DE L’ECONOMIA POST-COVID AL FEDERALISME DEL SEGLE XXI

Proposem un resum de quatre articles de Fer Ciutat on es tracta de qüestions com ara la necessitat d’enfortir el comerç i el turisme, les possibilitats de modernitzar l’aeroport o com abordar, des del federalisme, els gran reptes de futur de la Barcelona Metropolitana.

Fem un resum de quatre articles apareguts aquests últims mesos a la secció Fer Ciutat de Rethink BCN: Estratègies per a una economia metropolitana post-Covid-19, de Montserrat Ballarín i Héctor Santcovsky; Quinze projectes regionals metropolitans, d’Antoni Abad; Tendències aeroportuàries, de Josep Acebillo; i La Barcelona metropolitana en el federalisme del Segle XXI, de Francesc Trillas.

En aquests textos, es parla de qüestions com la necessitat d’enfortir el comerç i el turisme, dos motors econòmics afectats per la pandèmia; la millora en les comunicacions en una Barcelona-Regió de gran escala; les possibilitats de modernitzar l’Aeroport sense afectar la Ricarda; i com, des del federalisme, es poden abordar els gran reptes de futur de la Barcelona Metropolitana.

Montserrat Ballarín, vicepresidenta de l’Àrea de Desenvolupament Social i Econòmic de l’AMB, i Héctor Santcovsky, director de l’Àrea de Desenvolupament social i econòmic del AMB,posen damunt la taula les deliberacions de la Taula de Reactivació Econòmica i Reindustrialització de l’Àrea Metropolitana de Barcelona.

Els autors assenyalen com la Covid-19 ha provocat un replantejament del model econòmic, productiu i sociosanitari, la qual cosa, segons afimen, ha d’obrir una finestra d’oportunitats per a l’acció política i el diàleg social, amb el punt de mira cap a una transició justa i una reconstrucció socioeconòmica per tal de generar una estructura de governança duradora i resilient. Defensen que l’àmbit metropolità ha de consolidar-se com a espai de diàleg social per tal d’encarar els principals reptes del model econòmic i productiu, com ara l’evolució del model industrial i de producció de serveis, un mercat laboral inclusiu i de qualitat, l’impacte de l’economia 4.0, la transició i la bretxa digital i la perspectiva de gènere. Advoquen per generar mecanismes que enforteixein el comerç i el turisme, motors econòmics que s’han ressentit durant el transcurs de la pandèmia, i garantir la seva ràpida recuperació. I posen en valor, també, la importància del turisme a nivell estructural, promovent-lo dins de les economies locals, sobretot en l’àmbit metropolità, per tal de generar recursos i reanimar el mercat laboral.

Ballarín i Santcovsky expliquen perquè el sector del comerç ha estat un dels àmbits clau de reflexió de la Taula. L’augment del comerç electrònic, el foment del comerç de proximitat o el creixement del comerç alimentari, han estat alguns dels canvis que s’han intensificat en l’àmbit del comerç des de l’arribada de la pandèmia. I qualifiquen d’imprescindible realitzar una tasca de diagnosi envers la situació de la distribució i el consum, per tal de planificar el futur del comerç i la restauració alhora que es configura i es construeix el nou model turístic.

Antoni Abad, president de FEM Vallès i de la patronal Cecot, en un segon article, formula quinze propostes regionals metropolitanes que impliquin noves polaritats, millors comunicacions, estratègia productiva, millora ambiental i articulació a escala catalana. La Barcelona-Regió de la gran escala, que inclou el Maresme, el Vallès i el Baix Llobregat, demana alguns projectes estratègics i, per Abad, cal completar la ciutat global amb un potent rere país, sense perifèries.

Francesc Trillas: “La Barcelona metropolitana ha de fer possible la igualtat i la justícia social i ha d’arribar fruit de la col·laboració de sectors progressistes amb altres forces democràtiques liberals.”

Entre les seves propostes més rellevants hi ha la de fer un salt en els serveis ferroviaris regionals equiparable al que, fa 50 anys, va suposar la creació d’autopistes com l’AP7 o l’AP2. La nova Alta Velocitat hauria de permetre a una Catalunya de 7 milions arribar en una hora de Barcelona. L’autor proposa també noves estacions en les línies de Rodalies i serveis semidirectes de salt per arribar més ràpidament a ciutats com ara Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa i Martorell, però també Vic, Manresa, Vilafranca i Vilanova, i noves xarxes metropolitanes de bus que alimentarien els serveis de rodalies com a estructura principal de la mobilitat pública.

Abad proposa també que el 22@ entri i recorri el Maresme, un territori, a parer seu, massa especialitzat residencialment, i ordenar l’espai industrial del Vallès, que qualifica com el centre productiu del país.

L’arquitecte Josep Acebillo, en un tercer article, analitza la polèmica al voltant del projecte d’ampliació de l’aeroport i defensa que es pot modernitzar la infraestructura sense afectar la reserva de la Ricarda.

Per Acebillo, els grans aeroports són clústers neoterciaris de gran eficiència territorial perquè, si són ben gestionats, cada milió de passatgers genera, com a mínim, 1.000 llocs de treball. En aquest sentit, defensa, l’Aeroport de Barcelona és la primera empresa de Catalunya quant a generació d’ocupació.

L’autor afirma: “Tenint en compte el pes industrial i terciari de la regió de Barcelona, la ubicació de l’aeroport —al costat del Port—, la ZAL i les zones industrials metropolitanes, i l’actual tendència a prioritzar el transport aeri en les exportacions (almenys un 25% en valor), la quota de càrrega del nostre aeroport, en comparació amb altres casos similars, hauria inicialment créixer més del doble”.

Per Acebillo, és increïble com en el cas de Barcelona s’ha generat una crisi, visibilitzada en la reserva de la Ricarda per una qüestió que, sent present arreu del món, es resol mitjançant quotes de consens racional entre criteris econòmics i ecològics molt més àmplies. “Només el populisme demagògic de la classe política, tant catalana com espanyola pot explicar-la”, afirma. “Convertir la dialèctica Aeroport/ La Ricarda en alternativa disjuntiva és una autèntica obscenitat ideològica, científica, urbanística i tecnològica”.

L’Aeroport, considera l’autor, és indispensable perquè Barcelona i Catalunya puguin progressar, competir, i fins i tot subsistir socioeconòmicament, per tant, és absolutament necessari modernitzar-lo constantment, però sense populisme i amb rigor. “La situació del nostre aeroport en el Delta del Llobegat no és un error”, conclou. “Per raons aeroportuàries és un encert que de cap manera pot posar en risc la seva biodiversitat. El tema de l’afectació de la reserva de la Ricarda, és un fals pretext polític disfressat de discurs ecologista, no ecològic, per a no actuar, posant l’èmfasi en les contradiccions que sempre comporta un gran projecte territorial”.

Francesc Trillas, Professor del Departament d’Economia Aplicada de la UAB, finalment, reflexiona en un últim article sobre com el federalisme pot combinar innovació experimental i cooperació per abordar els grans problemes del present i el futur.

Per Trillas, les vies de millora de l’acció pública en el món del segle XXI passen necessàriament, com s’ha vist amb la pandèmia de la COVID-19, per una evolució i millora dels mecanismes federals per compartir sobirania d’una manera més justa i eficaç.

La Barcelona metropolitana, segons defensa, ha de fer possible la igualtat i la justícia social (federalisme com a condició necessària però no suficient) i ha d’arribar fruit de la col·laboració de sectors progressistes amb altres forces democràtiques liberals. “Avui, la llibertat, la igualtat i la democràcia s’han d’organitzar en el món interconnectat en perill d’autodestrucció, no en un passat de territoris fragmentats”, exposa. “L’àrea metropolitana de Barcelona, la ciutat real de contorns imprecisos, s’ha convertit en les darreres dècades en una gran capital europea, malgrat un cert declivi relatiu recent, i té un potencial enorme en una economia integrada i globalitzada. Ha d’abraçar el model de ciutat oberta i inclusiva, i perseverar en el model socialdemòcrata de primacia d’allò públic en col·laboració amb allò privat (lucratiu o no lucratiu) i de distribució del benestar per tota la ciutat sense excepció, incloent una política d’habitatge públic ambiciosa i rigorosa”.

Trillas conclou: “És possible que si Barcelona no es frena o no la frenen, d’aquí a vint anys el primer idioma de la ciutat, que no vol dir el primer idioma de la majoria però sí el que una majoria farà servir per entendre’s, sigui l’anglès, com ja ho és a Brussel·les, Berlín o Amsterdam, i com ja succeeix en alguns barris, moltes empreses, departaments universitaris i escoles de negocis de la ciutat. Barcelona pot ser una gran capital europea multicultural, amb l’ajuda i el lideratge de l’Ajuntament en la mesura que s’hi posi, i de totes maneres amb l’esforç mancomunat d’altres institucions i de bona part de la societat civil i dels seus sectors més oberts a la globalització”.