SÈRIE SUPERILLES: REIVINDICACIÓ DE L’URBANISME PLANIFICAT
Rethink Barcelona enceta a partir d’ara una sèrie d’entrevistes i articles per abordar el programa urbanístic de les superilles. Engeguem amb un anàlisis del periodista i escriptor Xavier Casinos, que projecta una mirada crítica a la manera com s’han implementat aquests espais.
Per Xavier Casinos, periodista i escriptor.
La implantació de les superilles és la mesura estrella del nou urbanisme de Barcelona. Visc al costat de la de Sant Antoni i per això sé que hi ha opinions enfrontades sobre la seva utilitat. Hi ha veïns que en fan una defensa aferrissada, i n’hi ha que en són crítics. Reconec que estic amb aquests segons, però no perquè rebutgi el concepte urbanístic de la superilla en si, sinó perquè s’estan impulsant més des de l’activisme que des de la planificació.
Fa anys, quan Joan Torres era el regidor responsable de Via Pública, cap allà els anys 90, em va explicar que, abans de prendre mesures que afectaven al tràfic de la ciutat, era necessari fer un exercici d’objectivació. Això volia dir que s’havia de saber, entre d’altres qüestions, a quants cotxes afectava i estudiar a fons cap a on es redirigia el tràfic per veure si era o no viable des del punt de vista circulatori.
Eren altres temps. Tot just es començava a implementar l’ús de la bicicleta i no hi havia encara prou conscienciació de la necessitat de lluitar contra el canvi climàtic i la contaminació. Avui, per sort, pocs són els negacionistes del combat contra les emissions contaminants i és evident que s’han de prendre mesures, especialment a les ciutats. Però també és necessari objectivar-les, com em deia Torres, i planificar-les, perquè les ciutats són un ecosistema on s’ha de tenir contínua cura dels equilibris entre les diferents activitats i usos de l’espai públic.
La superilla de Sant Antoni s’articula al voltant del mercat. El carrer Borrell és el més afectat, transformat en una mena d’eix semi-vianant des de la Gran Via fins el Paral·lel amb diferents intensitats i formes. Entre Gran Via i Manso, és bàsicament una superfície de formigó per la que constantment circulen cotxes. Fins i tot alguns hi aparquen. A partir de Manso es manté l’asfalt, però amb una senyalització al terra confusa i psicodèlica de colors en la que predomina el groc. De fet, és habitual que en determinats moments coincideixin en un encreuament vianants, cotxes, patinets i bicicletes sense saber gaire bé qui té prioritat sobre qui.
Les cruïlles de la trama Eixample en aquesta zona es converteixen en una mena de places de colors amb elements de mobiliari urbà d’aparença efímera. Durant tot el recorregut, s’ha incorporat vegetació. En els trams de formigó, mitjançant amplis parterres, i a partir de Manso, s’hi ha posat jardineres mòbils també de colors. En tots dos casos, algunes de les espècies plantades no aconsegueixen ni arrelar ni consolidar-se. D’altres sí.
Pel carrer Borrell continuen baixant cotxes perquè no tenen altre remei, perquè hi ha activitats econòmiques que precisen operacions de càrrega i descàrrega, i perquè al llarg del seu recorregut hi ha un bon nombre d’aparcaments privats on els veïns guarden el seu cotxe. És evident que no es poden treure tots els cotxes de l’Eixample d’un dia per l’altre, de la mateixa manera que és inevitable que s’han de reduir. I és aquí on trobo una manca de planificació, sobre tot quan les superilles es volen estendre per tota la trama Cerdà. Almenys avui, treure cotxes d’alguns carrers significa portar-los a d’altres i congestionar-los encara més.
“Es volen estendre les superilles per tota la trama Cerdà però, almenys avui, treure cotxes d’alguns carrers significa portar-los a d’altres i congestionar-los encara més.” |
Per fer una operació de limitació de trànsit de gran envergadura es necessari estudiar molt bé quants cotxes es volen treure del carrer, com i quan. I quina afectació tindrà en l’activitat econòmica de cada zona. Si és per reduir la contaminació o bé per guanyar espai públic pel vianant. Si es tracta bàsicament de lluitar contra les emissions contaminants, ¿sabem quina serà la penetració del cotxe elèctric en els propers anys? Perquè substituir bona part del parc mòbil de vehicles que funcionen amb combustibles fòssils per d’altres d’elèctrics sí que seria una mesura eficaç en la lluita contra la contaminació. La indústria del motor ja tendeix a orientar-se cap aquí i el que cal ara és una bona legislació estatal, autonòmica i local d’acompanyament que inclogui un pla renove amb incentius.
Deyan Sudjic, director del Design Museum de Londres i autor del llibre The Language of cities, defineix la ciutat com un conjunt d’artefactes “fets per l’home d’una complexitat quasi infinita”, i afegeix que, per tant, té les seves falles, però es pot “redissenyar i millorar”. És així de senzill i complicat alhora. En els darrers dos segles, l’urbanisme de Barcelona ha tingut encerts i errors. Va enderrocar les muralles i es va estendre amb el Pla Cerdà, i va aprofitar gran esdeveniments com ara les exposicions de 1888 i 1929, i els Jocs del 1992 per executar grans transformacions. El seu model ha estat elogiat i imitat arreu del món. També ha estat ciutat pionera a l’hora de reservar carrers exclusivament per a vianants. Va començar a principis dels anys 70 a Ciutat Vella i es va continuar als barris històrics.
L’urbanisme ha de ser planificat, però també valent un cop analitzat i mesurat el seu impacte. Si la fer carrers per a vianants és una de les solucions a la contaminació, s’ha de fer per a vianants sempre i quan sigui possible. Com es va fer al Gòtic, a Sant Andreu i al Clot, per citar només tres barris. I si s’han de guanyar voreres i estrènyer els carrils de circulació, es fa, com ja s’havia fet precisament al carrer Borrell. Això és millor que models híbrids. Barcelona ha de seguir sent un referent en la seva manera de fer urbanisme.
Alguns dels defensors de la superilla de Sant Antoni argumenten que s’ha de ruralitzar la ciutat, perquè és més sa, cosa que dona per fet que la ciutat és insana, i en això no hi estic d’acord. El que és malsà és la contaminació. Podríem afegir que una ciutat equipada amb centres de salut salva vides, mentre que una zona rural amb dèficit de serveis d’emergència ho té bastant més complicat.
Una ciutat mai està completa del tot. Sempre hi ha manca d’aparcaments, de zones verdes, d’equipaments, d’habitatges de lloguer, de papereres, fins i tot de vies de circulació per cotxes. La ciutat és un ésser viu on s’enderroquen i es construeixen coses. Està en constant transformació per ser un millor lloc on viure i treballar, per atraure talent i activitat econòmica, i on gaudir dels mercats, els restaurants i els equipaments d’oci. I s’ha de poder fer tot perquè és un lloc on conviure, però sempre de forma ordenada i planificada. Com diu Jane Jacobs, activista de l’urbanisme humanista, les ciutats s’han de cuidar i no traumatitzar-les. I tan traumatitzant és la pressió dels cotxes com la seva supressió.
Per Xavier Casinos, periodista i escriptor.
La implantació de les superilles és la mesura estrella del nou urbanisme de Barcelona. Visc al costat de la de Sant Antoni i per això sé que hi ha opinions enfrontades sobre la seva utilitat. Hi ha veïns que en fan una defensa aferrissada, i n’hi ha que en són crítics. Reconec que estic amb aquests segons, però no perquè rebutgi el concepte urbanístic de la superilla en si, sinó perquè s’estan impulsant més des de l’activisme que des de la planificació.
Fa anys, quan Joan Torres era el regidor responsable de Via Pública, cap allà els anys 90, em va explicar que, abans de prendre mesures que afectaven al tràfic de la ciutat, era necessari fer un exercici d’objectivació. Això volia dir que s’havia de saber, entre d’altres qüestions, a quants cotxes afectava i estudiar a fons cap a on es redirigia el tràfic per veure si era o no viable des del punt de vista circulatori.
Eren altres temps. Tot just es començava a implementar l’ús de la bicicleta i no hi havia encara prou conscienciació de la necessitat de lluitar contra el canvi climàtic i la contaminació. Avui, per sort, pocs són els negacionistes del combat contra les emissions contaminants i és evident que s’han de prendre mesures, especialment a les ciutats. Però també és necessari objectivar-les, com em deia Torres, i planificar-les, perquè les ciutats són un ecosistema on s’ha de tenir contínua cura dels equilibris entre les diferents activitats i usos de l’espai públic.
La superilla de Sant Antoni s’articula al voltant del mercat. El carrer Borrell és el més afectat, transformat en una mena d’eix semi-vianant des de la Gran Via fins el Paral·lel amb diferents intensitats i formes. Entre Gran Via i Manso, és bàsicament una superfície de formigó per la que constantment circulen cotxes. Fins i tot alguns hi aparquen. A partir de Manso es manté l’asfalt, però amb una senyalització al terra confusa i psicodèlica de colors en la que predomina el groc. De fet, és habitual que en determinats moments coincideixin en un encreuament vianants, cotxes, patinets i bicicletes sense saber gaire bé qui té prioritat sobre qui.
Les cruïlles de la trama Eixample en aquesta zona es converteixen en una mena de places de colors amb elements de mobiliari urbà d’aparença efímera. Durant tot el recorregut, s’ha incorporat vegetació. En els trams de formigó, mitjançant amplis parterres, i a partir de Manso, s’hi ha posat jardineres mòbils també de colors. En tots dos casos, algunes de les espècies plantades no aconsegueixen ni arrelar ni consolidar-se. D’altres sí.
Pel carrer Borrell continuen baixant cotxes perquè no tenen altre remei, perquè hi ha activitats econòmiques que precisen operacions de càrrega i descàrrega, i perquè al llarg del seu recorregut hi ha un bon nombre d’aparcaments privats on els veïns guarden el seu cotxe. És evident que no es poden treure tots els cotxes de l’Eixample d’un dia per l’altre, de la mateixa manera que és inevitable que s’han de reduir. I és aquí on trobo una manca de planificació, sobre tot quan les superilles es volen estendre per tota la trama Cerdà. Almenys avui, treure cotxes d’alguns carrers significa portar-los a d’altres i congestionar-los encara més.
“Es volen estendre les superilles per tota la trama Cerdà però, almenys avui, treure cotxes d’alguns carrers significa portar-los a d’altres i congestionar-los encara més.” |
Per fer una operació de limitació de trànsit de gran envergadura es necessari estudiar molt bé quants cotxes es volen treure del carrer, com i quan. I quina afectació tindrà en l’activitat econòmica de cada zona. Si és per reduir la contaminació o bé per guanyar espai públic pel vianant. Si es tracta bàsicament de lluitar contra les emissions contaminants, ¿sabem quina serà la penetració del cotxe elèctric en els propers anys? Perquè substituir bona part del parc mòbil de vehicles que funcionen amb combustibles fòssils per d’altres d’elèctrics sí que seria una mesura eficaç en la lluita contra la contaminació. La indústria del motor ja tendeix a orientar-se cap aquí i el que cal ara és una bona legislació estatal, autonòmica i local d’acompanyament que inclogui un pla renove amb incentius.
Deyan Sudjic, director del Design Museum de Londres i autor del llibre The Language of cities, defineix la ciutat com un conjunt d’artefactes “fets per l’home d’una complexitat quasi infinita”, i afegeix que, per tant, té les seves falles, però es pot “redissenyar i millorar”. És així de senzill i complicat alhora. En els darrers dos segles, l’urbanisme de Barcelona ha tingut encerts i errors. Va enderrocar les muralles i es va estendre amb el Pla Cerdà, i va aprofitar gran esdeveniments com ara les exposicions de 1888 i 1929, i els Jocs del 1992 per executar grans transformacions. El seu model ha estat elogiat i imitat arreu del món. També ha estat ciutat pionera a l’hora de reservar carrers exclusivament per a vianants. Va començar a principis dels anys 70 a Ciutat Vella i es va continuar als barris històrics.
L’urbanisme ha de ser planificat, però també valent un cop analitzat i mesurat el seu impacte. Si la fer carrers per a vianants és una de les solucions a la contaminació, s’ha de fer per a vianants sempre i quan sigui possible. Com es va fer al Gòtic, a Sant Andreu i al Clot, per citar només tres barris. I si s’han de guanyar voreres i estrènyer els carrils de circulació, es fa, com ja s’havia fet precisament al carrer Borrell. Això és millor que models híbrids. Barcelona ha de seguir sent un referent en la seva manera de fer urbanisme.
Alguns dels defensors de la superilla de Sant Antoni argumenten que s’ha de ruralitzar la ciutat, perquè és més sa, cosa que dona per fet que la ciutat és insana, i en això no hi estic d’acord. El que és malsà és la contaminació. Podríem afegir que una ciutat equipada amb centres de salut salva vides, mentre que una zona rural amb dèficit de serveis d’emergència ho té bastant més complicat.
Una ciutat mai està completa del tot. Sempre hi ha manca d’aparcaments, de zones verdes, d’equipaments, d’habitatges de lloguer, de papereres, fins i tot de vies de circulació per cotxes. La ciutat és un ésser viu on s’enderroquen i es construeixen coses. Està en constant transformació per ser un millor lloc on viure i treballar, per atraure talent i activitat econòmica, i on gaudir dels mercats, els restaurants i els equipaments d’oci. I s’ha de poder fer tot perquè és un lloc on conviure, però sempre de forma ordenada i planificada. Com diu Jane Jacobs, activista de l’urbanisme humanista, les ciutats s’han de cuidar i no traumatitzar-les. I tan traumatitzant és la pressió dels cotxes com la seva supressió.
| share: |       |
