TRES MIRADES CRÍTIQUES AL VOLTANT DE LA CIUTAT

Us proposem un resum de les entrevistes realitzades a Gerard Esteva, Montserrat Ballarín i Joan Torres sobre els reptes de Barcelona per als propers anys, com ara la mobilitat i l’impuls a l’economia

Resum de l’ntrevista Gerard Esteva i Viladecans (Barcelona, 1984), president de la Unió de Federacions Esportives de Catalunya (UFEC). Per Manel Manchon.

On està ara Barcelona, en el terreny de l’esport; tenint en compte el que van suposar el Jocs Olímpics de 1992 i la idea que s’ha imposat de que es viu molt encara de la inèrcia que es va crear?
A Barcelona li ha anat bé quan ha estat lligada a l’esport, com amb els Jocs Olímpics del 92. També posteriorment apostant per l’organització d’esdeveniments internacionals. La marca Barcelona i la ciutat van ser referents en matèria esportiva aportant valor social, cultural i econòmic pel públic que captava. El 2012 érem la segona ciutat del món en el rànquing mundial, posició que fa anys que hem perdut. Això ha passat perquè la Barcelona d’Ada Colau no creu en l’esport. Ha passat d’un pressupost de 43,8 milions d’euros el 2021 a 27 milions el 2018. D’altra banda hi ha altres factors que expliquen el canvi com la falta de lideratge de l’alcaldessa. Barcelona ha renunciat a liderar un món que ens ha donat molta projecció i que ha estat cabdal pel progrés de la ciutat. No lidera esdeveniments internacionals, ni els JJOO d’hivern i això te conseqüències molt negatives per l’economia, la salut i l’ocupació de la ciutat.

És l’Ajuntament, per tant, l’obstacle?
El govern d’Ada Colau ha demostrat que no té interès en el món de l’esport. És la ciutat del seu entorn europeu amb la proporció més baixa d’instal·lacions esportives per habitant. Això ha provocat l’expulsió de la gent de l’esport, d’entitats i equips de bàsquet, de patinatge, de moltes modalitats, que han emigrat de Barcelona perquè el consistori no dona les respostes adients. Nosaltres mateixos tenim propostes que no s’escolten com la conversió de la pastilla del zoo marí en instal·lacions esportives, o una proposta per aprofitar el cobriment de les rondes amb equipaments esportius. Però l’Ajuntament, en canvi, ha apostat per carregar-se les pistes esportives en els centres d’ensenyament públics per plantar arbres. Quin missatge oferim als nostres nens i nenes? En aquests moments l’obesitat infantil és un gravíssim problema que portarà conseqüències de caràcter estructural a mig i llarg termini per la salut de la població. L’esport és part de la solució, i per això no entenem per què a la Barcelona d’Ada Colau li molesta tot el que representa l’esport.

Em parla de l’Ajuntament, però què fa el sector privat? Ha de col·laborar molt més per aconseguir projectes esportius d’envergadura?
En l’activitat esportiva necessites la complicitat de l’administració pública. Nosaltres hem fet propostes per portar competicions Internacionals, però la decisió és de l’Ajuntament, en aquest cas de Barcelona. Volíem que el mundial d’handbol femení del proper any, que organitza Catalunya i València, amb les respectives federacions espanyola i internacional, tingués la seva final al Palau Sant Jordi. Els valors que es podien transmetre eren clars. Tothom aposta per l’esport femení. Però finalment no es farà. La iniciativa privada ha sigut aquesta que ha mantingut viva, per exemple, la candidatura dels JJOO d’hivern. Ara és la millor opció que tenen Barcelona i Catalunya per reactivar-se.

Aquests jocs, realment tenen una possibilitat real de fer-se a Barcelona?
Sí, hi ha moltes possibilitats. Hi ha acord entre el Govern central i el Govern de la Generalitat, com s’ha vist en l’entrevista que van celebrar Sánchez i Aragonès. La decisió es prendrà l’any vinent, i els Jocs es faran el 2030. Des del punt de vista de la sostenibilitat ecològica no hi ha entrebancs. Seran sostenibles, tan socialment com econòmica. El COI ofereix 1.200 milions d’euros, que cobriran, junt amb els sponsors i la venda d’entrades, el pressupost que es necessita. No tindrà un cost pel ciutadà. I suposa una molt bona estratègia per transformar la ciutat i obrir-la a la muntanya. Ja es va obrir al mar amb els Jocs de 1992. A més, no serà una transformació de cara als turistes estrangers, sinó pels propis ciutadans, perquè no pot ser que es trigui el mateix que fa cent anys per arribar en tren a Puigcerdà. I a Barcelona també s’han de fer noves infraestructures. Per exemple, té sentit que a Barcelona no tinguem una pista de gel?

Un projecte que no acaba de reeixir és la transformació de la muntanya de Montjuïc en un gran complex esportiu i cultural. Com s’hauria de fer?
L’oferta és enorme i molt atractiva, però fins que no es solucioni la mobilitat no hi haurà res a fer, i no podrà arrencar cap projecte ambiciós. Si vols promocionar el lloc, primer has de facilitar l’accés.

Les dificultats que explica sobre l’Ajuntament de Barcelona, no es poden compensar amb un interès més gran per part de l’àrea metropolitana?
La resta de l’àrea metropolitana fa el que no vol Barcelona. Però els grans esdeveniments el que fan es marxar a Madrid, que ha copiat el model que teníem de Barcelona. El que s’hauria d’establir és un gran pacte estratègic per optar per grans esdeveniments internacionals, amb l’impuls de la societat civil i les federacions esportives. Hem de fer ofertes adients i tenir la complicitat de les administracions. Aportaria capil·laritat i influència. Els ciutadans de Barcelona estan perdent oportunitats. Encara vivim de la feina que va fer Samaranch, però hi ha un dia que això s’acaba. Per això, el que reclamem és una cooperació per part de tothom, sabent que tindríem alhora una gran cooperació internacional.

Entrevista a Montserrat Ballarin (Osca 1968), doctora en dret i professora de Dret Financer i Tributari a la UPF. Regidora de l’Ajuntament de Barcelona per les llistes del PSC des de 2003. Per Rafael Pradas.

Podríem definir de manera sintètica la realitat econòmica de la Barcelona metropolitana?
Podem dir, lògicament, que està molt castigada per la crisi que s’ha derivat de la pandèmia, però també que hi ha molts projectes engrescadors per poder tirar endavant en els àmbits industrials, en els de les noves tecnologies, el comerç… crec que si aprofitem bé la situació i sabem governar els fons europeus i la reactivació post pandèmia i l’augment de la capacitat de despesa, podem encarar amb esperança el futur.

Hi ha diverses “barcelones”: la ciutat, l’AMB, la Regió Metropolitana… La situació econòmica i social, evidentment no és igual a tot arreu…
A totes les zones hi ha barris més i menys castigats, tant al municipi de Barcelona com a l’àrea i la regió metropolitanes. És difícil fer una radiografia general a nivell territorial, perquè al propi terme de Barcelona hi ha barris, als districtes de Sant Andreu, de Nou Barris o de l’àrea del Besòs que tenen situacions molt complexes i a l’àrea hi ha un municipi amb un alt nivell de renda com Sant Cugat; o Mataró, dins la regió metropolitana, que es troba en l’altre extrem. Si alguna cosa s’ha demostrat a Barcelona i crec que serveix per a la resta de municipis, és que l’aposta pel comerç i l’economia de proximitat ha generat més resiliència. Donar serveis a l’entorn i generar serveis més de proximitat durant la pandèmia ha estat bàsic per a la supervivència dels negocis i per al manteniment de l’ocupació. En l’àmbit del comerç el que es troba en pitjor situació és el que coneixem com a economia del visitant. El centre de Barcelona, que finalment és també el centre de tota la regió metropolitana, és l’àmbit que s’ha vist més castigat. En l’ordre industrial em sembla molt positiu que s’estiguin recuperant progressivament les exportacions.

Això no obstant, sembla evident que al territori de l’AMB es concentren més problemes socials i els ajuntaments probablement tenen menys capacitat de maniobra que el de Barcelona.
El municipi de Barcelona fa una aportació neta al pressupost de l’AMB amb la finalitat de generar solidaritat amb l’entorn. Però també és interessant veure com l’àrea metropolitana ha fet passes per abordar la crisi al territori amb la generació del programa “Apropa’m”, dotat amb setze milions i mig d’euros per tal de desenvolupar actuacions de proximitat, de reforç del petit comerç; projectes molt lligats a polítiques de gènere, projectes d’emprenedoria estretament vinculats al territori. Ara s’està treballant per poder generar nous projectes amb l’objectiu, en definitiva, que els barris de l’àrea metropolitana que es troben en pitjor condicions puguin accedir a nous fons per generar més activitat i cohesió social.

Podem dir mirant la metròpolis en conjunt que té una assignatura pendent que és donar una embranzida a la indústria?
L’àrea metropolitana ja té més indústria que altres territoris, és la concentració industrial més gran d’Espanya. Però la indústria s’ha de seguir potenciant perquè genera llocs de treball més ben retribuïts i és més resilient també davant les circumstàncies adverses. Durant la pandèmia hem comprovat que no tenir indústria produeix greus mancances perquè fins i tot ha calgut anar a buscar fora els equips de protecció individuals per als sanitaris o per a les persones que treballen en els serveis essencials. Apostar per mantenir l’activitat industrial, la transformació de matèries primeres més que no la distribució final, és un repte pel qual encara hem d’apostar en major mesura. S’ha de dir, però, que tenim moltes potencialitats i s’està treballant en projectes realment interessants: amb el Pacte Industrial de la Regió Metropolitana estem generant un pool que treballa per estudiar les opcions industrials a partir de la mobilitat, que no és solament l’automoció, tot i la seva importància, sino tota la tecnologia que hi està relacionada. En aquest sentit, tenim oportunitats claríssimament amb el projecte de la vall de l’Hidrogen de Tarragona, en el qual també hi està present l’ÀMB. L’hidrogen és una gran oportunitat per generar mobilitat sostenible i a l’àrea metropolitana és evident que una xarxa d’autobusos amb hidrogen verd pot ser una gran contribució a una mobilitat més sostenible. Les aplicacions de l’hidrogen com un vector energètic nou genera molta recerca i molts projectes emprenedors a l’àrea. La potencialitat lligada a necessitats permet produir sinergies per desenvolupar sectors industrials concrets. A banda d’això és evident la importància del cotxe elèctric i com de fonamental fora comptar amb una fàbrica de bateries en l’entorn metropolità.

Sense digitalització no hi ha comerç possible?
No, segur. La digitalització, en sentit ampli, la necessitem per a tot. De fet estem aplicant la digitalització de moltes maneres. Per una banda a la promoció, a través de les xarxes socials. A la ciutat de Barcelona s’està posant en marxa un Marketplace de caràcter privat amb suport municipal, en el que hi podran participar totes les botigues exposant-hi els seus productes. El mateix faran els paradistes en el cas del Marketplace dels mercats, aquest de caràcter públic. És molt important per al comerç donar-se a conèixer i poder competir amb les plataformes, però la digitalització és també molt rellevant en un altre sentit: permet que els petits comerços puguin aplicar la tecnologia que ja fan servir els grans establiments per a presentar la seva oferta i fidelitzar al client i, finalment, la digitalització és imprescindible per gestionar els propis negocis. Avui el més important per al comerç és saber-se adaptar a un consumidor que està molt connectat a les xarxes, que mira productes en tot moment i que sovint compra de manera compulsiva o poc reflexionada.

Entrevista a l’arquitecte i ex-tinent d’alcalde de Via Pública de Barcelona Joan Torres. Per Rafael Pradas.

Globalment, com s’ha de valorar la política metropolitana de mobilitat i transports?
En la política metropolitana cal distingir entre l’Autoritat Metropolitana del Transport, autoritat administrativa i política que té competències en la planificació i el control dels operadors i els propis operadors. El més important és TMB que gestiona metro i autobús, seguit de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) i de Rodalies de Renfe. També cal esmentar el tramvia com un operador menor pel que fa al nombre de passatgers transportats i les diferents empreses privades que operen a les àrees del Baix Llobregat, Badalona i el Vallès. Treballen per concessió de l’AMB a través d’una formula molt ben elaborada des de la perspectiva del control de la qualitat i d’un cost ajustat a la prestació del servei. Hi hem d’afegir també, perquè la mobilitat s’entén des del punt de vista de l’accessibilitat universal, tots els serveis que es presten a persones amb discapacitat. Sense oblidar el tema del taxi, polèmic en aquest moment. El taxi convencional regulat per l’Institut Metropolità del Taxi es troba ara amb una certa competència per part de les noves plataformes de contractació.

No obstant, sembla indubtable que la metròpolis Barcelona té encara serioses mancances en mobilitat…
TMB està avui oferint un excel·lent servei en autobusos. Des de la reforma de l’ortogonalitat de les seves línies dona resposta a moltes demandes de viatges que abans no es podien fer, tot i que és evident que a causa de la pandèmia s’han produït davallades del 50, 60% en el volum de passatgers transportats, encara que ja s’està recuperant. Està clar que el metro és el gran mitjà de transport públic de Barcelona i la seva zona d’influència més immediata. Més enllà de la conurbació, a escala regional metropolitana, cal parlar de Rodalies de Renfe que està en un moment molt interessant: el programa d’actuació de Renfe i d’Adif (Administració d’Infraestructures Ferroviàries) preveu la incorporació a Rodalies Catalunya de més de 50 trens que està fabricant ja Alstom a Santa Perpetua de Mogoda. Cal afegir-hi la remodelació de la seguretat als túnels de Barcelona, les obres de soterrament de les vies de l’Hospitalet de Llobregat, l’eliminació dels passos a nivell de Montcada, la millora substancial de la comunicació ferroviària en tota la regió de Barcelona que evitarà transbordaments. L’aposta d’Adif i Renfe és pragmàtica, preveu invertir 5.500 o 6.000 milions d’euros en un període d’entre 5 i 8 anys amb la intenció de doblar la capacitat del sistema, passant dels 300.000 passatgers diaris transportats als 600.000. En el pla també es contempla la concepció multimodal del transport, és a dir que les estacions siguin espais globals de mobilitat, amb punts de lloguer de bicicletes, cotxes o motos i que siguin també aparcaments. És també el model de FGC que, per cert, ha planificat una important actuació com és la prolongació de la línia 8 entre Plaça Espanya i Gràcia per tal de connectar les línies del Baix Llobregat amb les del Vallès. En aquest repàs també caldria incloure-hi el metro que ha d’anar de l’aeroport fins al centre de Barcelona i està clar, l’acabament de la línia 9, la reurbanització de l’estació de Sants i la posada en marxa de la de Sagrera.

Sembla la utopia de la mobilitat…
Hi ha un posicionament per part de Renfe, del RACC, dels operadors que comparteixen que la mobilitat ha de ser sostenible i confortable i ha de ser connectada. Els usuaris han de poder accedir al sistema de transports a través d’una plataforma digital no solament per saber quines opcions de desplaçament tenen sino també per contractar, per dir-ho d’alguna manera, el viatge. La mobilitat segura, connectada i de qualitat ha de ser l’alternativa que ofereix el transport públic a aquells viatges que es fan avui en vehicle privat, en cotxe, amb la idea de que si el vehicle privat i el transport de mercaderies és causant, com es diu, del 30,40% de la contaminació i de certes malalties, sobretot de tipus respiratori, i amb efecte sobre el canvi climàtic, pugui haver-hi un transvasament d’usuaris. No es tracta com alguns pensen d’una guerra al cotxe.

Un altre aspecte de la mobilitat: l’aeroport de Barcelona. Té sentit substituir viatges en avió per desplaçaments en tren?
El ferrocarril és un dels sistemes de transport més ecològics que hi ha, és cert. França ha dit que prohibirà els vols domèstic que es puguin fer en dues hores i mitja de tren. Amb un tren que funcioni a una certa velocitat i comoditat em sembla raonable. Però per tal que el tren sigui raonablement competitiu amb l’avió ha calgut construir un tren d’alta velocitat a 300 km per hora que a tot l’estat espanyol ha costat 60.000 milions d’euros. En aquest sentit, cal dir que l’AVE Barcelona-Madrid ha captat un 65% dels passatgers de l’avió i que les noves ofertes de baix preu captaran nous viatgers que utilitzen el cotxe perquè els resulta més econòmic que el tren.

L’aeroport del Prat necessita una nova pista malgrat l’impacte ambiental que té?
En el tema de la nova pista sempre està present, és clar, l’element de l’impacte ambiental, però sembla que es pot compensar, que es pot obrir un diàleg amb Aena. Si es considera que l’espai protegit és intocable estem al cap del carrer, però si es creu que es poden trobar alternatives, més inversions per reduir l’impacte, crec que hi ha sortida. En l’aspecte operatiu quan un aeroport és o vol ser hub les connexions dels diferents vols de les companyies són la qüestió central. L’alternativa de que et portin a Girona i hagis de fer una hora de transbordaments successius no és atractiva per a les companyies. Vulguem o no l’avio és un element de molta comoditat i no es poden fer intercanvis massa costosos, s’han de fer sobre una mateixa instal·lació. Si volem competir amb Madrid, Paris o Amsterdam hem de tenir les característiques d’aquests aeroports, dels quals surten tots els vols. L’aeroport de Girona pot estar especialitzat en unes certes línies turístiques, i el de Lleida, com ja està passant ara, en reparacions i manteniment. Crec que les coses són així. Em deixa acabar amb una frase de Walter Benjamin que m’agrada molt? És aquesta: substituir el rigor i el coneixement per un relat de les emocions és nefast encara que sigui ben intencionat.