JOSEP ACEBILLO: “EL MILLOR MODEL DE CIUTAT ÉS EL QUE NO PERMET LA CONTRADICCIÓ ENTRE ECONOMIA I ECOLOGIA”

SÈRIE SUPERILLES: Acebillo parla de la “gran incongruència” que suposa l’aplicació de les superilles a l’Eixample i que prové de l’especificitat de la seva conceptualització, perquè l’Eixample de Cerdà és portadora de valors socials, com la igualtat i l’accessibilitat, que consoliden el millor exemple d’urbanitat.

 

per Pep Martí. Entrevista realitzada a l’Hotel Alma de Barcelona.

Josep Antoni Acebillo (Osca, 1946) té Barcelona al cap. Arquitecte, des d’inicis dels vuitanta va exercir responsabilitats importants des del cor de l’Ajuntament. Ha estat director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona. Director tècnic del Holding Olímpic, conseller delegat de Barcelona Regional i Arquitecte en Cap de Barcelona. Més recentment, ha estat catedràtic de l’Acadèmia d’Arquitectura de la Universitat de Lugano (Suïssa) i ara és professor convidat de la UPF.
L’hem entrevistat per parlar de Barcelona i de l’espai urbà. La conversa és una reflexió reposada i crítica que transcorre des de la perspectiva general de com la globalització ha impactat l’espai urbà, a la realitat més immediata de Barcelona. Acebillo analitza aspectes punyents de l’actual realitat, ens parla del caràcter estratègic de l’Eixample en el nou context global des del neometropolitanisme, de la relació òptima entre ecologia i economia i del debat entorn el trànsit. I ho fa amb mirada humanista, des d’una visió que aplega l’experiència d’arquitecte i urbanista amb un coneixement profund de la història.

La globalització ha trastocat els vells cànons, afectant el poder fins fa poc hegemònic de l’Estat-Nació. Quin poder quedarà a les ciutats en el nou mapa global?
La implementació espacial de la globalització ha implicat una reinterpretació escalar del territori, de manera que han anat apareixent noves organitzacions adherides a diverses escales territorials que han incrementat el seu catàleg tipològic i dimensional. Per exemple, subsisteixen contemporàniament escales territorials i programàtiques molt variades que s’organitzen niuadament, de més a menys, i unes dins les altres com unes matrioixques russes. La Commonwealth, el Regne Unit, Anglaterra, el Greater London Council, la City i el districte Canary Wharf són un exemple d’aquesta nova complexitat escalar territorial propiciada per la globalització.
Per a la globalització, aquesta reestructuració escalar del territori té molts avantatges operatius que possibiliten afermar millor noves vocacions territorials, com l’eficiència innovadora d’un territori petit com Silicon Valley, o en casos de major escala i complexitat, la major potencialitat socioeconòmica de la Unió Europea, que es desprèn de la integració de diferents estats. Però aquesta estructura poliescalar i imbricada té un interès especial per als processos de globalització: la dissolució gradual de les fronteres com a argument essencial per a la seva implantació. Per molts autors, a mesura que s’implementa la globalització, augmenta la tendència a la dissolució de l’Estat-Nació sorgit de la Pau de Westfàlia, que geopolíticament, lentament però inexorable, tendeix a ser substituït per uns altres tipus d’estructures territorials, més capacitades per perfeccionar la globalització socioeconòmica.

Tem que aquests processos es puguin produir de manera abrupta?
Aquests processos no han de ser necessàriament radicals. Crec que es faran per fases i consensuadament. Per exemple, la permanent manca d’unitat política de la Unió Europea, atiada pels seus estats membres, podria declinar, no necessàriament per l’absorció dels seus estats sinó per un nou tipus de governança que es derivaria de donar un protagonisme molt més gran a la idea de la Unió Europea com un mosaic regional.
En aquest sentit, la major potencialitat socioeconòmica que es desprèn de la nova estructura poliescalar i niuada del territori global ens ensenya que el més petit i interior dels sistemes territorials (metafòricament, la matrioixca menor), és a dir, la ciutat, és precisament la que té més potencialitat cultural, social i econòmica, perquè és la que millor sap interpretar la globalització i les demandes que sobre ella té la societat.

“L’urbà, composat per les ciutats històriques, les madures i les noves, haurà de ser part d’un nou procés d’interacció amb el no-urbà entès com la suma dels ecosistemes naturals i el territori agrícola.”

En aquest nou context, la perspectiva metropolitana guanya o perd presència?
Aquí caldria aclarir primer el significat del terme “metropolità”. En rigor, l’escala metropolitana es refereix a un territori, inicialment rural, que a mesura que avançava la industrialització es convertia en una perifèria urbana industrial amb una urbanitat precària, on coexistien, sense una ordenació qualitativa, i amb un fort dèficit d’equipaments, els espais residencials i industrials.
Paulatinament, sobre aquestes perifèries industrials es va anar centrant un major interès polític que clamava per la seva qualificació urbana, i es van dotar, progressivament, d’equipaments socioculturals, espais públics i sistemes de transport més eficients per connectar amb la ciutat central. Va arribar un moment que en molts casos, un cop reequipades, la seva qualitat urbana es va igualar fins i tot amb la de la ciutat central.
A partir d’aquest punt, no té sentit parlar de metropolitanisme, entès com a àmbit sociocultural i econòmic referit a les perifèries industrials, perquè ja no existeixen com a tals. No obstant això, l’escala territorial supramunicipal és objecte de molt interès disciplinar i social, perquè normalment aquelles perifèries industrials que es van desenvolupar al voltant d’una petita ciutat madura, s’han anat estenent com una taca d’oli, i fins i tot han arribat a establir “constel·lacions urbanes” de gran interès estratègic des del punt de vista d’aquelles noves estructures poliescalars niuades formades en la globalització de les que parlàvem. És a dir, el metropolitanisme industrial, després del fracàs del fordisme, ara s’ha d’enfocar com un neometropolitanisme, capaç d’assumir major complexitat funcional i capaç d’integrar la nova economia neoterciària, en principi, en un nou àmbit regional.

I aquest procés, com es produeix a Barcelona?
El cas de Barcelona és eloqüent. Les perifèries industrials al voltant de Barcelona, l’Hospitalet, Cornellà, Badalona, etc., al principi amb una urbanitat escanyolida, han anat millorant progressivament fins a formar una gran constel·lació urbana, formada per sistemes urbans descendents de les primitives perifèries industrials. Algunes de les quals cal dir que no tenen res a envejar a la urbanitat de Barcelona capital.
En l’actual context, el discurs postmetropolità és crucial, però primer de tot cal parlar de quin ha de ser el paper de la nova constel·lació supramunicipal, i quina és l’escala territorial apropiada per afrontar amb més garanties els reptes de la globalització.

Entre uns estats retocats en la seva sobirania i unes ciutats que també s’hauran de resituar, quin espai queda per a una regió metropolitana?
La discussió avui sobre el valor i la potencialitat de les noves constel·lacions regionals és enorme, i el fet que vostè es refereixi a això parlant de regió metropolitana ja és un avanç, i en aquell joc de matrioixques a què em referia metafòricament, fa bé de situar l’escala metropolitana com a intermèdia entre l’estat i la ciutat.
Vostè està tocant un punt clau de la cultura territorial perquè la ciutat actua com a emblema de la civilització des del final del neolític. Però aquella ciutat primitiva, no adquireix corpus polític fins a l’Axial Age, quan la ciutat-estat de la Grècia clàssica es va convertir geopolíticament en l’espai humà per excel·lència fins al punt que Shakespeare la definís preguntant: What is the city but the people?
Cal tenir en compte que des de la ciutat-estat grega (petita, limitada per les seves muralles i amb una interacció territorial mínima), totes les ciutats a tot el món han anat evolucionant augmentant la seva complexitat i la seva dimensió, començant per Roma, que amb més d’un milió d’habitants es va convertir en la capital de tot el món conegut. Les ciutats, sobretot durant l’edat mitjana, van eclipsar els estats i van tenir una relació complexa i de vegades difícil amb els Estats-nació nascuts del Tractat de Westfàlia (1648). Però la industrialització no només va tenir efectes econòmics, també els va tenir territorials al conformar unes perifèries industrials que van créixer enormement a costa d’una urbanitat de baixíssima qualitat amb serveis molt deficitaris.
Les enormes ampliacions urbanes generades amb la industrialització van començar a tenir vida pròpia, van deixar de ser simples satèl·lits de la ciutat central i es van convertir en teixits urbans tan madurs, tan equipats i tan qualitatius com la ciutat central. En el cas de Barcelona està clar que la requalificació va venir de la mà d’alguns alcaldes que van saber situar el llistó de la urbanitat tan alt com el de la capital. Però arribat en aquest punt, que coincideix amb la crisi industrial fordista a tot el món, el metropolitanisme industrial perd el seu valor estratègic. Les noves tecnologies i sistemes de comunicació i de producció de la Nova Economia neoterciària també s’instal·len en aquelles perifèries industrials, normalment obsoletes i mig buides, a causa de la deslocalització industrial que va provocar l’arribada de la Network Society, llevadora de la nova economia i la globalització.

I quina és l’escala territorial apropiada per afrontar amb garanties els reptes de la globalització?
Justament a partir d’aquest escenari, és molt oportú repreguntar-nos sobre l’estructura d’aquells espais que havent nascut com a industrials ara havien d’augmentar la seva complexitat i buscar l’escala territorial i els perfils socioeconòmics més adequats a la nova situació global. Aquest és el debat actual, quina és l’escala territorial més adequada per afrontar amb èxit la nova conjuntura global. Des d’una posició intermèdia, “regió metropolitana” com vostè diu, entre estat i ciutat? Alguns pensem que aquest debat no es pot fer al marge del nou concepte geopolític denominat “glocalització”.

Vostè hi ha reflexionat sobre el concepte de “glocalització”. Quin canvi suposa respecte al paradigma inicial de la globalització?
Des de fa poques dècades, la pròpia globalització està generant una autèntica revitalització del que és local, alhora que promou la formació de noves escales territorials, (un sistema amb més matrioixques), que abasti des de les escales supranacionals, nacionals, regionals, fins als nivells més locals. Doncs bé, la reformulació i la interacció entre els diversos territoris de diverses escales, especialment en els seus nivells inferiors, al voltant de l’escala local/regional, constitueix i produeix el concepte de “glocalització”, com a matriu estructuradora, socioeconòmica i política del conjunt d’escales, tant en sentit ascendent (supranacionals) com descendent (urbanes o regionals).
La reconfiguració escalar del territori global, a favor d’una visió “glocal” del territori, és una bona notícia, perquè ajuda a perfeccionar el paradigma global i limita els excessos de l’Estat-Nació westfalià. I també perquè, de la mà de la potencialitat local, introdueix elements d’humanisme en processos que fins ara només es preocupaven del creixement des d’un punt de vista quantitatiu.

El procés cap a una urbanització d’escala planetària és imparable?
SÍ, però cal impulsar les condicions necessàries perquè aquest procés no es converteixi en una mala notícia. És obvi que, al llarg de la història, l’ésser humà no ha deixat mai de buscar nous horitzons, des del Plató que volia instal·lar-se a Siracusa, l’Alexandre el Gran que va fundar dues dotzenes de ciutats, les Alexandrines, des de Macedònia fins a l’Indo, però sobretot ara, amb els incentius de les noves tecnologies de transport i comunicació, i de la globalització econòmica. És simptomàtica l’opinió de Hanna Arendt sobre aquest tema, ja que fa mig segle argumentava que l’anhel humà per descobrir noves geografies és tal que quan ja no tingui nous horitzons que descobrir en aquest planeta, intentarà trobar-los en l’espai extraterrestre.
Però la urbanització global contemporània és una base errònia per construir la nova matriu d’urbanització planetària, que en qualsevol cas arribarà. L’extensió de l’actual model global, com a artefacte és “empíricament insostenible”, i com a concepte és “teòricament incoherent”.

Per què ho afirma d’una manera tan contundent?
Perquè l’urbà ja no pot seguir sent, com ha estat històricament, un conjunt tancat de relacions que contrasta amb el no-urbà, sinó que ha de ser part d’un nou procés d’interacció amb el no-urbà entès com la suma dels ecosistemes naturals i el territori agrícola. En aquest sentit, el binomi urbà/rural, entès a escala planetària, haurà de reformular-se per descobrir aquelles noves morfologies i dinàmiques sòcio-espacials, que resultin més útils per renovar el paradigma global de la primera meitat del segle XXI.

La implantació de les superilles i les seves conseqüències en l’economia

Posem ara el focus sobre la realitat propera. Les superilles que està impulsant l’Ajuntament de Barcelona és una oportunitat o es un problema a l’hora de definir el futur de la ciutat.
Per millorar la qualitat de la seva urbanitat, a mesura que les ciutats creixen en extensió, com a estratègia de revitalització s’estableixen fraccionaments o compartimentacions del teixit urbà, com si es tractés d’illes o oasis urbans, que propiciïn l’emergència de porcions de teixit que estiguin millor preparades per assumir determinades funcions. Aquesta estratègia, d’origen medieval, ha donat lloc, per exemple, a la formació dins d’una ciutat de diferents barris que poden tenir característiques funcionals, socioculturals i identitats diferenciades. És com si l’espai urbà estigués compost per una estructura estratificada en llesques que assumeixen funcions diferents (mobilitat, espai residencial, productiu o per a equipaments, etc.). Però quan després de la industrialització, la ciutat es va estendre tant, aquesta estratègia urbana es va utilitzar més amb arguments com: complexos mèdics, com l’Hospital de Sant Pau, universitaris, com la Yale University, clústers per a la nova economia, com Silicon Alley a Chelsea-Manhattan, i en general els CBD (Central Business) nord-americans. En principi, fins aquí, és una estratègia urbana que en determinades circumstàncies pot ser positiva.
En les ciutats europees, els centres històrics han estat tractats d’aquesta manera amb conseqüències molt dubtoses. Per exemple, a Itàlia es parla de la mort per asfíxia dels seus centres històrics com a conseqüència de la desertització econòmica provocada pels dèficits de mobilitat. Fins i tot en molts casos, aquest tractament selectiu pot provocar conseqüències contraproduents, i per descomptat, com a estratègia de revitalització urbana, en general, no és l’adequada perquè freqüentment provoca l’estrangulació de l’economia. Aquesta tàctica de revitalització mitjançant el tractament selectiu d’alguns recintes urbans, avui, només està promoguda des de la perspectiva presumptament ecològica de governs i institucions de marcat signe “populista-demagògic”. És el cas de l’actual govern de Barcelona, ​​que amb el nom de superilles l’ha utilitzat per crear i millorar, presumptament, la urbanitat de determinades àrees, utilitzant la convergència de la mutilació del trànsit, combinat amb un tractament epidèrmic (no estructural, ni infraestructural) de l’Espai Públic Urbà mitjançant l’ús de colors, un raquític mobiliari urbà i una vegetació d’escala menor que simuli “l’enverdiment” de la ciutat. Tot un recital de simulació transformacional! Però l’enverdiment artificiós de la ciutat en recintes autònoms ja s’havia intentat i havia fracassat. Per exemple, a Nova York es van dissenyar i construir grans espais residencials com el Queensborough, amb blocs lineals difuminats entre el bosc, que aparentment responien a una matriu ecològica solvent, però que en lloc d’això es van convertir en espais urbans amb el nivell més alt de segregació i delinqüència.

A partir del que esmenta, com pot afectar l’actual estratègia de l’Ajuntament d’impulsar les superilles i eixos verds a l’Eixample?
Un cas paradigmàtic de la utilització inapropiada d’aquestes tàctiques, que no estratègies urbanes, és aplicar-les a l’Eixample de Barcelona, encara que convé recordar que a Barcelona, l’estratègia, no tàctica, de les superilles ja es va posar sobre la taula el 1932 amb el Pla Macià dissenyat per Le Corbusier i Sert. En aquell Pla, es proposava reordenar el teixit urbà a partir de la implantació de blocs residencials i d’equipaments situats a les superilles de 400×400 metres, formades per l’acumulació de nou illes de Cerdà.
El Pla, que naixia en plena expansió racionalista (el manifest urbanístic de la Carta d’Atenes és de 1933), no es va arribar a executar per les discrepàncies que va provocar entre professionals i polítics. Era incompatible amb l’enorme construcció que els arquitectes i mestres d’obres havien fet per construir l’Eixample durant les dècades anteriors. Aquí cal tenir en compte que Le Corbusier venia de dissenyar el Pla Voysin per a París, que implicava l’enderrocament de la pràctica totalitat de l’arquitectura de la capital. I també perquè va esclatar la Guerra Civil.
No obstant això, el Pla Macià segueix sent un exemple acadpemic d’urbanisme racionalista, i quan hi va haver una oportunitat, la seva llibertat compositiva, va inspirar el teixit urbà de la Vila Olímpica, però afortunadament amb algunes característiques essencials. Es tractava d’un espai buit, obtingut després de la demolició de l’obsolet polígon industrial que hi havia, i encara que les tipologies i morfologies parcel·làries eren diferents, el seu traçat viari respectava i treballava unitàriament en continuïtat amb el viari de Cerdà.
La gran incongruència que suposa l’aplicació de les superilles a l’Eixample prové de l’especificitat de la seva conceptualització, perquè l’Eixample de Cerdà, per tractar-se d’una malla hipodàmica ortogonal i isotròpica, és portadora de valors socials, com la igualtat i l’accessibilitat, que consoliden el millor exemple d’urbanitat. I si la qüestió és millorar ecològicament l’Eixample, vostès creuen que la millor solució és col·locar plantetes disseminades pels carrers? Vostès s’imaginen l’Eixample si els patis d’illes estiguessin tots enjardinats i equipats per a nens? No seria un model ecològic més raonable?

Però per què la malla ortogonal de l’Eixample produeix unes condicions sociopolítiques tan progressistes?
Molt senzill, pel caràcter isotròpic del seu sistema viari. És a dir, perquè qualsevol cosa pot fer-se en qualsevol lloc en igualtat de condicions. En realitat, aquesta condició progressista i democràtica de les malles hipodàmiques reticulars ja s’havia posat de manifest en el moment de la fundació dels Estats Units, quan Jefferson va ordenar ortogonalment tot el territori del país, des de les infraestructures, les ciutats, fins a la parcel·lació del camp, en lots que permetessin als futurs colons accedir i treballar en igualtat de condicions.
Tots estem d’acord a reduir el trànsit tant com sigui possible, però la reducció s’ha de fer racionalment, cercant l’equilibri ecològic/econòmic, compatibilitzant alhora la seva capacitat productiva amb la màxima reducció de contaminació. Això no depèn només del número de vehicles sinó també del sistema energètic que els impulsa, perquè en realitat no existeix cap matriu ecològica òptima sense que estigui perfectament equilibrada amb l’econòmica.
En el fons, la qüestió és: podem ignorar que la coherència i la qualitat històric-artística de l’Eixample exerceix un fort efecte crida sobre l’activitat terciària? Som conscients que si el trànsit de l’Eixample es redueix irracionalment per sobre de determinats límits, la seva activitat terciària disminuirà sensiblement? Volem proletaritzar la població tot exhibint les possibles subvencions i subsidis que en contrapartida actuaran com una pastanaga per a la recuperació, en lloc de generar riquesa i ocupació? Podem ser indiferents a la reacció social que podria esdevenir si s’agreuja encara més la crisi econòmica? Podem menysprear un necessari renaixement urbà pacífic a canvi d’una revolució emocional?

Per què el projecte dels eixos verds, que és el del Consell de Cent, que va fins a Rocafort, és un projecte a revisar?
És un projecte fallit. La decoració matussera a base de colors, obstacles i verds esmicolats repulsen la sensibilitat dels barcelonins, i encara que l’Eixample es pot explicar de moltes maneres, tots els especialistes estan d’acord en les virtuts que acabo d’esmentar. D’una banda, com que prové d’una estructura reticular, promou la igualtat, l’accessibilitat i la igualtat democràtica, tal com hem esmentat abans en el cas de l’ordenació del territori americà per Thomas Jefferson. D’altra banda, no és cert que un territori isotròpic, com l’Eixample, sigui necessàriament repetitiu i monòton. Per exemple, algú pensa que el paisatge urbà, a l’esquerra i a la dreta de l’Eixample, és el mateix? A la dreta de l’Eixample, tradicionalment, estaven els propietaris rics i a l’esquerra els obrers. L’estructura és la mateixa. Hi ha una diferència: les tipologies, sent iguals, no es manifestaven iguals. Aquí hi ha tribunes i allí n’hi ha poques, i menys elements ornamentals.

Es referia abans a l’altra virtut estructural de l’Eixample, que té una xarxa isotròpica.
Sí. En una estructura així, quan es talla un fragment, la rotura de la xarxa no la pot absorbir la totalitat de la xarxa, cosa que obliga a reforçar altres elements, especialment els contigus. Si tu treus el tràfic de deu carrers de l’Eixample, el que fas és traslladar-lo a uns altres llocs. Perdre la isotropia és terrible. S’ha criticat sovint l’estructura isotròpica perquè produeix avorriment i monotonia, però els especialistes sempre posen com a excepció el cas de Barcelona. Les cantonades que fa Cerdà són d’una sinuositat curvilínia. Ara mateix hi ha una exposició al Col·legi d’Arquitectes, de la fotògrafa Rosa Feliu, que explica la meravella d’aquestes cantonades, que són 2.800. És d’una qualitat que no podem imaginar el que significa des de tots els punts de vista per a la cultura universal.
En un pla de l’Eixample que tingui en compte la seva condició isotròpica, no s’ha de moure ni els arbres ni les vorades. És l’imaginari de l’Eixample. La gent de Barcelona és l’única del món que sap el que significa vint metres o cinc metres, per això és tan important la posició dels arbres i les vorades.

Ha parlat de l’Eixample com d’un Districte Glocal Neoterciari a escala de Catalunya. Expliqui’ns aquest concepte.
Si en ple fordisme, l’Eixample va adquirir sui géneris la condició de CBD fins a esdevenir durant el segle XX Districte Central Terciari de la Barcelona real, incloses  les perifèries industrials, ara, pel seu caràcter universal germinat des de la conjuntura local i ampliat amb la implementació del 22@, permet que avui es pugui identificar com un exemple de Districte Glocal Neoterciari. És un territori nascut del re-escalament territorial a què està sotmès el territori global i situat espacialment en el fons del niu compost per les escales local, regional, nacional i supranacional, però assegurant la màxima influència sobre totes les escales majors. Per això es tan irresponsable posar en risc la  integritat i potencialitat de l’Eixample, i per això estem obligats a preguntar-nos sobre les nocives conseqüències culturals i socioeconòmiques que poden comportar el deteriorament progressiu de la seva estructura històric-artística i la pèrdua d’isotropia de la xarxa viària. Així, a l’hora de resoldre la crisi sistèmica postpandèmica, haurem de reconèixer que l’Eixample, entès geomorfològicament en la seva totalitat (l’Eixample Clàssic i el 22@), serà una peça clau per a la recuperació socioeconòmica postpandèmia. Però als efectes de recuperació de la crisi, l’àmbit d’influència de l’Eixample, supera l’escala de la Barcelona local i fins i tot la metropolitana i en la pràctica, la seva potencialitat el converteix en l’autèntic Districte Glocal Neoterciari de Catalunya.

“La gran incongruència que suposa l’aplicació de les superilles a l’Eixample prové de l’especificitat de la seva conceptualització, perquè l’Eixample de Cerdà, per tractar-se d’una malla hipodàmica ortogonal i isotròpica, és portadora de valors socials, com la igualtat i l’accessibilitat, que consoliden el millor exemple d’urbanitat.”

Vostè s’ha mostrat crític envers una restricció excessiva de la mobilitat en zones estratègiques. Quins efectes podria tenir?
Primer voldria dir que la cultura territorial, des de sempre, des del final del neolític, ha tingut l’obsessió de la mobilitat. Des d’una òptica antropològica i històrica, la domesticació del cavall i la manipulació del foc són les dues coses que fan que l’home surti de la caverna, es dediqui a l’agricultura i construeixi la ciutat. La segona fase d’evolució civilitzatòria coincideix amb l’invent de l’estrep. Els romans perdien moltes batalles perquè no sabien utilitzar-lo. Els mogols, en canvi, van tenir molts avantatges perquè tenien una gran capacitat d’emprar el cavall amb l’estrep. Una vegada li van preguntar al Henry Ford com se li va ocórrer inventar el cotxe. I va dir que ell sempre havia volgut crear coses i un dia, parlant amb els seus empleats, els va preguntar quin invent veurien com a més útil. El que li van dir és que els agradaria disposar d’un cavall que mengés molt poc i fos molt més ràpid i fort. I contesto a la pregunta. Per mi, la mobilitat és consubstancial al progrés humà i el cotxe és el gran instrument que té l’ésser humà en un context democràtic. Segona cosa prèvia: els que studiem la mobilitat del futur, sobretot els de la branca més humanista, han descobert -jo hi estic d’acord-, contràriament al que molta gent pensa, la mobilitat del futur cada vegada serà menys col·lectiva i més individual.

En què es basa per afirmar això?
En una cosa molt simple. Al principi de la industrialització, el tramvia estava bé perquè tothom es desplaçava des dels mateixos llocs habitacionals als mateixos llocs industrials. Recordo que quan vaig arribar a Barcelona, el 1964, jo vivia al carrer de l’Espanya Industrial, i al costat de la plaça de braus, hi havia uns autobusos que s’omplien de gent a les vuit del matí per anar a treballar a la Seat. La mobilitat col·lectiva, entesa com un bé social, es posava de manifest en la relació habitatge-treball. Ara aquest tipus de relació ha canviat profundament. Avui vivim una promiscuïtat funcional i Barcelona és l’exemple màxim dels rendiments positius que pot donar. Ara, què passa? Al teatre no vas en grup, ni al cine, ni al museu, de fet ni a l’oficina. Avui estem propiciant una mobilitat discrecional, porta a porta. El taxi podria ser el mitjà de transport públic òptim, encara que el metro sempre serà, òbviament, el mitjà públic urbà per excel·ència.

Això pot ser una mica controvertit…
El que vull dir és que la mobilitat personal és absolutament desitjable. En el 2030, entorn el 65% de la població tindrà més de 65 anys. Igual que s’ha posat de moda la bicicleta i el patinet, la cadira amb motor ja no serà només per algú amb handicap, sinó per un senyor o senyora de més de 60 anys que no podrà anar amb bicicleta, però que tindrà salut i voldrà sortir i passejar pel carrer.  A la pràctica és tan evident que no cal ser ni economista ni urbanista per entendre que l’òptim funcionament del binomi mobilitat/productivitat és primordial per assegurar l’eficiència socioeconòmica de qualsevol territori, i que, per tant, una política irracional i insuficient del trànsit urbà produeix efectes nocius per a l’economia i per al bon funcionament de la ciutat. Ja sé que, davant d’aquest tema, molts volen remarcar la contradicció entre l’economia i l’ecologia, però això només és un malintencionat miratge sense cap base científica. Perquè, sent cert que un excés de trànsit té efectes ecològics negatius, també ho és que una política urbana raonable té moltes opcions de control racional de la mobilitat. La prova d’aquesta mala intenció és que, per exemple, des del punt de vista de la contaminació a causa del trànsit, no s’aposta per racionalitzar el sistema i alhora substituir la combustió convencional en els cotxes pels nous motors elèctrics i d’hidrogen. No es fa això sinó que s’aposta exclusivament per la reducció de la intensitat del trànsit, sense tenir en compte l’eficàcia no-contaminant dels nous motors. Està clar que el model de ciutat més acceptable és aquell que no permet la contradicció entre l’economia i l’ecologia, i que per tant ha de defensar la urbanitat més exigent mitjançant l’ús de les tesis urbanístiques i les praxis tecnològiques més disruptives i innovadores. Si la mobilitat disminueix més enllà de determinats límits, s’expulsarà el terciari. Si l’Eixample perd la seva capacitat estructuradora i isotròpica, i un nivell de tràfic per damunt d’una determinada proporció, l’Eixample es perdrà. I és l’única peça territorial a escala de Barcelona, a escala metropolitana i de Catalunya per refer-nos d’una crisi sistèmica com la que ara patim.

Expliqui una mica més això.
Quan la indústria es desenvolupa de manera definitiva, seguint el model fordista -un exemple és Detroit-, com respon la ciutat central a les perifèries industrials? Als Estats Units és claríssim. La ciutat és horitzontal, té dues/quatre plantes, i al mig hi ha un conjunt de gratacels on es concentra el terciari que dona vida a la indústria que està al seu voltant. A Barcelona, què passa? Ens ha fallat la indústria, recuperarem una quota industrial, però serà d’un altre tipus, no manufacturera. Què és el 22@? Ampliar l’Eixample des d’una economia industrial sense passar per l’economia terciària, que ja està a l’Eixample central, a una economia neoterciària o tecnològica. Això s’ha fet a la vegada en altres ciutats del món, com el Silicon Alley de Nova York, a Chelsea, el Canary Wharf de Londres, Pudong a Xangai i el 22@. Tots aquests exemples es desenvolupen a la vegada.

Quan vaig ser a Xangai, vaig observar l’obsessió per preservar la promiscuïtat entre residència i oficines per tal d’assegurar l’activitat neoterciària, i una vegada vaig preguntar a l’alcalde de Nova York: com és possible que el solar més car de la ciutat i probablement del món estigui ocupat pel zoo en aquelles poques hectàrees que hi ha en la confluència entre la cinquena avinguda i el carrer 57. Com si no en tinguessin prou amb els zoos del Bronx i de Coney Island. Em va respondre que si no tenien el zoo, no tindrien nens i perdrien la residència. I si es perdien les residències, perdrien les oficines. Doncs bé, aquesta hibridació entre residència i terciari és especialment fructífera a Manhattan i a l’Eixample de Barcelona. Dit això, naturalment que vull restringir al màxim el tràfic, però sense perdre de vista la relació que hi ha entre densitat i ecologia. Les ciutats que tenen una densitat baixa són ecològicament un desastre. Des del punt de vista de cost energètic, en la part més desfavorable hi ha Houston i en la més favorable Hong Kong. Barcelona està en una posició intermèdia, però afavorida per la seva densitat.

S’ha frivolitzat molt en el debat sobre la reducció del trànsit?
Si l’argument és ecològic, per què no defensem el vehicle elèctric? A Xangai, en quatre mesos van aconseguir que totes les motos fossin elèctriques. A l’Eixample de Barcelona, ​​la frivolitat sobre aquest tema és exasperant. Vegem un exemple. Imaginem que els estudis tècnics interdisciplinaris i no només els relats emocionals ens indiquen la conveniència de reduir el trànsit quantitativament al voltant d’un 50-75%. Imaginem que, en principi, assumint les tesis inicials del Pla Cerdà, el sentit comú i el nostre posicionament a favor del patrimoni històric-artístic-paisatgístic de l’Eixample ens indica la necessitat de no modificar la posició dels arbres i les vorades, i que per tant disposem d’un 50% de superfície per a mobilitat, i un 50% de superfície per a activitats humanes que no necessiten cap tipus de vehicle (caminar, espais per descansar, per als nens, per ubicar les terrasses…). Doncs bé, un primer esquema de distribució espacial de la mobilitat en els quatre carrils existents permetria adjudicar: un carril per a transport públic; un carril per a cotxes; un carril per a bicicletes i un quart carril o bé per organitzar la transició des del vell al nou model o bé, quan la transició estigui conclosa, per posar-lo a disposició dels nous vehicles unipersonals que assumiran un creixent protagonisme en el futur trànsit urbà: patins, cadires mecanitzades… Vull remarcar que una societat urbana com la barcelonina, amb majoria de gent gran, que a més incrementa incessantment la seva esperança de vida, utilitzaran cada vegada més aquests minivehicles la mida reduïda dels quals permet guardar-los a l’apartament utilitzant l’ascensor. És a dir, sense tocar les vorades, podríem assumir fins a una deducció d’un 75% de l’espai destinat als cotxes, deixant clar que amb l’actual estructura de voreres, rambles i bulevards no hi ha cap problema per allotjar totes les terrasses que siguin necessàries. Al cap i a la fi, no hi ha cap ciutat al món, de la mida de Barcelona, ​​que disposi d’una proporció trànsit/vianant superior al nostre Eixample. Però aquest esquema de trànsit, que molts consideraran excessivament radical en contra del cotxe, obliga a una única condició: en virtut de la isotropia de la xarxa viària de l’Eixample, a què m’he referit, la solució s’ha d’aplicar en tots els carrers, conscients que cada excepció implica la pèrdua d’eficiència del sistema.

Creu que des de les administracions públiques hi haurà disponibilitat per escoltar reflexions com la seva?
Si no podem ser indiferents a la reacció social que podria esdevenir si s’agreuja encara més la crisi econòmica, i en qualsevol cas no podem menysprear un renaixement urbà pacífic a canvi d’una revolució emocional, la qüestió és que, coneguda la precària capacitat de reacció de l’actual classe política, per actuar eficientment, només ens queda el recurs recurrent al llarg de la història: la reacció que pugui articular-se des de la societat civil.

Articles de Josep Antoni Acebillo a La Vanguàrdia: 

https://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20210224/6258908/exarquitecto-jefe-ayuntamiento-ve-cutre-turismo-tactico-barcelona.html

https://www.lavanguardia.com/opinion/20210222/6258024/barcelona-merece-paraurbanismo-cutre.html

Per Pep Martí. Entrevista realitzada a l’Hotel Alma de Barcelona.

Josep Antoni Acebillo (Osca, 1946) té Barcelona al cap. Arquitecte, des d’inicis dels vuitanta va exercir responsabilitats importants des del cor de l’Ajuntament. Ha estat director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona. Director tècnic del Holding Olímpic, conseller delegat de Barcelona Regional i Arquitecte en Cap de Barcelona. Més recentment, ha estat catedràtic de l’Acadèmia d’Arquitectura de la Universitat de Lugano (Suïssa) i ara és professor convidat de la UPF.
L’hem entrevistat per parlar de Barcelona i de l’espai urbà. La conversa és una reflexió reposada i crítica que transcorre des de la perspectiva general de com la globalització ha impactat l’espai urbà, a la realitat més immediata de Barcelona. Acebillo analitza aspectes punyents de l’actual realitat, ens parla del caràcter estratègic de l’Eixample en el nou context global des del neometropolitanisme, de la relació òptima entre ecologia i economia i del debat entorn el trànsit. I ho fa amb mirada humanista, des d’una visió que aplega l’experiència d’arquitecte i urbanista amb un coneixement profund de la història.

La globalització ha trastocat els vells cànons, afectant el poder fins fa poc hegemònic de l’Estat-Nació. Quin poder quedarà a les ciutats en el nou mapa global?
La implementació espacial de la globalització ha implicat una reinterpretació escalar del territori, de manera que han anat apareixent noves organitzacions adherides a diverses escales territorials que han incrementat el seu catàleg tipològic i dimensional. Per exemple, subsisteixen contemporàniament escales territorials i programàtiques molt variades que s’organitzen niuadament, de més a menys, i unes dins les altres com unes matrioixques russes. La Commonwealth, el Regne Unit, Anglaterra, el Greater London Council, la City i el districte Canary Wharf són un exemple d’aquesta nova complexitat escalar territorial propiciada per la globalització.
Per a la globalització, aquesta reestructuració escalar del territori té molts avantatges operatius que possibiliten afermar millor noves vocacions territorials, com l’eficiència innovadora d’un territori petit com Silicon Valley, o en casos de major escala i complexitat, la major potencialitat socioeconòmica de la Unió Europea, que es desprèn de la integració de diferents estats. Però aquesta estructura poliescalar i imbricada té un interès especial per als processos de globalització: la dissolució gradual de les fronteres com a argument essencial per a la seva implantació. Per molts autors, a mesura que s’implementa la globalització, augmenta la tendència a la dissolució de l’Estat-Nació sorgit de la Pau de Westfàlia, que geopolíticament, lentament però inexorable, tendeix a ser substituït per uns altres tipus d’estructures territorials, més capacitades per perfeccionar la globalització socioeconòmica.

Tem que aquests processos es puguin produir de manera abrupta?
Aquests processos no han de ser necessàriament radicals. Crec que es faran per fases i consensuadament. Per exemple, la permanent manca d’unitat política de la Unió Europea, atiada pels seus estats membres, podria declinar, no necessàriament per l’absorció dels seus estats sinó per un nou tipus de governança que es derivaria de donar un protagonisme molt més gran a la idea de la Unió Europea com un mosaic regional.
En aquest sentit, la major potencialitat socioeconòmica que es desprèn de la nova estructura poliescalar i niuada del territori global ens ensenya que el més petit i interior dels sistemes territorials (metafòricament, la matrioixca menor), és a dir, la ciutat, és precisament la que té més potencialitat cultural, social i econòmica, perquè és la que millor sap interpretar la globalització i les demandes que sobre ella té la societat.

“L’urbà, composat per les ciutats històriques, les madures i les noves, haurà de ser part d’un nou procés d’interacció amb el no-urbà entès com la suma dels ecosistemes naturals i el territori agrícola.”.”

 

 

 

En aquest nou context, la perspectiva metropolitana guanya o perd presència?
Aquí caldria aclarir primer el significat del terme “metropolità”. En rigor, l’escala metropolitana es refereix a un territori, inicialment rural, que a mesura que avançava la industrialització es convertia en una perifèria urbana industrial amb una urbanitat precària, on coexistien, sense una ordenació qualitativa, i amb un fort dèficit d’equipaments, els espais residencials i industrials.
Paulatinament, sobre aquestes perifèries industrials es va anar centrant un major interès polític que clamava per la seva qualificació urbana, i es van dotar, progressivament, d’equipaments socioculturals, espais públics i sistemes de transport més eficients per connectar amb la ciutat central. Va arribar un moment que en molts casos, un cop reequipades, la seva qualitat urbana es va igualar fins i tot amb la de la ciutat central.
A partir d’aquest punt, no té sentit parlar de metropolitanisme, entès com a àmbit sociocultural i econòmic referit a les perifèries industrials, perquè ja no existeixen com a tals. No obstant això, l’escala territorial supramunicipal és objecte de molt interès disciplinar i social, perquè normalment aquelles perifèries industrials que es van desenvolupar al voltant d’una petita ciutat madura, s’han anat estenent com una taca d’oli, i fins i tot han arribat a establir “constel·lacions urbanes” de gran interès estratègic des del punt de vista d’aquelles noves estructures poliescalars niuades formades en la globalització de les que parlàvem. És a dir, el metropolitanisme industrial, després del fracàs del fordisme, ara s’ha d’enfocar com un neometropolitanisme, capaç d’assumir major complexitat funcional i capaç d’integrar la nova economia neoterciària, en principi, en un nou àmbit regional.

I aquest procés, com es produeix a Barcelona?
El cas de Barcelona és eloqüent. Les perifèries industrials al voltant de Barcelona, l’Hospitalet, Cornellà, Badalona, etc., al principi amb una urbanitat escanyolida, han anat millorant progressivament fins a formar una gran constel·lació urbana, formada per sistemes urbans descendents de les primitives perifèries industrials. Algunes de les quals cal dir que no tenen res a envejar a la urbanitat de Barcelona capital.
En l’actual context, el discurs postmetropolità és crucial, però primer de tot cal parlar de quin ha de ser el paper de la nova constel·lació supramunicipal, i quina és l’escala territorial apropiada per afrontar amb més garanties els reptes de la globalització.

Entre uns estats retocats en la seva sobirania i unes ciutats que també s’hauran de resituar, quin espai queda per a una regió metropolitana?
La discussió avui sobre el valor i la potencialitat de les noves constel·lacions regionals és enorme, i el fet que vostè es refereixi a això parlant de regió metropolitana ja és un avanç, i en aquell joc de matrioixques a què em referia metafòricament, fa bé de situar l’escala metropolitana com a intermèdia entre l’estat i la ciutat.
Vostè està tocant un punt clau de la cultura territorial perquè la ciutat actua com a emblema de la civilització des del final del neolític. Però aquella ciutat primitiva, no adquireix corpus polític fins a l’Axial Age, quan la ciutat-estat de la Grècia clàssica es va convertir geopolíticament en l’espai humà per excel·lència fins al punt que Shakespeare la definís preguntant: What is the city but the people?
Cal tenir en compte que des de la ciutat-estat grega (petita, limitada per les seves muralles i amb una interacció territorial mínima), totes les ciutats a tot el món han anat evolucionant augmentant la seva complexitat i la seva dimensió, començant per Roma, que amb més d’un milió d’habitants es va convertir en la capital de tot el món conegut. Les ciutats, sobretot durant l’edat mitjana, van eclipsar els estats i van tenir una relació complexa i de vegades difícil amb els Estats-nació nascuts del Tractat de Westfàlia (1648). Però la industrialització no només va tenir efectes econòmics, també els va tenir territorials al conformar unes perifèries industrials que van créixer enormement a costa d’una urbanitat de baixíssima qualitat amb serveis molt deficitaris.
Les enormes ampliacions urbanes generades amb la industrialització van començar a tenir vida pròpia, van deixar de ser simples satèl·lits de la ciutat central i es van convertir en teixits urbans tan madurs, tan equipats i tan qualitatius com la ciutat central. En el cas de Barcelona està clar que la requalificació va venir de la mà d’alguns alcaldes que van saber situar el llistó de la urbanitat tan alt com el de la capital. Però arribat en aquest punt, que coincideix amb la crisi industrial fordista a tot el món, el metropolitanisme industrial perd el seu valor estratègic. Les noves tecnologies i sistemes de comunicació i de producció de la Nova Economia neoterciària també s’instal·len en aquelles perifèries industrials, normalment obsoletes i mig buides, a causa de la deslocalització industrial que va provocar l’arribada de la Network Society, llevadora de la nova economia i la globalització.

I quina és l’escala territorial apropiada per afrontar amb garanties els reptes de la globalització?
Justament a partir d’aquest escenari, és molt oportú repreguntar-nos sobre l’estructura d’aquells espais que havent nascut com a industrials ara havien d’augmentar la seva complexitat i buscar l’escala territorial i els perfils socioeconòmics més adequats a la nova situació global. Aquest és el debat actual, quina és l’escala territorial més adequada per afrontar amb èxit la nova conjuntura global. Des d’una posició intermèdia, “regió metropolitana” com vostè diu, entre estat i ciutat? Alguns pensem que aquest debat no es pot fer al marge del nou concepte geopolític denominat “glocalització”.

Vostè hi ha reflexionat sobre el concepte de “glocalització”. Quin canvi suposa respecte al paradigma inicial de la globalització?
Des de fa poques dècades, la pròpia globalització està generant una autèntica revitalització del que és local, alhora que promou la formació de noves escales territorials, (un sistema amb més matrioixques), que abasti des de les escales supranacionals, nacionals, regionals, fins als nivells més locals. Doncs bé, la reformulació i la interacció entre els diversos territoris de diverses escales, especialment en els seus nivells inferiors, al voltant de l’escala local/regional, constitueix i produeix el concepte de “glocalització”, com a matriu estructuradora, socioeconòmica i política del conjunt d’escales, tant en sentit ascendent (supranacionals) com descendent (urbanes o regionals).
La reconfiguració escalar del territori global, a favor d’una visió “glocal” del territori, és una bona notícia, perquè ajuda a perfeccionar el paradigma global i limita els excessos de l’Estat-Nació westfalià. I també perquè, de la mà de la potencialitat local, introdueix elements d’humanisme en processos que fins ara només es preocupaven del creixement des d’un punt de vista quantitatiu.

El procés cap a una urbanització d’escala planetària és imparable?
SÍ, però cal impulsar les condicions necessàries perquè aquest procés no es converteixi en una mala notícia. És obvi que, al llarg de la història, l’ésser humà no ha deixat mai de buscar nous horitzons, des del Plató que volia instal·lar-se a Siracusa, l’Alexandre el Gran que va fundar dues dotzenes de ciutats, les Alexandrines, des de Macedònia fins a l’Indo, però sobretot ara, amb els incentius de les noves tecnologies de transport i comunicació, i de la globalització econòmica. És simptomàtica l’opinió de Hanna Arendt sobre aquest tema, ja que fa mig segle argumentava que l’anhel humà per descobrir noves geografies és tal que quan ja no tingui nous horitzons que descobrir en aquest planeta, intentarà trobar-los en l’espai extraterrestre.
Però la urbanització global contemporània és una base errònia per construir la nova matriu d’urbanització planetària, que en qualsevol cas arribarà. L’extensió de l’actual model global, com a artefacte és “empíricament insostenible”, i com a concepte és “teòricament incoherent”.

Per què ho afirma d’una manera tan contundent?
Perquè l’urbà ja no pot seguir sent, com ha estat històricament, un conjunt tancat de relacions que contrasta amb el no-urbà, sinó que ha de ser part d’un nou procés d’interacció amb el no-urbà entès com la suma dels ecosistemes naturals i el territori agrícola. En aquest sentit, el binomi urbà/rural, entès a escala planetària, haurà de reformular-se per descobrir aquelles noves morfologies i dinàmiques sòcio-espacials, que resultin més útils per renovar el paradigma global de la primera meitat del segle XXI.

La implantació de les superilles i les seves conseqüències en l’economia

Posem ara el focus sobre la realitat propera. Les superilles que està impulsant l’Ajuntament de Barcelona és una oportunitat o es un problema a l’hora de definir el futur de la ciutat.
Per millorar la qualitat de la seva urbanitat, a mesura que les ciutats creixen en extensió, com a estratègia de revitalització s’estableixen fraccionaments o compartimentacions del teixit urbà, com si es tractés d’illes o oasis urbans, que propiciïn l’emergència de porcions de teixit que estiguin millor preparades per assumir determinades funcions. Aquesta estratègia, d’origen medieval, ha donat lloc, per exemple, a la formació dins d’una ciutat de diferents barris que poden tenir característiques funcionals, socioculturals i identitats diferenciades. És com si l’espai urbà estigués compost per una estructura estratificada en llesques que assumeixen funcions diferents (mobilitat, espai residencial, productiu o per a equipaments, etc.). Però quan després de la industrialització, la ciutat es va estendre tant, aquesta estratègia urbana es va utilitzar més amb arguments com: complexos mèdics, com l’Hospital de Sant Pau, universitaris, com la Yale University, clústers per a la nova economia, com Silicon Alley a Chelsea-Manhattan, i en general els CBD (Central Business) nord-americans. En principi, fins aquí, és una estratègia urbana que en determinades circumstàncies pot ser positiva.
En les ciutats europees, els centres històrics han estat tractats d’aquesta manera amb conseqüències molt dubtoses. Per exemple, a Itàlia es parla de la mort per asfíxia dels seus centres històrics com a conseqüència de la desertització econòmica provocada pels dèficits de mobilitat. Fins i tot en molts casos, aquest tractament selectiu pot provocar conseqüències contraproduents, i per descomptat, com a estratègia de revitalització urbana, en general, no és l’adequada perquè freqüentment provoca l’estrangulació de l’economia. Aquesta tàctica de revitalització mitjançant el tractament selectiu d’alguns recintes urbans, avui, només està promoguda des de la perspectiva presumptament ecològica de governs i institucions de marcat signe “populista-demagògic”. És el cas de l’actual govern de Barcelona, ​​que amb el nom de superilles l’ha utilitzat per crear i millorar, presumptament, la urbanitat de determinades àrees, utilitzant la convergència de la mutilació del trànsit, combinat amb un tractament epidèrmic (no estructural, ni infraestructural) de l’Espai Públic Urbà mitjançant l’ús de colors, un raquític mobiliari urbà i una vegetació d’escala menor que simuli “l’enverdiment” de la ciutat. Tot un recital de simulació transformacional! Però l’enverdiment artificiós de la ciutat en recintes autònoms ja s’havia intentat i havia fracassat. Per exemple, a Nova York es van dissenyar i construir grans espais residencials com el Queensborough, amb blocs lineals difuminats entre el bosc, que aparentment responien a una matriu ecològica solvent, però que en lloc d’això es van convertir en espais urbans amb el nivell més alt de segregació i delinqüència.

A partir del que esmenta, com pot afectar l’actual estratègia de l’Ajuntament d’impulsar les superilles i eixos verds a l’Eixample?
Un cas paradigmàtic de la utilització inapropiada d’aquestes tàctiques, que no estratègies urbanes, és aplicar-les a l’Eixample de Barcelona, encara que convé recordar que a Barcelona, l’estratègia, no tàctica, de les superilles ja es va posar sobre la taula el 1932 amb el Pla Macià dissenyat per Le Corbusier i Sert. En aquell Pla, es proposava reordenar el teixit urbà a partir de la implantació de blocs residencials i d’equipaments situats a les superilles de 400×400 metres, formades per l’acumulació de nou illes de Cerdà.
El Pla, que naixia en plena expansió racionalista (el manifest urbanístic de la Carta d’Atenes és de 1933), no es va arribar a executar per les discrepàncies que va provocar entre professionals i polítics. Era incompatible amb l’enorme construcció que els arquitectes i mestres d’obres havien fet per construir l’Eixample durant les dècades anteriors. Aquí cal tenir en compte que Le Corbusier venia de dissenyar el Pla Voysin per a París, que implicava l’enderrocament de la pràctica totalitat de l’arquitectura de la capital. I també perquè va esclatar la Guerra Civil.
No obstant això, el Pla Macià segueix sent un exemple acadpemic d’urbanisme racionalista, i quan hi va haver una oportunitat, la seva llibertat compositiva, va inspirar el teixit urbà de la Vila Olímpica, però afortunadament amb algunes característiques essencials. Es tractava d’un espai buit, obtingut després de la demolició de l’obsolet polígon industrial que hi havia, i encara que les tipologies i morfologies parcel·làries eren diferents, el seu traçat viari respectava i treballava unitàriament en continuïtat amb el viari de Cerdà.
La gran incongruència que suposa l’aplicació de les superilles a l’Eixample prové de l’especificitat de la seva conceptualització, perquè l’Eixample de Cerdà, per tractar-se d’una malla hipodàmica ortogonal i isotròpica, és portadora de valors socials, com la igualtat i l’accessibilitat, que consoliden el millor exemple d’urbanitat. I si la qüestió és millorar ecològicament l’Eixample, vostès creuen que la millor solució és col·locar plantetes disseminades pels carrers? Vostès s’imaginen l’Eixample si els patis d’illes estiguessin tots enjardinats i equipats per a nens? No seria un model ecològic més raonable?

Però per què la malla ortogonal de l’Eixample produeix unes condicions sociopolítiques tan progressistes?
Molt senzill, pel caràcter isotròpic del seu sistema viari. És a dir, perquè qualsevol cosa pot fer-se en qualsevol lloc en igualtat de condicions. En realitat, aquesta condició progressista i democràtica de les malles hipodàmiques reticulars ja s’havia posat de manifest en el moment de la fundació dels Estats Units, quan Jefferson va ordenar ortogonalment tot el territori del país, des de les infraestructures, les ciutats, fins a la parcel·lació del camp, en lots que permetessin als futurs colons accedir i treballar en igualtat de condicions.
Tots estem d’acord a reduir el trànsit tant com sigui possible, però la reducció s’ha de fer racionalment, cercant l’equilibri ecològic/econòmic, compatibilitzant alhora la seva capacitat productiva amb la màxima reducció de contaminació. Això no depèn només del número de vehicles sinó també del sistema energètic que els impulsa, perquè en realitat no existeix cap matriu ecològica òptima sense que estigui perfectament equilibrada amb l’econòmica.
En el fons, la qüestió és: podem ignorar que la coherència i la qualitat històric-artística de l’Eixample exerceix un fort efecte crida sobre l’activitat terciària? Som conscients que si el trànsit de l’Eixample es redueix irracionalment per sobre de determinats límits, la seva activitat terciària disminuirà sensiblement? Volem proletaritzar la població tot exhibint les possibles subvencions i subsidis que en contrapartida actuaran com una pastanaga per a la recuperació, en lloc de generar riquesa i ocupació? Podem ser indiferents a la reacció social que podria esdevenir si s’agreuja encara més la crisi econòmica? Podem menysprear un necessari renaixement urbà pacífic a canvi d’una revolució emocional?

Per què el projecte dels eixos verds, que és el del Consell de Cent, que va fins a Rocafort, és un projecte a revisar?
És un projecte fallit. La decoració matussera a base de colors, obstacles i verds esmicolats repulsen la sensibilitat dels barcelonins, i encara que l’Eixample es pot explicar de moltes maneres, tots els especialistes estan d’acord en les virtuts que acabo d’esmentar. D’una banda, com que prové d’una estructura reticular, promou la igualtat, l’accessibilitat i la igualtat democràtica, tal com hem esmentat abans en el cas de l’ordenació del territori americà per Thomas Jefferson. D’altra banda, no és cert que un territori isotròpic, com l’Eixample, sigui necessàriament repetitiu i monòton. Per exemple, algú pensa que el paisatge urbà, a l’esquerra i a la dreta de l’Eixample, és el mateix? A la dreta de l’Eixample, tradicionalment, estaven els propietaris rics i a l’esquerra els obrers. L’estructura és la mateixa. Hi ha una diferència: les tipologies, sent iguals, no es manifestaven iguals. Aquí hi ha tribunes i allí n’hi ha poques, i menys elements ornamentals.

Es referia abans a l’altra virtut estructural de l’Eixample, que té una xarxa isotròpica.
Sí. En una estructura així, quan es talla un fragment, la rotura de la xarxa no la pot absorbir la totalitat de la xarxa, cosa que obliga a reforçar altres elements, especialment els contigus. Si tu treus el tràfic de deu carrers de l’Eixample, el que fas és traslladar-lo a uns altres llocs. Perdre la isotropia és terrible. S’ha criticat sovint l’estructura isotròpica perquè produeix avorriment i monotonia, però els especialistes sempre posen com a excepció el cas de Barcelona. Les cantonades que fa Cerdà són d’una sinuositat curvilínia. Ara mateix hi ha una exposició al Col·legi d’Arquitectes, de la fotògrafa Rosa Feliu, que explica la meravella d’aquestes cantonades, que són 2.800. És d’una qualitat que no podem imaginar el que significa des de tots els punts de vista per a la cultura universal.
En un pla de l’Eixample que tingui en compte la seva condició isotròpica, no s’ha de moure ni els arbres ni les vorades. És l’imaginari de l’Eixample. La gent de Barcelona és l’única del món que sap el que significa vint metres o cinc metres, per això és tan important la posició dels arbres i les vorades.

Ha parlat de l’Eixample com d’un Districte Glocal Neoterciari a escala de Catalunya. Expliqui’ns aquest concepte.
Si en ple fordisme, l’Eixample va adquirir sui géneris la condició de CBD fins a esdevenir durant el segle XX Districte Central Terciari de la Barcelona real, incloses  les perifèries industrials, ara, pel seu caràcter universal germinat des de la conjuntura local i ampliat amb la implementació del 22@, permet que avui es pugui identificar com un exemple de Districte Glocal Neoterciari. És un territori nascut del re-escalament territorial a què està sotmès el territori global i situat espacialment en el fons del niu compost per les escales local, regional, nacional i supranacional, però assegurant la màxima influència sobre totes les escales majors. Per això es tan irresponsable posar en risc la  integritat i potencialitat de l’Eixample, i per això estem obligats a preguntar-nos sobre les nocives conseqüències culturals i socioeconòmiques que poden comportar el deteriorament progressiu de la seva estructura històric-artística i la pèrdua d’isotropia de la xarxa viària. Així, a l’hora de resoldre la crisi sistèmica postpandèmica, haurem de reconèixer que l’Eixample, entès geomorfològicament en la seva totalitat (l’Eixample Clàssic i el 22@), serà una peça clau per a la recuperació socioeconòmica postpandèmia. Però als efectes de recuperació de la crisi, l’àmbit d’influència de l’Eixample, supera l’escala de la Barcelona local i fins i tot la metropolitana i en la pràctica, la seva potencialitat el converteix en l’autèntic Districte Glocal Neoterciari de Catalunya.

La gran incongruència que suposa l’aplicació de les superilles a l’Eixample prové de l’especificitat de la seva conceptualització, perquè l’Eixample de Cerdà, per tractar-se d’una malla hipodàmica ortogonal i isotròpica, és portadora de valors socials, com la igualtat i l’accessibilitat, que consoliden el millor exemple d’urbanitat.”

 

 

 

Vostè s’ha mostrat crític envers una restricció excessiva de la mobilitat en zones estratègiques. Quins efectes podria tenir?
Primer voldria dir que la cultura territorial, des de sempre, des del final del neolític, ha tingut l’obsessió de la mobilitat. Des d’una òptica antropològica i històrica, la domesticació del cavall i la manipulació del foc són les dues coses que fan que l’home surti de la caverna, es dediqui a l’agricultura i construeixi la ciutat. La segona fase d’evolució civilitzatòria coincideix amb l’invent de l’estrep. Els romans perdien moltes batalles perquè no sabien utilitzar-lo. Els mogols, en canvi, van tenir molts avantatges perquè tenien una gran capacitat d’emprar el cavall amb l’estrep. Una vegada li van preguntar al Henry Ford com se li va ocórrer inventar el cotxe. I va dir que ell sempre havia volgut crear coses i un dia, parlant amb els seus empleats, els va preguntar quin invent veurien com a més útil. El que li van dir és que els agradaria disposar d’un cavall que mengés molt poc i fos molt més ràpid i fort. I contesto a la pregunta. Per mi, la mobilitat és consubstancial al progrés humà i el cotxe és el gran instrument que té l’ésser humà en un context democràtic. Segona cosa prèvia: els que studiem la mobilitat del futur, sobretot els de la branca més humanista, han descobert -jo hi estic d’acord-, contràriament al que molta gent pensa, la mobilitat del futur cada vegada serà menys col·lectiva i més individual.

En què es basa per afirmar això?
En una cosa molt simple. Al principi de la industrialització, el tramvia estava bé perquè tothom es desplaçava des dels mateixos llocs habitacionals als mateixos llocs industrials. Recordo que quan vaig arribar a Barcelona, el 1964, jo vivia al carrer de l’Espanya Industrial, i al costat de la plaça de braus, hi havia uns autobusos que s’omplien de gent a les vuit del matí per anar a treballar a la Seat. La mobilitat col·lectiva, entesa com un bé social, es posava de manifest en la relació habitatge-treball. Ara aquest tipus de relació ha canviat profundament. Avui vivim una promiscuïtat funcional i Barcelona és l’exemple màxim dels rendiments positius que pot donar. Ara, què passa? Al teatre no vas en grup, ni al cine, ni al museu, de fet ni a l’oficina. Avui estem propiciant una mobilitat discrecional, porta a porta. El taxi podria ser el mitjà de transport públic òptim, encara que el metro sempre serà, òbviament, el mitjà públic urbà per excel·ència.

Això pot ser una mica controvertit…
El que vull dir és que la mobilitat personal és absolutament desitjable. En el 2030, entorn el 65% de la població tindrà més de 65 anys. Igual que s’ha posat de moda la bicicleta i el patinet, la cadira amb motor ja no serà només per algú amb handicap, sinó per un senyor o senyora de més de 60 anys que no podrà anar amb bicicleta, però que tindrà salut i voldrà sortir i passejar pel carrer.  A la pràctica és tan evident que no cal ser ni economista ni urbanista per entendre que l’òptim funcionament del binomi mobilitat/productivitat és primordial per assegurar l’eficiència socioeconòmica de qualsevol territori, i que, per tant, una política irracional i insuficient del trànsit urbà produeix efectes nocius per a l’economia i per al bon funcionament de la ciutat. Ja sé que, davant d’aquest tema, molts volen remarcar la contradicció entre l’economia i l’ecologia, però això només és un malintencionat miratge sense cap base científica. Perquè, sent cert que un excés de trànsit té efectes ecològics negatius, també ho és que una política urbana raonable té moltes opcions de control racional de la mobilitat. La prova d’aquesta mala intenció és que, per exemple, des del punt de vista de la contaminació a causa del trànsit, no s’aposta per racionalitzar el sistema i alhora substituir la combustió convencional en els cotxes pels nous motors elèctrics i d’hidrogen. No es fa això sinó que s’aposta exclusivament per la reducció de la intensitat del trànsit, sense tenir en compte l’eficàcia no-contaminant dels nous motors. Està clar que el model de ciutat més acceptable és aquell que no permet la contradicció entre l’economia i l’ecologia, i que per tant ha de defensar la urbanitat més exigent mitjançant l’ús de les tesis urbanístiques i les praxis tecnològiques més disruptives i innovadores. Si la mobilitat disminueix més enllà de determinats límits, s’expulsarà el terciari. Si l’Eixample perd la seva capacitat estructuradora i isotròpica, i un nivell de tràfic per damunt d’una determinada proporció, l’Eixample es perdrà. I és l’única peça territorial a escala de Barcelona, a escala metropolitana i de Catalunya per refer-nos d’una crisi sistèmica com la que ara patim.

Expliqui una mica més això.
Quan la indústria es desenvolupa de manera definitiva, seguint el model fordista -un exemple és Detroit-, com respon la ciutat central a les perifèries industrials? Als Estats Units és claríssim. La ciutat és horitzontal, té dues/quatre plantes, i al mig hi ha un conjunt de gratacels on es concentra el terciari que dona vida a la indústria que està al seu voltant. A Barcelona, què passa? Ens ha fallat la indústria, recuperarem una quota industrial, però serà d’un altre tipus, no manufacturera. Què és el 22@? Ampliar l’Eixample des d’una economia industrial sense passar per l’economia terciària, que ja està a l’Eixample central, a una economia neoterciària o tecnològica. Això s’ha fet a la vegada en altres ciutats del món, com el Silicon Alley de Nova York, a Chelsea, el Canary Wharf de Londres, Pudong a Xangai i el 22@. Tots aquests exemples es desenvolupen a la vegada.

Quan vaig ser a Xangai, vaig observar l’obsessió per preservar la promiscuïtat entre residència i oficines per tal d’assegurar l’activitat neoterciària, i una vegada vaig preguntar a l’alcalde de Nova York: com és possible que el solar més car de la ciutat i probablement del món estigui ocupat pel zoo en aquelles poques hectàrees que hi ha en la confluència entre la cinquena avinguda i el carrer 57. Com si no en tinguessin prou amb els zoos del Bronx i de Coney Island. Em va respondre que si no tenien el zoo, no tindrien nens i perdrien la residència. I si es perdien les residències, perdrien les oficines. Doncs bé, aquesta hibridació entre residència i terciari és especialment fructífera a Manhattan i a l’Eixample de Barcelona. Dit això, naturalment que vull restringir al màxim el tràfic, però sense perdre de vista la relació que hi ha entre densitat i ecologia. Les ciutats que tenen una densitat baixa són ecològicament un desastre. Des del punt de vista de cost energètic, en la part més desfavorable hi ha Houston i en la més favorable Hong Kong. Barcelona està en una posició intermèdia, però afavorida per la seva densitat.

S’ha frivolitzat molt en el debat sobre la reducció del trànsit?
Si l’argument és ecològic, per què no defensem el vehicle elèctric? A Xangai, en quatre mesos van aconseguir que totes les motos fossin elèctriques. A l’Eixample de Barcelona, ​​la frivolitat sobre aquest tema és exasperant. Vegem un exemple. Imaginem que els estudis tècnics interdisciplinaris i no només els relats emocionals ens indiquen la conveniència de reduir el trànsit quantitativament al voltant d’un 50-75%. Imaginem que, en principi, assumint les tesis inicials del Pla Cerdà, el sentit comú i el nostre posicionament a favor del patrimoni històric-artístic-paisatgístic de l’Eixample ens indica la necessitat de no modificar la posició dels arbres i les vorades, i que per tant disposem d’un 50% de superfície per a mobilitat, i un 50% de superfície per a activitats humanes que no necessiten cap tipus de vehicle (caminar, espais per descansar, per als nens, per ubicar les terrasses…). Doncs bé, un primer esquema de distribució espacial de la mobilitat en els quatre carrils existents permetria adjudicar: un carril per a transport públic; un carril per a cotxes; un carril per a bicicletes i un quart carril o bé per organitzar la transició des del vell al nou model o bé, quan la transició estigui conclosa, per posar-lo a disposició dels nous vehicles unipersonals que assumiran un creixent protagonisme en el futur trànsit urbà: patins, cadires mecanitzades… Vull remarcar que una societat urbana com la barcelonina, amb majoria de gent gran, que a més incrementa incessantment la seva esperança de vida, utilitzaran cada vegada més aquests minivehicles la mida reduïda dels quals permet guardar-los a l’apartament utilitzant l’ascensor. És a dir, sense tocar les vorades, podríem assumir fins a una deducció d’un 75% de l’espai destinat als cotxes, deixant clar que amb l’actual estructura de voreres, rambles i bulevards no hi ha cap problema per allotjar totes les terrasses que siguin necessàries. Al cap i a la fi, no hi ha cap ciutat al món, de la mida de Barcelona, ​​que disposi d’una proporció trànsit/vianant superior al nostre Eixample. Però aquest esquema de trànsit, que molts consideraran excessivament radical en contra del cotxe, obliga a una única condició: en virtut de la isotropia de la xarxa viària de l’Eixample, a què m’he referit, la solució s’ha d’aplicar en tots els carrers, conscients que cada excepció implica la pèrdua d’eficiència del sistema.

Creu que des de les administracions públiques hi haurà disponibilitat per escoltar reflexions com la seva?
Si no podem ser indiferents a la reacció social que podria esdevenir si s’agreuja encara més la crisi econòmica, i en qualsevol cas no podem menysprear un renaixement urbà pacífic a canvi d’una revolució emocional, la qüestió és que, coneguda la precària capacitat de reacció de l’actual classe política, per actuar eficientment, només ens queda el recurs recurrent al llarg de la història: la reacció que pugui articular-se des de la societat civil.

Articles de Josep Antoni Acebillo a La Vanguàrdia: 

https://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20210224/6258908/exarquitecto-jefe-ayuntamiento-ve-cutre-turismo-tactico-barcelona.html

https://www.lavanguardia.com/opinion/20210222/6258024/barcelona-merece-paraurbanismo-cutre.html

ALTRES ARTICLES