A L’ALTRA BANDA DEL RIU, LA METRÒPOLIS

El periodista Rafael Pradas analitza la complexitat administrativa i burocràtica de la metròpolis i interpel·la sobre la necessitat d’avançar en serveis compartits

Per Rafael Pradas, periodista

A l’altra banda del riu. O a l’altra banda del carrer, tant se val, continua la ciutat. El Besòs no pot canviar la realitat de la Barcelona que es troba i es confon amb Sant Adrià, Badalona o Santa Coloma. La Riera Blanca no és capaç de marcar una línia real de separació entre l’Hospitalet i Barcelona. La barreja és total entre l’Hospitalet i Cornellà; Cornellà i Sant Joan Despí, Sant Just i Esplugues. Entre Ripollet i Cerdanyola. La ciutat sobrepassa el Llobregat. El continu urbà es repeteix al Baix, al Maresme, al Vallès, a la primera i la segona corona metropolitanes. Les imprecises fronteres, simbòlicament presents en forma de rètols que indiquen altres termes municipals, diuen també que no tots els carrers uneixen: hi ha barreres imperceptibles que contribueixen a dibuixar àmbits de profunda desigualtat.

Es més que evident que la realitat metropolitana de Barcelona supera les fronteres estrictes de la ciutat gran i de les altres ciutats que integren una conurbació que és molt més que la mera agrupació de poblacions satèl·lits. L’existència d’un sistema metropolità de ciutats i el caràcter policèntric de la Barcelona juga a favor d’un entorn urbà més resilient. L’exemple dels parcs metropolitans ajuda a entendre la importància de recosir les ferides obertes en el territori amb actuacions i serveis compartits. Amb més de cinquanta parcs a trenta-tres municipis, l’AMB parla de “parcs de frontera” que connecten zones de municipis diferents i asseguren la continuïtat del teixit urbà. És el cas dels parcs de la Fontsanta entre Sant Just, Esplugues i Sant Joan Despí: del parc del Tramvia entre Tiana i Montgat o del de la Solidaritat bastit sobre la llosa que cobreix la ronda de dalt unint dos barris de Cornellà i Esplugues.

Té tota lògica que els avantatges de la ciutat s’articulin des de la proximitat. Val la pena fixar-se en el que s’ha començat a perfilar com a “ciutat dels 15 minuts” a partir de la proposta de l’alcaldessa de París Anne Hidalgo com a resposta a les exigències del canvi climàtic i l’impacte de la Covid i les noves formes de relació amb la feina, i que ha estat teoritzada per experts com ara Richard Florida o Greg Clark.

Voldria dir que mitjançant desplaçaments d’un quart d’hora a peu o en bicicleta els ciutadans haurien de poder tenir accés a la feina, als subministraments, atenció sanitària, educació, cultura i esport i, està clar, a l’habitatge. En un territori metropolità complex els matisos són més que evidents. Més enllà del quart d’hora els experts parlen necessàriament de la ciutat dels 30 i 45 minuts, servida per una eficient xarxa de transport públic, un canvi d’escala per l’accés a molts centres de treball, universitats, hospitals o grans nodes de transport com aeroports. En qualsevol cas la ciutat del quart d’hora no funcionaria sense una clara estratègia supramunicipal. És imprescindible un gran pacte metropolità recordava l’esmentat Greg Clark entrevistat per La Vanguardia l’agost passat després de participar en una reunió de l’Agència de Desenvolupament Econòmic de l’AMB. Referint-se específicament a Barcelona venia a dir que fa falta un gran consens i un pacte metropolità per poder desplegar tot el seu potencial.

Un cas real pot il·lustrar sobre la distància existent entre bones intencions i realitat: el sistema públic de bicicletes elèctriques de lloguer de l’àrea que es posa en marxa a principis de 2023 (el bicing metropolità per entendre’ns), evidencia que els problemes existeixen mes enllà de la voluntat institucional d’integrar els viatges en bicicleta (200.000 diaris a Barcelona ciutat) en la lògica d’un sistema de transport connectat, intermodal i cada cop més sostenible. Ara per ara i fins que no es produeixi una plena integració futura, un teòric usuari de la bicicleta metropolitana ( AMBici) de Sant Adrià per anar a l’Hospitalet hauria de canviar de vehicle cada vegada que traspassés, en un sentit o altre, els límits de la ciutat de Barcelona.

S’expressa així la complexitat administrativa i burocràtica que interpel·la sobre la necessitat d’avançar en serveis compartits. Cal reforçar, encara més, el paper de la metròpolis a les fronteres de territoris d’alta densitat de població, de veïnatges on es produeix una gran incongruència entre l’aglomeració i la ubicació dels serveis. Allò que està a tocar però en realitat està lluny. Alguns barris de Barcelona i l’Hospitalet poden compartir serveis comuns? I Sant Adrià i Badalona? I Gavà i Viladecans? Caldria concertar acords, bastir col·laboracions que no poden ser solament municipals ni tan sols metropolitanes, que han de comptar amb altres agents públics i privats.

El barri (més de 500 a l’àmbit metropolità) és sens dubte el punt de referència necessari per garantir els serveis i per garantir un nou marc d’oportunitats com la ciutat dels 15 minuts, dels 30 minuts, dels 45 minuts que comentem i que no tindria sentit sense un aprofundiment en la política metropolitana. El cert és que avui, com es reflexiona des del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona, la ciutat real no tan sols ha sobrepassat el municipi sino també els límits dels espais urbanitzats.

Sense la metròpolis organitzada sens dubte es reforçaria la desigualtat. No es pot oblidar el paper que les institucions metropolitanes juguen en la redistribució de la riquesa i l’impuls a la igualtat d’oportunitats. Tenen sentit les polítiques especifiques per garantir l’equilibri i la cohesió amb eines com el Pla de Barris metropolità però sens dubte cal un compromís de gran volada envers l’articulació de la Barcelona real.