DE LA ECONOMÍA POST-COVID AL FEDERALISMO DEL SIGLO XXI

Proponemos un resumen de cuatro artículos donde se trata de cuestiones como por ejemplo la necesidad de fortalecer el comercio y el turismo, las posibilidades de modernizar el aeropuerto o como abordar, desde el federalismo, los gran retos de futuro de la Barcelona Metropolitana

Resumimos cuatro artículos aparecidos estos últimos meses en la sección Construir la Ciudad de Rethink BCN: Estrategias para una economía metropolitana post-Covid-19, de Montserrat Ballarín y Héctor Santcovsky; Quince proyectos regionales metropolitanos, de Antoni Abad; Tendencias aeroportuarias, de Josep Acebillo; y La Barcelona metropolitana en el federalismo del Siglo XXI, de Francesc Trillas.

En estos textos, se habla de cuestiones como la necesidad de fortalecer el comercio y el turismo, dos motores económicos afectados por la pandemia; la mejora en las comunicaciones en una Barcelona-Región de gran escala; las posibilidades de modernizar el Aeropuerto sin afectar a Ricarda; y cómo, desde el federalismo, se pueden abordar los grandes retos de futuro de la Barcelona Metropolitana.

Montserrat Ballarín, vicepresidenta Área de Desarrollo Social y Económico del AMB, y Héctor Santcovsky, director del área de desarrollo social y económico del AMB, ponen sobre la mesa las deliberaciones de la Mesa de Reactivación Económica y Reindustrialización del Área Metropolitana de Barcelona.

Los autores señalan como la Covid-19 ha provocado un replanteamiento del modelo económico, productivo y sociosanitario, lo que, según afirman, debe abrir una ventana de oportunidades para la acción política y el diálogo social, con el punto de mira hacia una transición justa y una reconstrucción socioeconómica que genere una estructura de gobernanza duradera y resiliente. Defienden que el ámbito metropolitano debe consolidarse como espacio de diálogo social para afrontar los principales retos del modelo económico y productivo, como por ejemplo la evolución del modelo industrial y de producción de servicios, un mercado laboral inclusivo y de calidad, el impacto de la economía 4.0, la transición y la brecha digital y la perspectiva de género. Piden generar mecanismos para fortalecer el comercio y el turismo, motores económicos que se han resentido durante el transcurso de la pandemia, y garantizar su rápida recuperación. Y ponen en valor, también, la importancia del turismo a nivel estructural, promoviéndolo dentro de las economías locales, sobre todo en el ámbito metropolitano, con el fin de generar recursos y reanimar el mercado laboral.

Ballarín y Santcovsky explican porque el sector del comercio ha sido uno de los ámbitos clave de reflexión de la Mesa .El aumento del comercio electrónico, el fomento del comercio de proximidad o el crecimiento del comercio alimenticio han sido algunos de los cambios que se han intensificado en el ámbito del comercio desde la llegada de la pandemia. Y califican de imprescindible realizar una tarea de diagnosis hacia la situación de la distribución y el consumo, para planificar el futuro del comercio y la restauración a la vez que se configura y se construye el nuevo modelo turístico.

Antoni Abad, presidente de FEM Vallès y de la patronal Cecot, en un segundo artículo, formula quince propuestas regionales metropolitanas que conlleven nuevas polaridades, mejores comunicaciones, estrategia productiva, mejora ambiental y articulación a escala catalana. La Barcelona-Región de la gran escala, que incluye el Maresme, el Vallès y el Baix Llobregat, reclama algunos proyectos estratégicos y, según Abad, hay que completar la ciudad global con un potente interior, sin periferias.

Entre sus propuestas más relevantes hay la de dar un salto en los servicios ferroviarios regionales equiparable al que, hace 50 años, supuso la creación de autopistas com la AP7 o la AP2. La nueva Alta Velocidad debería permitir a una Catalunya de 7 millones llegar en una hora a Barcelona. El autor propone también nuevas estaciones en las líneas de Cercanías y servicios semidirectos para llegar más rápidamente a ciutades com Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa y Martorell, pero también Vic, Manresa, Vilafranca y Vilanova, y nuevas redes metropolitanas de bus que alimentarían los servicios de cercanías como estructura principal de la movilidad pública.

Abad propone también que el 22@ debe entrar y recorrer el Maresme, un territorio, en su opinión, demasiado especialitzado residencialmente, y ordenar el espacio industrial del Vallès, que califica como centro productivo del país.

El arquitecto Josep Acebillo, en un tercer artículo, analiza la polémica alrededor del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona y defiende que se puede modernizar sin afectar la reserva de La Ricarda.

Según Acebillo, los grandes aeropuertos son clústers neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si están bien gestionados, cada millón de pasajeros genera, como mínimo, 1.000 empleos. En este sentido, defiende, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generación de empleo.

El autor afirma: “Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la región de Barcelona, la ubicación del aeropuerto —junto al Puerto—, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte aéreo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparación con otros casos similares, debería inicialmente crecer más del doble”.

Para Acebillo, es increíble cómo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuestión que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios económicos y ecológicos mucho más amplias. “Solo el populismo demagógico de la clase política, tanto catalana como española, puede explicarla ”, opina. “Convertir la dialéctica Aeropuerto/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una auténtica obscenidad ideológica, científica, urbanística y tecnológica”.

Francesc Trillas: “La Barcelona metropolitana tiene que hacer posible la igualdad y la justicia social y debe llegar como consecuencia de la colaboración de sectores progresistas con otras fuerzas democráticas liberales.”

El Aeropuerto, según considera el autor, es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioeconómicamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. “La situación de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error”, concluye. “Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectación de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto político disfrazado de discurso ecologista, no ecológico, para no actuar, poniendo el énfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial”.

Francesc Trillas, Profesor del Departamento de Economia Aplicada de la UAB, finalmente, reflexiona en un último artículo sobre cómo el federalismo puede combinar innovación experimental y cooperación para abordar los grandes problemas del presente y del futuro.

Para Trillas, las vías de mejora de la acción pública en el mundo del siglo XXI pasan necesariamente, como se ha visto con la pandemia de la COVID-19, por una evolución y mejora de los mecanismos federales para compartir soberanía de una manera más justa y eficaz.

La Barcelona metropolitana, según defiende, debe hacer posible la igualdad y la justicia social (federalismo como condición necesaria pero no suficiente) y debe sacar provecho de la colaboración de sectores progresistas con otras fuerzas democráticas liberales. “Hoy, la libertad, la igualdad y la democracia se debe organizar en el mundo interconectado en peligro de autodestrucción, no en un pasado de territorios fragmentados”, expone. “El área metropolitana de Barcelona, la ciudad real de contornos imprecisos, se ha convertido en las últimas décadas en una gran capital europea, a pesar de cierto declive relativo reciente, y tiene un potencial enorme en una economía integrada y globalizada. Tiene que abrazar el modelo de ciudad abierta e inclusiva, y perseverar en el modelo socialdemócrata de primacía de aquello público en colaboración con aquello privado (lucrativo o no lucrativo) y de distribución del bienestar por toda la ciudad sin excepción, incluyendo una política de vivienda pública ambiciosa y rigurosa”.

Trillas concluye: “Es posible que si Barcelona no se frena o no la frenan, de aquí a veinte años el primer idioma de la ciudad, que no quiere decir el primer idioma de la mayoría, pero sí el que una mayoría usará para entenderse, sea el inglés, como ya lo es en Bruselas, Berlín o Ámsterdam, y como ya sucede en algunos barrios, muchas empresas, departamentos universitarios y escuelas de negocios de la ciudad. Barcelona puede ser una gran capital europea multicultural, con la ayuda y el liderazgo del Ayuntamiento en la medida que se ponga, y de todos modos con el esfuerzo mancomunado otras instituciones y de buena parte de la sociedad civil y de sus sectores más abiertos a la globalización”.