JOAN TORRES: “LAS DECISIONES SOBRE MOVILIDAD SE DEBEN TOMAR CON DATOS Y CONSENSO”

El ex-teniente de alcalde de Vía Pública de Barcelona cree que el Eixample es una potente área terciaria y que reducir el tráfico a unos niveles que no permitan que pueda funcionar como tal seria irresponsable; podría comportar la caída de la actividad económica.

 

Por Rafael Pradas.

Joan Torres, doctor ingeniero industrial y diplomado en ingeniería ambiental, lleva toda su vida profesional y política dedicado a la movilidad: fue teniente de alcalde de Vía Pública del Ayuntamiento de Barcelona entre 1983 y 1995. Entre 1990 y 1995 presidió Transportes Metropolitanos de Barcelona y entre 2004 y 2011 Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. Ha sido presidente también de la Asociación de Ingenieros Industriales de Cataluña y coordinador de la Fundación RACC. Hasta 2019 fue miembro del Consejo de Administración de TMB y ahora es consejero de RENFE Mercancías.

-Globalmente, ¿como se debe valorar la política metropolitana de movilidad y transportes?
-En la política metropolitana hay que distinguir entre la Autoridad Metropolitana del Transporte, autoridad administrativa y política que tiene competencias en la planificación y el control de los operadores y los propios operadores. El más importante es TMB que gestiona metro y autobús, seguido de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) y de Cercanías de Renfe. También hay que mencionar el tranvía como un operador menor en cuanto al número de pasajeros transportados y las diferentes empresas privadas que operan en las áreas del Baix Llobregat, Badalona y el Vallès. Trabajan por concesión del AMB a través de una formula mucho muy elaborada desde la perspectiva del control de la calidad y de un coste ajustado a la prestación del servicio. Debemos añadir también, porque la movilidad se entiende desde el punto de vista de la accesibilidad universal, todos los servicios que se prestan a personas con discapacidad. Sin olvidar el tema del taxi, polémico en este momento. El taxi convencional regulado por el Instituto Metropolitano del Taxi se encuentra ahora con cierta competencia por parte de las nuevas plataformas de contratación.

-Sin embargo, parece indudable que la metrópolis Barcelona tiene todavía serias carencias en movilidad…
-TMB está hoy ofreciendo un excelente servicio en autobuses. Desde la reforma de la ortogonalidad de sus líneas da respuesta a muchas demandas de viajes que antes no se podían hacer, a pesar de que es evidente que a causa de la pandemia se han producido bajadas del 50, 60% en el volumen de pasajeros transportados, aunque ya se está recuperando. Está claro que el metro es el gran medio de transporte público de Barcelona y su zona de influencia más inmediata. Más allá de la conurbación, a escala regional metropolitana, hay que hablar de Cercanías de Renfe que está en un momento muy interesante: el programa de actuación de Renfe y de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) prevé la incorporación a Cercanías Cataluña de más de 50 trenes que está fabricando ya Alstom en Santa Perpetúa de Mogoda. Hay que añadir la remodelación de la seguridad a los túneles de Barcelona, las obras de soterramiento de las vías de l’Hospitalet de Llobregat, la eliminación de los pasos a nivel de Moncada, la mejora sustancial de la comunicación ferroviaria en toda la región de Barcelona que evitará transbordos. La apuesta de Adif y Renfe es pragmática, prevé invertir 5.500 o 6.000 millones de euros en un periodo de entre 5 y 8 años con la intención de doblar la capacidad del sistema, pasando de los 300.000 pasajeros diarios transportados a los 600.000. En el plan también se contempla la concepción multimodal del transporte, es decir que las estaciones sean espacios globales de movilidad, con puntos de alquiler de bicicletas, coches o motos y que sean también aparcamientos. Es también el modelo de FGC que, por cierto, ha planificado una importante actuación como es la prolongación de la línea 8 entre Plaza España y Gracia para conectar las líneas del Baix Llobregat con las del Vallès. En este repaso también habría que incluir el metro que debe ir del aeropuerto hasta el centro de Barcelona y está claro, el acabado de la línea 9, la reurbanización de la estación de Sants y la puesta en marcha de la de Sagrera.

-Parece la utopía de la movilidad…
-Hay un posicionamiento por parte de Renfe, del RACC, de los operadores que comparten que la movilidad debe ser sostenible, confortable y conectada. Los usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a través de una plataforma digital no solo para saber qué opciones de desplazamiento tienen sino también para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje. La movilidad segura, conectada y de calidad debe ser la alternativa que ofrece el transporte público a aquellos viajes que se hacen hoy en vehículo privado, en coche, con la idea de que si el vehículo privado y el transporte de mercancías es causante, como se llama, del 30,40% de la contaminación y de ciertas enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, y con efecto sobre el cambio climático, pueda haber un trasvase de usuarios. No se trata como algunos piensan de una guerra al coche.

-Quizás hay que recordar que se han hecho muchos planes de inversiones sobre cercanías y muchas promesas, a veces intentando responder a las quejas de las entidades sociales y económicas, de la sociedad civil…
-Es cierto, pero creo que esta vez cuando se ha anunciado que se comprarían trenes, ya se estaban fabricando y están destinados a Cataluña. Adif ha trabajado de manera consensuada con la Consellería de Política Territorial y con la ATM para conjuntar los planes directores previstos. Este consenso comporta prácticamente un compromiso. Aparentemente no hay grandes novedades porque las obras de cobertura de Sant Feliu de Llobregat, el Hospitalet, Moncada hace tiempo que maduran pero son muy importantes desde el punto de vista de funcionalidad y de mejora urbana. Cómo lo es la puesta en marcha de la estación de la Sagrera.

–Creo que hay consenso que la industria debe ser una prioridad para Barcelona y Cataluña, pero el acceso en los polígonos de actividad económica parece siempre quedar en el aire…
-Pienso que las administraciones, los sindicatos y los propios empresarios deberían trabajar para poner en marcha algún servicio de autobuses lanzadora en ciertos destinos o ubicaciones para que, en función de la población trabajadora, se pueda acceder de manera colectiva. Pero no deja de ser complejo porque interviene el factor humano: no debemos olvidar lo que representa el automóvil sociológicamente, lo que ha representado, ahora quizás no tanto para las nuevas generaciones, como elemento de autoafirmación, de libertad, de flexibilidad y de comodidad. Hace años con la UPF y la Fundación RACC trabajamos el tema de la cultura de la movilidad, el camino hacia la movilidad responsable, inteligente en la que no solo tiene un papel el cambio que tiene que hacer el conductor al asumir la racionalidad en la conducción sino que también la normativa tiene que estar adecuada al cambio. No tiene sentido la penalización sin publicidad, formación e información y sobre todo educación vial en la escuela que es un elemento clave tanto para el uso racional de todo el sistema como en coches, motos, bicicletas y los nuevos vehículos eléctricos en el tema de accidentes.

-Se ha abierto de hecho un debate que afecta al coche privado y a la confluencia de varios sistemas de transporte en un mismo espacio público…
-Debemos pensar con visión de futuro: hablamos del coche eléctrico pero puede ser un mini coche eléctrico, una silla de ruedas eléctrica o nuevos elementos de desplazamiento individual que pueden ser muy imaginativos… Seamos conscientes que una cuarta parte de la gente de Barcelona ciudad tiene más de 65 años; es una población envejecida pero con ganas de moverse y por tanto no podemos descartar que aparezcan nuevos elementos eléctricos de movilidad que se deberán contemplar. Estamos ante nuevos episodios de movilidad urbana. No basta con decir que el coche debe reducir su presencia en la ciudad porque es el causante de la contaminación sino que hay que poner todos los temas sobre la mesa. Abordar la contaminación es muy importante pero creo que en esta relación movilidad/medio ambiente se debe ir con cuidado de no crear excesiva presión porque cuando se produce demasiada presión y se genera miedo, digámoslo así, llega un momento en que el conductor no está dispuesto a creérselo, se relaja o ya no se siente afectado por el tema. Hace falta una explicación constante, se debe hacer mucha pedagogía para evitar reacciones negativas. Un exceso de alarma puede diluir la responsabilidad como pasa con la siniestralidad.

“Los usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a través de una plataforma digital no solo para saber qué opciones de desplazamiento tienen sino también para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje.”

-Todo esto liga con un tema central de discusión desde hace ya cierto tiempo: ¿cómo se debe actuar en el Eixample de Barcelona en materia de movilidad? Teniendo en cuenta que movilidad y urbanismo van íntimamente ligados…
-Los teóricos del urbanismo cuando hablan del Eixample de Barcelona, que es un núcleo fundamental de Barcelona y de todo el entorno metropolitano, hablan de defender la isotropía, es decir un espacio en que las propiedades físicas son iguales en todas direcciones, donde para ir de un punto a otro hay una amplia variedad de trayectos…. El Eixample es como un tablero caracterizado por la igualdad del sistema tal como quería Cerdà: hacer un urbanismo igualitario, democrático, saneado. A lo largo del tiempo esta isotropía, esta igualdad, se ha mantenido de manera real en cuanto a la oferta, pero no desde la perspectiva de la demanda. Fijémonos que desde el punto de vista de imagen, de construcción, de riqueza, de equipaciones, la derecha del Eixample no tiene nada que ver con la izquierda. A lo largo de la historia de estos últimos 40 años, para tener una referencia, el ayuntamiento democrático interpretó que debía defender la ortogonalidad, la función del Eixample como espacio de comunicación entre el norte y el sur de la ciudad y entre los accesos a la ciudad al este y el oeste. Esto determina que hay calles que se han definido, para hacerlo entendedor, como “calles de estar” y otras como “calles de pasar”. Las calles de estar son aquellas en las cuales se ensayaron las zonas azules, las zonas de carga y descarga… la zona azul tenía una función dissuassoria para fomentar el uso racional del coche, es el primer peaje que se implanta en una ciudad y tuvo un gran impacto sobre otras ciudades de todo España. También se ensayaron calles básicamente de peatones como Enric Granados o la avenida Gaudí. En las calles de pasar hay una señalización especifica, una gestión del transit para conseguir la máxima fluidez porque el gran aliado de la contaminación es la congestión.

-¿Es prudente intervenir en el Eixample?
El Eixample hoy, en un porcentaje muy elevado es una área terciaria desde el punto de vista de la moda, el comercio o los servicios, también té muchas calles especializadas en determinados tipos de comercio. La propia dinámica económica va determinando qué movilidad necesita. Es evidente que hay una movilidad de coche privado pero también de carga y descarga y sobre todo como consecuencia de la venta en línea que determina un tipo de transporte más dinámico pero también más ocupacional desde la perspectiva de la calle, la ultima milla que dicen. Sobre esto creo que la tecnología abre muchas oportunidades para uno uso racional de las calles. En este tema soy reformista, no soy rupturista, no quiero poner verde allá donde no corresponde. El Eixample es una área terciaria y reducir el tránsito a unos niveles que no permitan que pueda funcionar como tal sería irresponsable, podría comportar cierta caída de la actividad económica.
El quid de la cuestión está al mantener esta terciarització ordenada frente a cierto cambio que seguramente responde más a elementos dogmáticos, sentimentales o emocionales que a la defensa del medio ambiente y la lucha contra la contaminación. Todos estamos por la defensa del medio ambiente pero esto tiene un proceso y no podemos romper de manera drástica esta relación entre urbanismo y movilidad y entre movilidad y economía.

-¿La alternativa seria dejarlo cómo está?
Para actuar se debe tener mucha información y yo parto de un principio: lo que se puede medir se puede enseñar, estudiar y por tanto se puede regular. Y lo que se puede regular se puede mejorar. Esto quiere decir que hay que trabajar con datos e información. Hoy desde un teléfono móvil se puede saber cuántos turistas rusos de un crucero han ido a comprar al paseo de Gracia y a qué tiendas han entrado y como se han desplazado. Si en el debate ponemos diferentes elementos de discusión – la contaminación, la terciarització, las expectativas de futuro- hoy se pueden analizar. Si esto es así ¿por qué apostar por una política imaginativa, emocional? La decisión política debe tener en cuenta los datos y valorar las propuestas técnicas que hay sobre la mesa. Las decisiones no se pueden tomar solo por intuiciones o por razones éticas aunque sean humanamente comprensibles.
También hay razón de defensa del Eixample: esta terciarització se da a muchos lugares del mi pero Barcelona se avanzó un poco a la desaparición de la industria tradicional manufacturera apostando por una planificación que se centra en la industria del futuro, digital, limpia, técnica… El Eixample supo en su momento hacer su industria, el distrito 22@. El modelo del Eixample terciario industrial o neoindustrial es magnífico.

-¿Pero qué hacemos con el automóvil en el centro de la metrópolis?
¿Reducir el tráfico? Yo puedo contestar que sí, pero debo tener presente este millón de viajes diarios en vehículo privado procedentes de todo el entorno metropolitano. Seguramente muchos coches tienen alternativa real con transporte público, pero incluso cuando estén acabadas todas las obras ferroviarias que antes comentábamos continuará habiendo ciudadanos que no encontrarán alternativas de desplazamiento mediante transporte público. Estos ciudadanos son también esenciales desde la perspectiva de la movilidad porque se deberá dar una respuesta y también será esencial la carga y la descarga. Otro elemento potencial que tiene el Eixample es que tiene miles de plazas de aparcamiento que actúan como un elemento de atracción de personas que se desplazan al comercio, al médico o al notario para poner tres ejemplos. Puede haber un sector de población que entienda perfectamente los cambios, y una parte puede entender que la disminución de la presencia del coche privado no puede ser total porque contribuye a la economía del territorio y economía del territorio quiere decir puestos de trabajo. Y todavía más: también puede haber sectores que en nombre de la libertad ninguneen toda regulación, podría suceder que las medidas reguladoras se entiendan como ataques contra la libertad. Yo quiero defender la libertad y los límites de esta libertad. Por eso hablo de consenso y de racionalidad, apostando por el coche eléctrico y de hidrógeno.
-Otro aspecto de la movilidad: el aeropuerto de Barcelona. ¿Tiene sentido sustituir viajes en avión por desplazamientos en tren?
-El ferrocarril es uno de los sistemas de transporte más ecológicos que hay, es cierto. Francia ha dicho que prohibirá los vuelos doméstico que se puedan hacer en dos horas y media de tren. Con un tren que funcione a cierta velocidad y comodidad me parece razonable. Pero para que el tren sea razonablemente competitivo con el avión ha habido que construir un tren de alta velocidad a 300 km por hora que en todo el estado español ha costado 60.000 millones de euros. En este sentido, hay que decir que el AVE Barcelona-Madrid ha captado un 65% de los pasajeros del avión y que las nuevas ofertas de bajo precio captarán nuevos viajeros que utilizan el coche porque les resulta más económico que el tren.

-¿El aeropuerto del Prat necesita una nueva pista a pesar del impacto ambiental que tiene?
-En el tema de la nueva pista siempre está presente, está claro, el elemento del impacto ambiental, pero parece que se puede compensar, que se puede abrir un diálogo con Aena. Si se considera que el espacio protegido es intocable estamos en la calle, pero si se cree que se pueden encontrar alternativas, más inversiones para reducir el impacto, creo que hay salida. En el aspecto operativo cuando un aeropuerto es o quiere ser hub las conexiones de los diferentes vuelos de las compañías son la cuestión central. La alternativa de que te lleven a Girona y tengas que hacer una hora de transbordos sucesivos no es atractiva para las compañías. Queramos o no el avión es un elemento de mucha comodidad y no se pueden hacer intercambios demasiado costosos, se deben hacer sobre una misma instalación. Si queremos competir con Madrid, París o Ámsterdam debemos tener las características de estos aeropuertos, de los cuales salen todos los vuelos. El aeropuerto de Girona puede estar especializado en ciertas líneas turísticas, y el de Lleida, como ya está pasando ahora, en reparaciones y mantenimiento. Creo que las cosas son así. ¿Me deja acabar con una frase de Walter Benjamin que me gusta mucho? Es esta: sustituir el rigor y el conocimiento por un relato de las emociones es nefasto aunque sea bien intencionado.

Por Rafael Pradas.

Joan Torres, doctor ingeniero industrial y diplomado en ingeniería ambiental, lleva toda su vida profesional y política dedicado a la movilidad: fue teniente de alcalde de Vía Pública del Ayuntamiento de Barcelona entre 1983 y 1995. Entre 1990 y 1995 presidió Transportes Metropolitanos de Barcelona y entre 2004 y 2011 Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. Ha sido presidente también de la Asociación de Ingenieros Industriales de Cataluña y coordinador de la Fundación RACC. Hasta 2019 fue miembro del Consejo de Administración de TMB y ahora es consejero de RENFE Mercancías.

-Globalmente, ¿como se debe valorar la política metropolitana de movilidad y transportes?
-En la política metropolitana hay que distinguir entre la Autoridad Metropolitana del Transporte, autoridad administrativa y política que tiene competencias en la planificación y el control de los operadores y los propios operadores. El más importante es TMB que gestiona metro y autobús, seguido de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) y de Cercanías de Renfe. También hay que mencionar el tranvía como un operador menor en cuanto al número de pasajeros transportados y las diferentes empresas privadas que operan en las áreas del Baix Llobregat, Badalona y el Vallès. Trabajan por concesión del AMB a través de una formula mucho muy elaborada desde la perspectiva del control de la calidad y de un coste ajustado a la prestación del servicio. Debemos añadir también, porque la movilidad se entiende desde el punto de vista de la accesibilidad universal, todos los servicios que se prestan a personas con discapacidad. Sin olvidar el tema del taxi, polémico en este momento. El taxi convencional regulado por el Instituto Metropolitano del Taxi se encuentra ahora con cierta competencia por parte de las nuevas plataformas de contratación.

-Sin embargo, parece indudable que la metrópolis Barcelona tiene todavía serias carencias en movilidad…
-TMB está hoy ofreciendo un excelente servicio en autobuses. Desde la reforma de la ortogonalidad de sus líneas da respuesta a muchas demandas de viajes que antes no se podían hacer, a pesar de que es evidente que a causa de la pandemia se han producido bajadas del 50, 60% en el volumen de pasajeros transportados, aunque ya se está recuperando. Está claro que el metro es el gran medio de transporte público de Barcelona y su zona de influencia más inmediata. Más allá de la conurbación, a escala regional metropolitana, hay que hablar de Cercanías de Renfe que está en un momento muy interesante: el programa de actuación de Renfe y de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) prevé la incorporación a Cercanías Cataluña de más de 50 trenes que está fabricando ya Alstom en Santa Perpetúa de Mogoda. Hay que añadir la remodelación de la seguridad a los túneles de Barcelona, las obras de soterramiento de las vías de l’Hospitalet de Llobregat, la eliminación de los pasos a nivel de Moncada, la mejora sustancial de la comunicación ferroviaria en toda la región de Barcelona que evitará transbordos. La apuesta de Adif y Renfe es pragmática, prevé invertir 5.500 o 6.000 millones de euros en un periodo de entre 5 y 8 años con la intención de doblar la capacidad del sistema, pasando de los 300.000 pasajeros diarios transportados a los 600.000. En el plan también se contempla la concepción multimodal del transporte, es decir que las estaciones sean espacios globales de movilidad, con puntos de alquiler de bicicletas, coches o motos y que sean también aparcamientos. Es también el modelo de FGC que, por cierto, ha planificado una importante actuación como es la prolongación de la línea 8 entre Plaza España y Gracia para conectar las líneas del Baix Llobregat con las del Vallès. En este repaso también habría que incluir el metro que debe ir del aeropuerto hasta el centro de Barcelona y está claro, el acabado de la línea 9, la reurbanización de la estación de Sants y la puesta en marcha de la de Sagrera.

-Parece la utopía de la movilidad…
-Hay un posicionamiento por parte de Renfe, del RACC, de los operadores que comparten que la movilidad debe ser sostenible, confortable y conectada. Los usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a través de una plataforma digital no solo para saber qué opciones de desplazamiento tienen sino también para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje. La movilidad segura, conectada y de calidad debe ser la alternativa que ofrece el transporte público a aquellos viajes que se hacen hoy en vehículo privado, en coche, con la idea de que si el vehículo privado y el transporte de mercancías es causante, como se llama, del 30,40% de la contaminación y de ciertas enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, y con efecto sobre el cambio climático, pueda haber un trasvase de usuarios. No se trata como algunos piensan de una guerra al coche.

-Quizás hay que recordar que se han hecho muchos planes de inversiones sobre cercanías y muchas promesas, a veces intentando responder a las quejas de las entidades sociales y económicas, de la sociedad civil…
-Es cierto, pero creo que esta vez cuando se ha anunciado que se comprarían trenes, ya se estaban fabricando y están destinados a Cataluña. Adif ha trabajado de manera consensuada con la Consellería de Política Territorial y con la ATM para conjuntar los planes directores previstos. Este consenso comporta prácticamente un compromiso. Aparentemente no hay grandes novedades porque las obras de cobertura de Sant Feliu de Llobregat, el Hospitalet, Moncada hace tiempo que maduran pero son muy importantes desde el punto de vista de funcionalidad y de mejora urbana. Cómo lo es la puesta en marcha de la estación de la Sagrera.

–Creo que hay consenso que la industria debe ser una prioridad para Barcelona y Cataluña, pero el acceso en los polígonos de actividad económica parece siempre quedar en el aire…
-Pienso que las administraciones, los sindicatos y los propios empresarios deberían trabajar para poner en marcha algún servicio de autobuses lanzadora en ciertos destinos o ubicaciones para que, en función de la población trabajadora, se pueda acceder de manera colectiva. Pero no deja de ser complejo porque interviene el factor humano: no debemos olvidar lo que representa el automóvil sociológicamente, lo que ha representado, ahora quizás no tanto para las nuevas generaciones, como elemento de autoafirmación, de libertad, de flexibilidad y de comodidad. Hace años con la UPF y la Fundación RACC trabajamos el tema de la cultura de la movilidad, el camino hacia la movilidad responsable, inteligente en la que no solo tiene un papel el cambio que tiene que hacer el conductor al asumir la racionalidad en la conducción sino que también la normativa tiene que estar adecuada al cambio. No tiene sentido la penalización sin publicidad, formación e información y sobre todo educación vial en la escuela que es un elemento clave tanto para el uso racional de todo el sistema como en coches, motos, bicicletas y los nuevos vehículos eléctricos en el tema de accidentes.

-Se ha abierto de hecho un debate que afecta al coche privado y a la confluencia de varios sistemas de transporte en un mismo espacio público…
-Debemos pensar con visión de futuro: hablamos del coche eléctrico pero puede ser un mini coche eléctrico, una silla de ruedas eléctrica o nuevos elementos de desplazamiento individual que pueden ser muy imaginativos… Seamos conscientes que una cuarta parte de la gente de Barcelona ciudad tiene más de 65 años; es una población envejecida pero con ganas de moverse y por tanto no podemos descartar que aparezcan nuevos elementos eléctricos de movilidad que se deberán contemplar. Estamos ante nuevos episodios de movilidad urbana. No basta con decir que el coche debe reducir su presencia en la ciudad porque es el causante de la contaminación sino que hay que poner todos los temas sobre la mesa. Abordar la contaminación es muy importante pero creo que en esta relación movilidad/medio ambiente se debe ir con cuidado de no crear excesiva presión porque cuando se produce demasiada presión y se genera miedo, digámoslo así, llega un momento en que el conductor no está dispuesto a creérselo, se relaja o ya no se siente afectado por el tema. Hace falta una explicación constante, se debe hacer mucha pedagogía para evitar reacciones negativas. Un exceso de alarma puede diluir la responsabilidad como pasa con la siniestralidad.

«Los usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a través de una plataforma digital no solo para saber qué opciones de desplazamiento tienen sino también para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje..”

 

 

-Todo esto liga con un tema central de discusión desde hace ya cierto tiempo: ¿cómo se debe actuar en el Eixample de Barcelona en materia de movilidad? Teniendo en cuenta que movilidad y urbanismo van íntimamente ligados…
-Los teóricos del urbanismo cuando hablan del Eixample de Barcelona, que es un núcleo fundamental de Barcelona y de todo el entorno metropolitano, hablan de defender la isotropía, es decir un espacio en que las propiedades físicas son iguales en todas direcciones, donde para ir de un punto a otro hay una amplia variedad de trayectos…. El Eixample es como un tablero caracterizado por la igualdad del sistema tal como quería Cerdà: hacer un urbanismo igualitario, democrático, saneado. A lo largo del tiempo esta isotropía, esta igualdad, se ha mantenido de manera real en cuanto a la oferta, pero no desde la perspectiva de la demanda. Fijémonos que desde el punto de vista de imagen, de construcción, de riqueza, de equipaciones, la derecha del Eixample no tiene nada que ver con la izquierda. A lo largo de la historia de estos últimos 40 años, para tener una referencia, el ayuntamiento democrático interpretó que debía defender la ortogonalidad, la función del Eixample como espacio de comunicación entre el norte y el sur de la ciudad y entre los accesos a la ciudad al este y el oeste. Esto determina que hay calles que se han definido, para hacerlo entendedor, como “calles de estar” y otras como “calles de pasar”. Las calles de estar son aquellas en las cuales se ensayaron las zonas azules, las zonas de carga y descarga… la zona azul tenía una función dissuassoria para fomentar el uso racional del coche, es el primer peaje que se implanta en una ciudad y tuvo un gran impacto sobre otras ciudades de todo España. También se ensayaron calles básicamente de peatones como Enric Granados o la avenida Gaudí. En las calles de pasar hay una señalización especifica, una gestión del transit para conseguir la máxima fluidez porque el gran aliado de la contaminación es la congestión.

-¿Es prudente intervenir en el Eixample?
El Eixample hoy, en un porcentaje muy elevado es una área terciaria desde el punto de vista de la moda, el comercio o los servicios, también té muchas calles especializadas en determinados tipos de comercio. La propia dinámica económica va determinando qué movilidad necesita. Es evidente que hay una movilidad de coche privado pero también de carga y descarga y sobre todo como consecuencia de la venta en línea que determina un tipo de transporte más dinámico pero también más ocupacional desde la perspectiva de la calle, la ultima milla que dicen. Sobre esto creo que la tecnología abre muchas oportunidades para uno uso racional de las calles. En este tema soy reformista, no soy rupturista, no quiero poner verde allá donde no corresponde. El Eixample es una área terciaria y reducir el tránsito a unos niveles que no permitan que pueda funcionar como tal sería irresponsable, podría comportar cierta caída de la actividad económica.
El quid de la cuestión está al mantener esta terciarització ordenada frente a cierto cambio que seguramente responde más a elementos dogmáticos, sentimentales o emocionales que a la defensa del medio ambiente y la lucha contra la contaminación. Todos estamos por la defensa del medio ambiente pero esto tiene un proceso y no podemos romper de manera drástica esta relación entre urbanismo y movilidad y entre movilidad y economía.

-¿La alternativa seria dejarlo cómo está?
Para actuar se debe tener mucha información y yo parto de un principio: lo que se puede medir se puede enseñar, estudiar y por tanto se puede regular. Y lo que se puede regular se puede mejorar. Esto quiere decir que hay que trabajar con datos e información. Hoy desde un teléfono móvil se puede saber cuántos turistas rusos de un crucero han ido a comprar al paseo de Gracia y a qué tiendas han entrado y como se han desplazado. Si en el debate ponemos diferentes elementos de discusión – la contaminación, la terciarització, las expectativas de futuro- hoy se pueden analizar. Si esto es así ¿por qué apostar por una política imaginativa, emocional? La decisión política debe tener en cuenta los datos y valorar las propuestas técnicas que hay sobre la mesa. Las decisiones no se pueden tomar solo por intuiciones o por razones éticas aunque sean humanamente comprensibles.
También hay razón de defensa del Eixample: esta terciarització se da a muchos lugares del mi pero Barcelona se avanzó un poco a la desaparición de la industria tradicional manufacturera apostando por una planificación que se centra en la industria del futuro, digital, limpia, técnica… El Eixample supo en su momento hacer su industria, el distrito 22@. El modelo del Eixample terciario industrial o neoindustrial es magnífico.

-¿Pero qué hacemos con el automóvil en el centro de la metrópolis?
¿Reducir el tráfico? Yo puedo contestar que sí, pero debo tener presente este millón de viajes diarios en vehículo privado procedentes de todo el entorno metropolitano. Seguramente muchos coches tienen alternativa real con transporte público, pero incluso cuando estén acabadas todas las obras ferroviarias que antes comentábamos continuará habiendo ciudadanos que no encontrarán alternativas de desplazamiento mediante transporte público. Estos ciudadanos son también esenciales desde la perspectiva de la movilidad porque se deberá dar una respuesta y también será esencial la carga y la descarga. Otro elemento potencial que tiene el Eixample es que tiene miles de plazas de aparcamiento que actúan como un elemento de atracción de personas que se desplazan al comercio, al médico o al notario para poner tres ejemplos. Puede haber un sector de población que entienda perfectamente los cambios, y una parte puede entender que la disminución de la presencia del coche privado no puede ser total porque contribuye a la economía del territorio y economía del territorio quiere decir puestos de trabajo. Y todavía más: también puede haber sectores que en nombre de la libertad ninguneen toda regulación, podría suceder que las medidas reguladoras se entiendan como ataques contra la libertad. Yo quiero defender la libertad y los límites de esta libertad. Por eso hablo de consenso y de racionalidad, apostando por el coche eléctrico y de hidrógeno.
-Otro aspecto de la movilidad: el aeropuerto de Barcelona. ¿Tiene sentido sustituir viajes en avión por desplazamientos en tren?
-El ferrocarril es uno de los sistemas de transporte más ecológicos que hay, es cierto. Francia ha dicho que prohibirá los vuelos doméstico que se puedan hacer en dos horas y media de tren. Con un tren que funcione a cierta velocidad y comodidad me parece razonable. Pero para que el tren sea razonablemente competitivo con el avión ha habido que construir un tren de alta velocidad a 300 km por hora que en todo el estado español ha costado 60.000 millones de euros. En este sentido, hay que decir que el AVE Barcelona-Madrid ha captado un 65% de los pasajeros del avión y que las nuevas ofertas de bajo precio captarán nuevos viajeros que utilizan el coche porque les resulta más económico que el tren.

-¿El aeropuerto del Prat necesita una nueva pista a pesar del impacto ambiental que tiene?
-En el tema de la nueva pista siempre está presente, está claro, el elemento del impacto ambiental, pero parece que se puede compensar, que se puede abrir un diálogo con Aena. Si se considera que el espacio protegido es intocable estamos en la calle, pero si se cree que se pueden encontrar alternativas, más inversiones para reducir el impacto, creo que hay salida. En el aspecto operativo cuando un aeropuerto es o quiere ser hub las conexiones de los diferentes vuelos de las compañías son la cuestión central. La alternativa de que te lleven a Girona y tengas que hacer una hora de transbordos sucesivos no es atractiva para las compañías. Queramos o no el avión es un elemento de mucha comodidad y no se pueden hacer intercambios demasiado costosos, se deben hacer sobre una misma instalación. Si queremos competir con Madrid, París o Ámsterdam debemos tener las características de estos aeropuertos, de los cuales salen todos los vuelos. El aeropuerto de Girona puede estar especializado en ciertas líneas turísticas, y el de Lleida, como ya está pasando ahora, en reparaciones y mantenimiento. Creo que las cosas son así. ¿Me deja acabar con una frase de Walter Benjamin que me gusta mucho? Es esta: sustituir el rigor y el conocimiento por un relato de las emociones es nefasto aunque sea bien intencionado.

ALTRES ARTICLES