudiar i per tant es pot regular. I el que es pot regular es pot millorar. Això vol dir que cal treballar amb dades i informació. Avui des d’un telèfon mòbil es pot saber quants turistes russos d’un creuer han anat a comprar al passeig de Gràcia i a quines botigues han entrat i com s’han desplaçat. Si en el debat hi posem diferents elements de discussió – la contaminació, la terciarització, les expectatives de futur- avui es poden analitzar. Si això és així per què apostar per una política imaginativa, emocional? La decisió política ha de tenir en compte les dades i ha de valorar les propostes tècniques que hi ha sobre la taula. Les decisions no es poden prendre només per intuïcions o per raons ètiques encara que siguin humanament comprensibles.
També hi ha raó de defensa de l’Eixample: aquesta terciarització es dona a molts llocs del mon però Barcelona es va avançar una mica a la desaparició de la indústria tradicional manufacturera apostant per una planificació que se centra en la indústria del futur, digital, neta, tècnica… L’Eixample va saber en el seu moment fer la seva indústria, el districte 22@. El model de l’Eixample terciari industrial o neoindustrial és magnífic.

-Però que en fem amb l’automòbil al centre de la metròpolis?
Reduir el tràfic? Jo puc contestar que sí, però he de tenir present aquest milió de viatges diaris en vehicle privat procedents de tot l’entorn metropolità. Segurament molts cotxes tenen alternativa real amb transport públic, però fins i tot quan estiguin acabades totes les obres ferroviàries que abans comentàvem continuarà havent-hi ciutadans que no trobaran alternatives de desplaçament mitjançant transport públic. Aquests ciutadans són també essencials des de la perspectiva de la mobilitat perquè s’hi haurà de donar una resposta i també serà essencial la càrrega i la descàrrega. Un altre element potencial que té l’Eixample és que té milers de places d’aparcament que actuen com un element d’atracció de persones que es desplacen al comerç, al metge o al notari per posar tres exemples. Pot haver-hi un sector de població que entengui perfectament els canvis, i una part pot entendre que la disminució de la presència del cotxe privat no pot ser total perquè contribueix a l’economia del territori i economia del territori vol dir llocs de treball. I encara més: també pot haver-hi sectors que en nom de la llibertat menystinguin tota regulació, podria succeir que les mesures reguladores s’entenguin com atacs contra la llibertat. Jo vull defensar la llibertat i els límits d’aquesta llibertat. Per això parlo de consens i de racionalitat, apostant pel cotxe elèctric i d’hidrogen.

-Un altre aspecte de la mobilitat: l’aeroport de Barcelona. Té sentit substituir viatges en avió per desplaçaments en tren?
-El ferrocarril és un dels sistemes de transport més ecològics que hi ha, és cert. França ha dit que prohibirà els vols domèstic que es puguin fer en dues hores i mitja de tren. Amb un tren que funcioni a una certa velocitat i comoditat em sembla raonable. Però per tal que el tren sigui raonablement competitiu amb l’avió ha calgut construir un tren d’alta velocitat a 300 km per hora que a tot l’estat espanyol ha costat 60.000 milions d’euros. En aquest sentit, cal dir que l’AVE Barcelona-Madrid ha captat un 65% dels passatgers de l’avió i que les noves ofertes de baix preu captaran nous viatgers que utilitzen el cotxe perquè els resulta més econòmic que el tren.

-L’aeroport del Prat necessita una nova pista malgrat l’impacte ambiental que té?
-En el tema de la nova pista sempre està present, és clar, l’element de l’impacte ambiental, però sembla que es pot compensar, que es pot obrir un diàleg amb Aena. Si es considera que l’espai protegit és intocable estem al cap del carrer, però si es creu que es poden trobar alternatives, més inversions per reduir l’impacte, crec que hi ha sortida. En l’aspecte operatiu quan un aeroport és o vol ser hub les connexions dels diferents vols de les companyies són la qüestió central. L’alternativa de que et portin a Girona i hagis de fer una hora de transbordaments successius no és atractiva per a les companyies. Vulguem o no l’avio és un element de molta comoditat i no es poden fer intercanvis massa costosos, s’han de fer sobre una mateixa instal·lació. Si volem competir amb Madrid, Paris o Amsterdam hem de tenir les característiques d’aquests aeroports, dels quals surten tots els vols. L’aeroport de Girona pot estar especialitzat en unes certes línies turístiques, i el de Lleida, com ja està passant ara, en reparacions i manteniment. Crec que les coses són així. Em deixa acabar amb una frase de Walter Benjamin que m’agrada molt? És aquesta: substituir el rigor i el coneixement per un relat de les emocions és nefast encara que sigui ben intencionat.

Per Rafael Pradas.

Joan Torres, doctor enginyer industrial i diplomat en enginyeria ambiental, porta tota la seva vida professional i política dedicat a la mobilitat: va ser tinent d’alcalde de Via Pública de l’Ajuntament de Barcelona entre 1983 i 1995. Entre 1990 i 1995 va presidir Transports Metropolitans de Barcelona i entre 2004 i 2011 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Ha estat president també de l’Associació d’Enginyers Industrials de Catalunya i coordinador de la Fundació RACC. Fins 2019 va ser membre del Consell d’Administració de TMB i ara és conseller de RENFE Mercaderies.

-Globalment, com s’ha de valorar la política metropolitana de mobilitat i transports?
-En la política metropolitana cal distingir entre l’Autoritat Metropolitana del Transport, autoritat administrativa i política que té competències en la planificació i el control dels operadors i els propis operadors. El més important és TMB que gestiona metro i autobús, seguit de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe. També cal esmentar el tramvia com un operador menor pel que fa al nombre de passatgers transportats i les diferents empreses privades que operen a les àrees del Baix Llobregat, Badalona i el Vallès. Treballen per concessió de l’AMB a través d’una formula molt ben elaborada des de la perspectiva del control de la qualitat i d’un cost ajustat a la prestació del servei. Hi hem d’afegir també, perquè la mobilitat s’entén des del punt de vista de l’accessibilitat universal, tots els serveis que es presten a persones amb discapacitat. Sense oblidar el tema del taxi, polèmic en aquest moment. El taxi convencional regulat per l’Institut Metropolità del Taxi es troba ara amb una certa competència per part de les noves plataformes de contractació.

-No obstant, sembla indubtable que la metròpolis Barcelona té encara serioses mancances en mobilitat…
-TMB està avui oferint un excel·lent servei en autobusos. Des de la reforma de l’ortogonalitat de les seves línies dona resposta a moltes demandes de viatges que abans no es podien fer, tot i que és evident que a causa de la pandèmia s’han produït davallades del 50, 60% en el volum de passatgers transportats, encara que ja s’està recuperant. Està clar que el metro és el gran mitjà de transport públic de Barcelona i la seva zona d’influència més immediata. Més enllà de la conurbació, a escala regional metropolitana, cal parlar de Rodalies de Renfe que està en un moment molt interessant: el programa d’actuació de Renfe i d’Adif (Administració d’Infraestructures Ferroviàries) preveu la incorporació a Rodalies Catalunya de més de 50 trens que està fabricant ja Alstom a Santa Perpetua de Mogoda. Cal afegir-hi la remodelació de la seguretat als túnels de Barcelona, les obres de soterrament de les vies de l’Hospitalet de Llobregat, l’eliminació dels passos a nivell de Montcada, la millora substancial de la comunicació ferroviària en tota la regió de Barcelona que evitarà transbordaments. L’aposta d’Adif i Renfe és pragmàtica, preveu invertir 5.500 o 6.000 milions d’euros en un període d’entre 5 i 8 anys amb la intenció de doblar la capacitat del sistema, passant dels 300.000 passatgers diaris transportats als 600.000. En el pla també es contempla la concepció multimodal del transport, és a dir que les estacions siguin espais globals de mobilitat, amb punts de lloguer de bicicletes, cotxes o motos i que siguin també aparcaments. És també el model de FGC que, per cert, ha planificat una important actuació com és la prolongació de la línia 8 entre Plaça Espanya i Gràcia per tal de connectar les línies del Baix Llobregat amb les del Vallès. En aquest repàs també caldria incloure-hi el metro que ha d’anar de l’aeroport fins al centre de Barcelona i està clar, l’acabament de la línia 9, la reurbanització de l’estació de Sants i la posada en marxa de la de Sagrera.

-Sembla la utopia de la mobilitat…
-Hi ha un posicionament per part de Renfe, del RACC, dels operadors que comparteixen que la mobilitat ha de ser sostenible i confortable i ha de ser connectada. Els usuaris han de poder accedir al sistema de transports a través d’una plataforma digital no solament per saber quines opcions de desplaçament tenen sino també per contractar, per dir-ho d’alguna manera, el viatge. La mobilitat segura, connectada i de qualitat ha de ser l’alternativa que ofereix el transport públic a aquells viatges que es fan avui en vehicle privat, en cotxe, amb la idea de que si el vehicle privat i el transport de mercaderies és causant, com es diu, del 30,40% de la contaminació i de certes malalties, sobretot de tipus respiratori, i amb efecte sobre el canvi climàtic, pugui haver-hi un transvasament d’usuaris. No es tracta com alguns pensen d’una guerra al cotxe.

-Potser cal recordar que s’han fet molts plans d’inversions sobre rodalies i moltes promeses, a cops intentant respondre a les queixes de les entitats socials i econòmiques, de la societat civil…
-Es cert, però crec que aquesta vegada quan s’ha anunciat que es comprarien trens, ja s’estaven fabricant i estan destinats a Catalunya. Adif ha treballat de manera consensuada amb la Conselleria de Política Territorial i amb l’ATM per tal de conjuntar els plans directors previstos. Aquest consens comporta pràcticament un compromís. Aparentment no hi ha grans novetats perquè les obres de cobertura de Sant Feliu de Llobregat, l’Hospitalet, Montcada fa temps que maduren però són molt importants des del punt de vista de funcionalitat i de millora urbana. Com ho és la posada en marxa de l’estació de la Sagrera.

–Crec que hi consens que la indústria ha de ser una prioritat per a Barcelona i Catalunya però l’accés als polígons d’activitat econòmica sembla sempre quedar a l’aire…
-Penso que les administracions, els sindicats i els propis empresaris haurien de treballar per posar en marxa algun servei d’autobusos llançadora en certes destinacions o ubicacions per tal que, en funció de la població treballadora, s’hi pugui accedir de manera col·lectiva. Però no deixa de ser complex perquè hi intervé el factor humà: no hem d’oblidar el que representa l’automòbil sociològicament, el que ha representat, ara potser no tant per a les noves generacions, com a element d’autoafirmació, de llibertat, de flexibilitat i de comoditat. Fa anys amb la UPF i la Fundació RACC vam treballar el tema de la cultura de la mobilitat, el camí cap a la mobilitat responsable, intel·ligent en la que no solament té un paper el canvi que ha de fer el conductor en assumir la racionalitat en la conducció sino que també la normativa ha d’estar adequada al canvi. No té sentit la penalització sense publicitat, formació i informació i sobretot educació vial a l’escola que és un element clau tant per a l’ús racional de tot el sistema com en cotxes, motos, bicicletes i els nous vehicles elèctrics en el tema d’accidents.

-S’ha obert de fet un debat que afecta al cotxe privat i a la confluència de diversos sistemes de transport en un mateix espai públic…
-Hem de pensar amb visió de futur: parlem del cotxe elèctric però pot ser un mini cotxe elèctric, una cadira de rodes elèctrica o nous elements de desplaçament individual que poden ser molt imaginatius… Siguem conscients que una quarta part de la gent de Barcelona ciutat té més de 65 anys; és una població envellida però amb ganes de moure’s i per tant no s’ha de descartar que apareguin nous elements elèctrics de mobilitat que s’hauran de contemplar. Estem davant de nous episodis de mobilitat urbana. No n’hi ha prou amb dir que el cotxe ha de reduir la seva presència a la ciutat perquè és el causant de la contaminació sino que cal posar tots els temes sobre la taula. Abordar la contaminació és molt important però crec que en aquesta relació mobilitat/medi ambient s’ha de tenir cura de no crear excessiva pressió perquè quan es produeix massa pressió i es genera por, diguem-ho així, arriba un moment en que el conductor no està disposat a creure-s’ho, es relaxa o ja no se sent afectat pel tema. Cal una explicació constant, s’ha de fer molta pedagogia per evitar reaccions negatives. Un excés d’alarma pot diluir la responsabilitat com passa amb la sinistralitat.

“Els usuaris han de poder accedir al sistema de transports a través d’una plataforma digital no solament per saber quines opcions de desplaçament tenen sino també per contractar, per dir-ho d’alguna manera, el viatge.”

-Tot això lliga amb un tema central de discussió des de fa ja un cert temps: com s’ha d’actuar a l’Eixample de Barcelona en matèria de mobilitat? Tenint en compte que mobilitat i urbanisme van íntimament lligats…
-Els teòrics de l’urbanisme quan parlen de l’Eixample de Barcelona, que és un nucli fonamental de Barcelona i de tot l’entorn metropolità, parlen de defensar la isotropia, és a dir un espai en que les propietats físiques són iguals en totes direccions, on per anar d’un punt a un altre hi ha una àmplia varietat de trajectes…. L’Eixample és com un tauler caracteritzat per la igualtat del sistema tal com volia Cerdà: fer un urbanisme igualitari, democràtic, sanejat. Al llarg del temps aquesta isotropia, aquesta igualtat, s’ha mantingut de manera real pel que fa a l’oferta, però no des de la perspectiva de la demanda. Fixem-nos que des del punt de vista d’imatge, de construcció, de riquesa, d’equipaments, la dreta de l’Eixample no té res a veure amb l’esquerra. Al llarg de la historia d’aquests últims 40 anys, per tenir una referència, l’ajuntament democràtic va interpretar que calia defensar l’ortogonalitat, la funció de l’Eixample com espai de comunicació entre el nord i el sud de la ciutat i entre els accessos a la ciutat a l’est i l’oest. Això determina que hi ha carrers que s’han definit, per fer-ho entenedor, com a “carrers d’estar” i altres com a “carrers de passar”. Els carrers d’estar són aquells en els quals es van assajar les zones blaves, les zones de càrrega i descàrrega… la zona blava tenia una funció dissuassoria per fomentar l’ús racional del cotxe, és el primer peatge que s’implanta a una ciutat i va tenir un gran impacte sobre altres ciutats de tot Espanya. També es van assajar carrers bàsicament de vianants com Enric Granados o l’avinguda Gaudí. Als carrers de passar hi ha una senyalització especifica, una gestió del transit per aconseguir la màxima fluïdesa perquè el gran aliat de la contaminació és la congestió.

-Es prudent intervenir a l’Eixample?
L’Eixample avui, en un percentatge molt elevat és una àrea terciària des del punt de vista de la moda, el comerç o els serveis, també te molts carrers especialitzats en determinats tipus de comerç. La pròpia dinàmica econòmica va determinant quina mobilitat necessita. És evident que hi ha una mobilitat de cotxe privat però també de carrega i descarrega i sobretot com a conseqüència de la venda online que determina un tipus de transport més dinàmic però també més ocupacional des de la perspectiva del carrer, la ultima milla que en diuen. Sobre això crec que la tecnologia obre moltes oportunitats per a un us racional dels carrers. En aquest tema sóc reformista, no soc rupturista, no vull posar verd allà on no correspon. L’Eixample és una àrea terciària i reduir el transit a uns nivells que no permetin que pugui funcionar com a tal seria irresponsable, podria comportar una certa caiguda de l’activitat econòmica.
El quid de la qüestió està en mantenir aquesta terciarització ordenada enfront d’un cert canvi que segurament respon mes a elements dogmàtics, sentimentals o emocionals que a la defensa del medi ambient i la lluita contra la contaminació. Tots estem per la defensa del medi ambient però això té un procés i no podem trencar de manera dràstica aquesta relació entre urbanisme i mobilitat i entre mobilitat i economia.

-L’alternativa fora deixar-ho com està?
Per actuar s’ha de tenir molta informació i jo parteixo d’un principi: el que es pot mesurar es pot ensenyar, estudiar i per tant es pot regular. I el que es pot regular es pot millorar. Això vol dir que cal treballar amb dades i informació. Avui des d’un telèfon mòbil es pot saber quants turistes russos d’un creuer han anat a comprar al passeig de Gràcia i a quines botigues han entrat i com s’han desplaçat. Si en el debat hi posem diferents elements de discussió – la contaminació, la terciarització, les expectatives de futur- avui es poden analitzar. Si això és així per què apostar per una política imaginativa, emocional? La decisió política ha de tenir en compte les dades i ha de valorar les propostes tècniques que hi ha sobre la taula. Les decisions no es poden prendre només per intuïcions o per raons ètiques encara que siguin humanament comprensibles.
També hi ha raó de defensa de l’Eixample: aquesta terciarització es dona a molts llocs del mon però Barcelona es va avançar una mica a la desaparició de la indústria tradicional manufacturera apostant per una planificació que se centra en la indústria del futur, digital, neta, tècnica… L’Eixample va saber en el seu moment fer la seva indústria, el districte 22@. El model de l’Eixample terciari industrial o neoindustrial és magnífic.

-Però que en fem amb l’automòbil al centre de la metròpolis?
Reduir el tràfic? Jo puc contestar que sí, però he de tenir present aquest milió de viatges diaris en vehicle privat procedents de tot l’entorn metropolità. Segurament molts cotxes tenen alternativa real amb transport públic, però fins i tot quan estiguin acabades totes les obres ferroviàries que abans comentàvem continuarà havent-hi ciutadans que no trobaran alternatives de desplaçament mitjançant transport públic. Aquests ciutadans són també essencials des de la perspectiva de la mobilitat perquè s’hi haurà de donar una resposta i també serà essencial la càrrega i la descàrrega. Un altre element potencial que té l’Eixample és que té milers de places d’aparcament que actuen com un element d’atracció de persones que es desplacen al comerç, al metge o al notari per posar tres exemples. Pot haver-hi un sector de població que entengui perfectament els canvis, i una part pot entendre que la disminució de la presència del cotxe privat no pot ser total perquè contribueix a l’economia del territori i economia del territori vol dir llocs de treball. I encara més: també pot haver-hi sectors que en nom de la llibertat menystinguin tota regulació, podria succeir que les mesures reguladores s’entenguin com atacs contra la llibertat. Jo vull defensar la llibertat i els límits d’aquesta llibertat. Per això parlo de consens i de racionalitat, apostant pel cotxe elèctric i d’hidrogen.

-Un altre aspecte de la mobilitat: l’aeroport de Barcelona. Té sentit substituir viatges en avió per desplaçaments en tren?
-El ferrocarril és un dels sistemes de transport més ecològics que hi ha, és cert. França ha dit que prohibirà els vols domèstic que es puguin fer en dues hores i mitja de tren. Amb un tren que funcioni a una certa velocitat i comoditat em sembla raonable. Però per tal que el tren sigui raonablement competitiu amb l’avió ha calgut construir un tren d’alta velocitat a 300 km per hora que a tot l’estat espanyol ha costat 60.000 milions d’euros. En aquest sentit, cal dir que l’AVE Barcelona-Madrid ha captat un 65% dels passatgers de l’avió i que les noves ofertes de baix preu captaran nous viatgers que utilitzen el cotxe perquè els resulta més econòmic que el tren.

-L’aeroport del Prat necessita una nova pista malgrat l’impacte ambiental que té?
-En el tema de la nova pista sempre està present, és clar, l’element de l’impacte ambiental, però sembla que es pot compensar, que es pot obrir un diàleg amb Aena. Si es considera que l’espai protegit és intocable estem al cap del carrer, però si es creu que es poden trobar alternatives, més inversions per reduir l’impacte, crec que hi ha sortida. En l’aspecte operatiu quan un aeroport és o vol ser hub les connexions dels diferents vols de les companyies són la qüestió central. L’alternativa de que et portin a Girona i hagis de fer una hora de transbordaments successius no és atractiva per a les companyies. Vulguem o no l’avio és un element de molta comoditat i no es poden fer intercanvis massa costosos, s’han de fer sobre una mateixa instal·lació. Si volem competir amb Madrid, Paris o Amsterdam hem de tenir les característiques d’aquests aeroports, dels quals surten tots els vols. L’aeroport de Girona pot estar especialitzat en unes certes línies turístiques, i el de Lleida, com ja està passant ara, en reparacions i manteniment. Crec que les coses són així. Em deixa acabar amb una frase de Walter Benjamin que m’agrada molt? És aquesta: substituir el rigor i el coneixement per un relat de les emocions és nefast encara que sigui ben intencionat.

ALTRES ARTICLES