LES INFRAESTRUCTURES METROPOLITANES, EL CREIXEMENT ECONÒMIC I LA INCLUSIÓ SOCIAL
Per Jaume Collboni
El PRESENT I FUTUR ÉS DE LES METRÒPOLIS
El segle 21 serà el segle de les metròpolis. Si més no, ho serà per població i economia. En termes poblacionals, les projeccions d’organismes intergovernamentals apunten a que el 68,4% de la població mundial a meitat de segle viurà majoritàriament a les ciutats i les àrees metropolitanes, percentatge ja s’ha superat en el cas d’Amèrica Llatina o Europa, amb percentatges del 81,2% i del 74,9% respectivament.
El desplaçament migratori a l’entorn urbà, un fenomen que a Barcelona i les seves ciutats veïnes ja es va produir en el terç del segle passat amb la immigració rural i que es va accentuar amb la immigració estrangera durant la primera dècada d’aquest segle, comporta uns reptes urbans importants. El resultat és que Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet són, per exemple, de les ciutats més densament poblades d’Europa.
D’altra banda, en termes econòmics estem transitant cap a una economia més basada en el coneixement que en la mà d’obra, al ser aquesta substituïda per la tecnologia. I aquest coneixement té el seu origen en les ciutats, en els centres de recerca i en les universitats, que ha de ser capaç de ser transferit al teixit productiu per tal de garantir una permanent competitivitat empresarial.
Aquesta economia del coneixement és local, però també global. Local perquè és en els entorns urbans on es transfereix aquest coneixement, és on es produeix la oportunitat de crear productes i serveis que generin avantatges competitives. Però alhora és global, perquè és en l’entorn internacional que, d’una part, es genera aquest coneixement, a partir de les col·laboracions entre equips investigadors. Però també és en l’entorn internacional, en les connexions internacionals que el talent i els bens tenen el seu mercat, i en aquest entorn internacional les ciutats han esdevingut actors econòmics de rellevància, amb metròpolis globals amb un pes econòmic superior al d’alguns països, com és el cas de Tokio o Nova York.
Complementàriament a aquestes tendències demogràfiques i econòmiques estem obligats a desenvolupar una transició energètica i climàtica. Obligats per l’actualitat, reflectida per la guerra d’Ucraïna, que ha demostrat que l’energia és utilitzada com una arma amb un impacte clar en l’economia de les famílies i de les empreses, especialment de les PIMES. Però aquesta obligació també és a llarg termini. De la capacitat d’afrontar el canvi climàtic, a través de mesures de reducció d’emissions complementades amb mesures de mitigació dels efectes d’aquestes emissions, serem capaços de dibuixar un futur sostenible per a les properes generacions. I en uns entorns urbans més poblats, és la tecnologia i la innovació, així com el disseny de les infraestructures adequades el què ens permetrà abordar aquest futur més sostenible.
Per últim, la pandèmia provocada pel virus de la COVID temporalment va reduir la presència i l’activitat a les ciutats, però aquesta tendència de fugir a l’entorn rural s’ha reduït en els darrers temps, prova d’això és que a la gran part de metròpolis, poc a poc, l’activitat dels centres urbans s’ha anat recuperant. L’entorn laboral híbrid, entre presència física i teletreball es mantindrà en el futur, tanmateix, el segon no té una capacitat de substituir de forma absoluta el primer, com s’observa amb el ritme de contractació d’oficines que s’està produint a Barcelona: en el 1er trimestre d’enguany, la contractació d’oficines a Barcelona ha assolit els 90.500 metres quadrats, un 25% més que en el mateix període del 2021, quan el mercat ja començava a experimentar una recuperació post-pandèmia, i la previsió per finals d’any és que es contractin més de 300.000 m2 d’oficines.
Els entorns urbans són i seran l’epicentre de l’activitat del nostre segle, i seguiran essent espais d’oportunitats personals, familiars, laborals i de cultura, tal com no han deixat de ser-ho, tot i la pandèmia.
És el nostre deure moral i ètic garantir que les generacions futures tinguin com a mínim les mateixes oportunitats que hem tingut altres generacions, i segurament és el nostre compromís amb la societat el què ens obliga a treballar perquè aquestes generacions tinguin majors oportunitats a partir de resoldre els dèficits que encara tenim presents.
Si el segle XXI serà el segle de les metròpolis, la metròpolis de Barcelona ja fa temps que va començar a dimensionar la seva activitat al voltant d’aquesta realitat. Prova d’això, l’any 1974 ja es crea la Corporació Metropolitana de Barcelona amb l’objectiu d’administrar part de les activitats afectant a l’Entitat Municipal Metropolitana de Barcelona, afectant 26 municipis de tot el Barcelonès i el Baix Llobregat , una part considerable del Vallès Occidental i un petit segment del Garraf (les Botigues, del municipi de Sitges) i del Maresme (Tiana i Montgat). Les seves competències abastaven la planificació, la gestió urbanística i la major part d’infraestructures. L’aprovació de la Llei d’Ordenació Territorial pel Parlament de Catalunya (1987) determinà la dissolució de la CMB el 1988 i el traspàs dels seus serveis a la Generalitat, que aquest any creà l’ Entitat Metropolitana del Transport , l’ Entitat Metropolitana dels Serveis Hidràulics i del Tractament dels Residus , i la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Tot i la seva dissolució l’any 1987, l’Alcalde Pascual Maragall, essent conscient de la necessitat d’una visió més amplia, crea l’any 1988 el Pla Estratègic de Barcelona, que, l’any 2000, passa a ser el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona. Fruit de les reflexions del Pla Estratègic, neix l’any 1997 el Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona. No és fins aquell any que neix l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona. I finalment, l’any 2010, neix l’Àrea Metropolitana de Barcelona, substituint les tres entitats metropolitanes vigents fins en aquella data: la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’Entitat del Medi Ambient (EMSHTR) i l’Entitat Metropolitana del Transport.
Tanmateix, tot i les competències i reflexions que aquestes entitats realitzen, l’AMB, l’ATM, el PEMB i el PIRMB, que permeten una millor gestió clara d’un seguit de polítiques, existeixen uns reptes d’escala metropolitana i d’actualitat no existent en el moment de la creació d’aquestes entitats, que mereixen ser analitzats i valorar la seva futura gestió.
ELS REPTES D’UN MÓN URBÀ I INTERCONNECTAT
Si les ciutats són territoris d’oportunitats, també són espais de reptes constants, més si hi ha una tendència permanent de creixement poblacional urbà combinat amb una transició cap a uns nous models econòmics, encoratjats per la doble transició, la tecnològica i la verda.
Reptes que són compartits per les persones i les empreses. Seria un error dividir les necessitats de l’economia i les necessitats de les persones estan lligades. La ciutadania necessitat una economia forta per tenir oportunitats, i l’economia necessitat d’un talent per competir. Necessitats socials i econòmiques són dos cares de la mateixa moneda. Però la societat necessita ser més verda per poder viure millor, i alhora l’economia té una oportunitat de ser més competitiva gràcies a una societat més respectuosa amb el medi ambient.
I per tant s’ha d’observar que aquests reptes, que interpel·len tant a les persones com a les empreses, són reptes que s’han d’abordar conjuntament, tenint en compte les implicacions d’ambdues realitats.
I quins són aquests reptes? El repte de reduir el canvi climàtic és segurament un dels reptes més presents. El canvi climàtic té una afectació clara en la salut de les persones, a la vegada que, si no som capaços de reduir-lo, en els modes de vida, al afectar aquest el nivell del mar i la qualitat de l’aire. Però el canvi climàtic interpel·la també al sector econòmic, obligant a modificar models productius i serveis, per, d’una banda reduir els nivells d’emissions, i de l’altre, oferir productes a l’alçada d’una societat cada vegada més exigent a favor de la lluita contra el canvi climàtic. Canvis en els models energètics i alimentaris, ja sigui en la producció com en el consum de bens i serveis seran claus per lluitar efectivament contra el canvi climàtic.
Acompanyant el canvi climàtic, tenim el repte de la transició energètica, que d’una part és motivada per aquesta necessita de reduir el canvi climàtic, però també té un repte propi i és el de l’encariment de l’energia com a conseqüència dels factors geopolítics actuals. Una transició energètica que per fer-la possible, necessita d’unes infraestructures adequades tant en la producció, en el consum i sobretot en la distribució. Infraestructures que facin efectiva la transició energètica de ciutadans, habitatges i empreses.
La transició digital, de la societat i de l’economia és un altre repte al que ens enfrontem. Milers de llocs de treball que poden desaparèixer, col·lectius marginats digitalment i empreses sense possibilitat de poder competir són escenaris que poden ser el resultat d’una transició digital desequilibrada, i que per evitar-ho, s’ha de dotar a la societat d’unes infraestructures de connectivitat i d’un coneixement per fer-les servir. La transició digital ha de ser justa si volem mantenir una economia i una societat cohesionada.
La competitivitat internacional de les ciutats i de l’economia del talent és un altre repte a tenir present. Si l’economia del futur és l’economia del coneixement, i aquest té una alta capacitat de mobilitat internacional, no s’ha de menystenir el risc que pot comportar no sé en el circuit de les ciutats que són productores de talent. L’aposta per l’educació, la recerca i la innovació són peces clau d’aquesta equació. Però la competitivitat de les ciutats també passa per la seva atractivitat i qualitat de vida. De com d’atractives siguin les ciutats tant per viure-hi com per gaudir-hi, dependrà el grau d’atracció de la població que hi visqui i que les visiti. Per tant, en un segle on les ciutats seran actors capdavanters mantenir el posicionament competitiu en el mercat urbà, ja sigui a escala internacional com a escala regional serà vital pel futur de les ciutats.
I per últim, tenim el repte de la recuperació econòmica post pandèmia i en un entorn econòmic geopolíticament inestable. I aquesta recuperació econòmica ha de tenir present els reptes anteriors, perquè la competitivitat empresarial dependrà d’aquesta capacitat d’adaptació a aquests reptes, però a la vegada, la viabilitat dels projectes personals de les persones dependrà de disposar d’una economia forta.
Tots aquests reptes són als que s’enfronten actualment les grans ciutats del món, i Barcelona i la seva regió metropolitana són una d’aquestes grans ciutats. Els 5,5 milions d’habitants, els 165 bilió d’euros de PIB, fan de la Barcelona metropolitana, la 67ena metròpolis del món, en termes de PIB.
Més enllà d’aquesta realitat, Barcelona és reconeguda internacionalment. Recentment ha estat reconeguda com la ciutat més atractiva del món per visitar, o ha estat acceptada com una de les 100 ciutats europees que treballaran per ser una ciutat neutralment climàtica i smart pel 2030. A tots aquests reconeixement s’ha de sumar la realitat del seu potencial: una de les primeres regions europees en termes de producció científica, i un dinamisme econòmic que es demostra amb el fet que Barcelona lidera la recuperació econòmica post Covid. Aquests fortaleses i potencialitats s’han de mantenir i accentuar, però només serà possible si fem dels reptes oportunitats per construir una regió metropolitana més prospera i socialment més cohesionada.
LES NECESSITATS METROPOLITANES
Els reptes que viuen les ciutats, i que viu la Regió Barcelonina en particular tenen permanentment associats infraestructures que poden ser un element clau per la seva superació. Així doncs, resoldre els dèficits en relació a les infraestructures ha de permetre garantir una societat més justa i una economia més forta.
I per identificar les infraestructures necessàries per superar els reptes, cal recordar quins són aquests: el canvi climàtic, la transició energètica, la transició digital, la competitivitat urbana i la recuperació econòmica. Per tal de superar aquests reptes, s’identifiquen infraestructures claus com són les infraestructures lligades a la mobilitat, l’energia, les telecomunicacions, el medi ambient i les infraestructures productives.
1. Les infraestructures de mobilitat
En el cas de les infraestructures de mobilitat parlem del conjunt d’oferta de modes de transport terrestre, per les persones i les mercaderies en l’àmbit metropolità i de les infraestructures viàries. Tot i que podem tenir infraestructures de mobilitat urbanes i d’altres de dimensió metropolitana, a vegades ens ha mancat aquesta doble perspectiva alhora de dissenyar-les. No hem tingut en compte que una infraestructura de mobilitat d’àmbit local té una afectació metropolitana, o vice-versa, el disseny d’una infraestructura de mobilitat d’àmbit metropolitana pot descongestionar un entorn urbà. Aquesta realitat és ben coneguda a la Regió Barcelonina, on, solucions viàries que poden ser adequades per l’entorn urbà afectat directament per aquestes, no han previst la seva implicació en la mobilitat metropolitana, provocant que siguin un impediment a l’activitat diària de persones que viuen, treballen o estudien en aquesta ciutat.
“Resoldre els dèficits en relació a les infraestructures ha de permetre garantir una societat més justa i una economia més forta” |
La mobilitat també és transport públic, i especialment la mobilitat sostenible serà possible quan més transport públic massiu hi hagi entre ciutats de les metròpolis. Més quantitat, oferta més diversificada, i una xarxa transversal i no només radial on Barcelona és l’origen i el destí de la xarxa. En aquest sentit, l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, l’ATM ja vetlla per aquestes actuacions, i si aquestes no es produeixen més ràpid és perquè no hi ha hagut la dedicació de recursos econòmics per part de les Administracions superiors competents.
També cal tenir clar que la manca de coordinació en les polítiques viàries amb les de transport públic ha estat una realitat present, que ha portat a debats estèrils sobre quina actuació hauria de ser abans de l’altra, quan haurien d’anar coordinades. En aquest sentit, ha faltat tant una visió metropolitana, com una posterior coordinació en la planificació i execució de les actuacions. Aquesta manca de visió i execució s’explica perquè cap administració ha agafat aquest rol compartit. Més de 1 milió d’entrades i sortides de vehicles al dia es produeixen a la ciutat de Barcelona. Aquesta realitat és volguda, no és cap caprici. Feines i oportunitats educatives es sustenten gràcies a aquesta mobilitat obligada, feines i educació a Barcelona i a la seva metròpolis. És un camí d’anada i tornada.
Aquests desplaçaments s’han de fer de la forma més sostenible possible, el canvi climàtic ens ho exigeix, però el què no podem plantejar és forçar una prohibició d’aquests desplaçaments.
La mobilitat també és la nova mobilitat, de persones i mercaderies. Una nova mobilitat que està en procés de definició, que encara s’està dibuixant, que encara s’està definint. Distribució d’última milla sostenible, amb vehicles més sostenibles, però qui sap si en el futur també amb drons. Mobilitat compartida, ja present en bicicleta i motocicleta, però encara ordenant-se quan parlem del cotxe compartit, o mobilitat elèctrica, en ple desplegament i on el desplegament d’una robusta xarxa de punts de recàrrega serà clau per la seva implantació.
Aquestes noves realitats, són també reptes de mobilitat, que al segle XXI estaran a l’ordre del dia.
2. Les infraestructures energètiques
L’energia ha estat, fins ara, una infraestructura que clarament superava l’àmbit local i metropolità. Tanmateix la importància de l’energia es fa present en les nostres vides arran de les apagades de l’estiu del 2007. El 23 de juliol del 2007, més de 350.000 llars es van quedar sense llum durant 4 dies. Aquesta afectació va mostrar la necessitat de garantir la seguretat en la distribució energètica. Però és amb l’aparició de les energies renovables, especialment la fotovoltaica, però també en menor mesura, la eòlica, la marina, la geotèrmica i l’hidrogen, que el sector energètic està modificant els seus paràmetres, i que, el paper del món local, i dels ciutadans està deixant de ser un paper de mer consumidor, sense veu ni vot, a passar a ser el què s’anomena prosumers, consumidors i productors energètics. Aquesta nova realitat del sistema energètic obra una nova perspectiva en l’entorn energètic i més en el moment actual on cal, per motius ambientals i de seguretat geopolítica, desplegar, més que abans, la transició energètica.
Gràcies doncs a les renovables, el món local i especialment l’entorn metropolità té una clara oportunitat per poder ser un actor actiu en la producció energètica. No només ha de ser un productor pensant en les seves necessitats, sinó que ha de tenir una bona xarxa de distribució per participar en el desplegament d’una xarxa de distribució que garanteixi el subministrament solidari entre regions, en l’àmbit català, però també espanyol i fins i tot europeu. Barcelona té actualment 20MWp d’energia solar instal·lada a la ciutat. D’aquesta, només 3,5MWp són produïts des d’actius del consistori municipal. Cal d’una part que l’energia solar instal·lada s’ampliï considerablement, tenint en compte que el potencial a tots els municipis que composen l’AMB és de 5.700 GW/h, el que suposa aproximadament el 40% del consum a l’any 2020 i cal que el sector públic en general sigui un actor actiu en aquesta producció. L’entorn metropolità té un potencial clar generador d’energia, cal que aquesta s’impulsi definitivament, i cal cercar mecanismes de distribució de l’energia renovable al conjunt de l’entorn metropolità.
En l’impuls de les renovables, el mur real és especialment el residencial comunitari. Els més de 70.000 edificis residencials que conformen els habitatges només de Barcelona (a afegir-li la resta de ciutats la regió metropolitana) estan majoritàriament formats per comunitats de propietaris horitzontals. Aquesta realitat, dificulta la instal·lació de renovables en les seves teulades, degut als dubtes que poden tenir part dels propietaris, o la manca de capacitat d’assumir la inversió associada a la instal·lació de plaques fotovoltaiques, o simplement perquè no veuen un benefici immediat i directe a una operació que potser trigarà uns quants anys a donar ple rendiment. Superar aquesta realitat és clau, i actuacions interadministratives poden desplegar solucions que facilitin aquesta realitat i permetin un desplegament exponencial de la fotovoltaica i de les renovables a la metròpoli. I qui diu que cal ampliar la producció, també cal estendre la capacitat de consum d’energies renovables, especialment lligat aquest consum al vehicle elèctric.
Si volem una mobilitat més sostenible, aquesta passarà d’una part per un transport públic massiu més estès, però també vindrà acompanyada d’una mobilitat elèctrica més generalitzada. Per què aquesta sigui possible, cal una bona xarxa de punts de recarrega que garanteixi una autonomia en els vehicles elèctrics. Finalment, la distribució energètica també és vital, i més en l’entorn geopolític que vivim. Cal un desplegament d’una bona xarxa de distribució, en principi, ja resolt arran de l’apagada del 2007, però cal mantenir-la en condicions i cal ampliar-la, per garantir una interconnexió amb Europa. I la Regió Metropolitana és la porta d’entrada d’aquesta interconnexió, per proximitat geogràfica, però també per la presència de plantes de gas natural liquat. Aquesta realitat, sumat a que a la Zona Franca s’instal·larà una estació d’hidrogen pionera a Espanya, és una oportunitat perquè la Regió Barcelonina sigui el més aviat possible un centre de distribució de gas i en el futur d’hidrogen.
3. Les infraestructures de telecomunicacions
Si les infraestructures energètiques han entrat en l’agenda política de forma clara, les infraestructures de telecomunicacions són un altre vector que ha de ser-hi present. La dependència digital és tan alta en la nostra societat i en la nostra economia, que ens cal garantir una seguretat en la connectivitat en el mateix nivell que l’exigim en el subministrament energètic i d’altres utilities com l’aigua o el gas. Aquesta connectivitat garantida serà encara més important si volem desplegar el 5G i el 6G en tota la seva potencialitat, amb un impacte clar en una major eficiència en la mobilitat, en part gràcies al vehicle autònom, que pot reduir els consums energètics, a més de millorar la congestió i en l’habitatge amb el desenvolupament de dispositius de control del confort climàtic dins les actuacions integrals de rehabilitació energètica. El 5G i el 6G poden ser claus per la competitivitat de les nostres empreses, perquè les possibilita ser part activa d’aquest mercat de la connectivitat, oferint a nivell local productes i serveis al voltant d’aquesta activitat connectada. Aquesta activitat ha de ser l’avantsala per a un reforçament del posicionament regional, nacional i internacional del nostre teixit empresarial.
La connectivitat també té una dimensió social. Existeix un risc real d’exclusió social en termes digitals. Ja s’ha vist la punta de l’iceberg, que ha estat el fenomen de digitalització dels serveis financers minoristes, amb tancament d’oficines bancàries i amb reducció de serveis presencials, amb l’afectació clara que ha tingut per a les persones grans. Però aquest fenomen es pot ampliar, generant una bretxa digital entre diferents sectors de la població i entre diferents sectors empresarials. Cal garantir que aquesta bretxa d’una part no s’ampliï, i d’altra part que es redueixi, a través de formació i acompanyament, però també a través d’infraestructures, que arribin a tot el territori, no només que arribin on existeix un potencial de negoci clar pels operadors, sinó que també arribi a altres zones menys lucratives, però igual de necessàries.
4. Les infraestructures productives
La competitivitat passa per les telecomunicacions, per l’energia i per la mobilitat, però també i molt especialment en una economia basada en el coneixement passa per unes infraestructures que sustenten aquest coneixement. Parlem d’infraestructures productives que augmentin la competitivitat d’aquesta economia del coneixement, que es basa en la generació d’idees i en compartir-les, i per fer-ho, la connectivitat internacional és clau. Així doncs, s’ha de tenir molt clar que una ampliació de l’Aeroport és més necessària pel desenvolupament de centres de recerca i empreses innovadores que pel desenvolupament del sector turístic. És gràcies a aquesta connectivitat intercontinental que els nostres hospitals punters, les nostres escoles de negoci líders internacionals, les nostres universitats reconegudes i conegudes arreu del món i el nostre teixit productiu més internacional, el biosanitari i el digital, podran garantir mantenir la seva competitivitat, perquè si, competeixen i a nivell mundial. Els Hubs mundials de coneixement i innovació necessiten estar connectats per maximitzar sinèrgies, i Barcelona, si vol mantenir la seva condició de hub europeu i seguir generant prosperitat compartida a partir de la tracció de sectors estratègics, necessita una connexió estable i àgil amb Àsia i Amèrica.
El futur de l’aeroport va més de la mà dels centres de recerca que dels hotels. I dos exemples de relació ciutat-aeroport: d’una part, Venècia, una ciutat saturada turísticament, i no té un aeroport intercontinental. I d’altra part Boston, un referent en recerca i coneixement amb un aeroport intercontinental. Què volem ser? Una Venècia o un Boston? Doncs segurament serem un mix de les dues, perquè el patrimoni i l’atractivitat de Barcelona no la perdrem, i la capacitat innovadora i de generació de coneixement també la tenim, i l’hem de desenvolupar. L’aeroport intercontinental també ens permet apostar per una economia del visitant més diversificada, menys basada en estades curtes amb consum baix, en un turisme low cost, sinó en un turisme de més qualitat, més interessat en la cultura, més respectuós amb l’entorn, i amb un major consum a la ciutat. Això també és l’aeroport intercontinental. Tanmateix, cal treballar bé el debat del futur de l’aeroport. Cal dialogar, i trobar una solució que sigui un equilibri entre protegir el medi ambient, respectar l’entorn urbà i garantir una competitivitat de la nostra economia.
Les infraestructures productives són més que l’aeroport. Necessitem un Port fort, que sigui un bon centre d’origen i destí de mercaderies, necessitem una xarxa ferroviària ben connectada amb el territori i amb Europa, amb el corredor del mediterrani com espina central. Necessitem uns bons centres d’intercanvi logístic en el hinterland de la nostra regió metropolitana, una Mercabarna competitiva i uns centres de recerca dotats de les infraestructures, espais d’assaig i recursos per seguir competint.
Un element final quan parlem sobre les infraestructures productives és el seu impacte social, element a vegades, oblidat. Una economia amb unes infraestructures productives fortes, que garanteixen i sustenten aquesta economia del coneixement té un impacte positiu clar en el conjunt de la societat. Els treballadors d’una economia basada en el coneixement tenen salaris més alts, més competitius internacionalment, perquè el seu mercat no és local, és internacional.
I aquest major poder adquisitiu impacte positivament al conjunt del mercat laboral: en ciutats amb més treballadors qualificats, la resta de treballadors veuen augmentar el seu poder adquisitiu respecte a les mateixes feines en ciutats on hi ha menys treballadors qualificats, per tant, tothom guanya d’aquesta economia del coneixement, tothom guanya de tenir les infraestructures productives adequades.
Per últim, les infraestructures medi ambientals tenen també un rol en aquesta superació dels reptes que tenim les metròpolis del segle XXI. Podem considerar que en aquest sentit, la feina, majoritàriament està feta, amb sistemes de gestió metropolitans de l’aigua, els residus i espais de protecció del medi ambient generalitzats. Però s’han de mantenir, i modernitzar. El futur serà sostenible o no serà, i cal que les infraestructures que garanteixen aquesta sostenibilitat es dotin dels recursos suficients per seguir rendint a ple rendiment i s’adaptin a uns possibles increments poblacions alhora que a noves exigències ambientals.
Aquestes són les necessitats de la Regió Metropolitana de Barcelona, una de les regions amb més potencial d’Europa, capaç de liderar econòmicament, científicament i culturalment el Sud d’Europa i el conjunt del Mediterrani. Aquesta realitat és possible. Però ens cal liderar-la, i fins a dia d’avui, aquest lideratge no ha estat present.
LA REGIÓ PER LIDERAR
En tots els temes abordats prèviament, mobilitat i transport públic, energia, telecomunicacions, infraestructures productives i medi ambient, la Generalitat té un rol clar, una capacitat de posar ordre, i sobretot de potenciar el seu desenvolupament. Tanmateix, no som aquí. Els municipis de la regió geogràfica metropolitana (del Maresme al Garraf, passant pels dos Vallès, per mencionar alguns territoris, i segurament amb afectacions com a mínim al Bages, al Penedès i l’Anoia) no es senten prou recollits ni representats en les seves reclamacions i reivindicacions de problemes comuns de diversa naturalesa: rodalies, autovies-autopistes, sostenibilitat, tractament de residus específics de naturalesa “regional”, planificació urbana (pensem que el PTMB no es desagrega prou bé en els altres plans que no siguin el PDU metropolità).
Moltes de les crítiques o posicionaments envers el tema metropolità es deriven de que la pròpia Generalitat no se la veu prou adient en l’abordatge d’aquests polítiques que es denoten com a insuficients, i en qualsevol cas és obvi que semblaria que hi ha un divorci entre els “problemes de país” i “problemes que viuen els municipis”, i que provoca aquesta sensació a vegades de desemparament.
Cal però aclarir que quan parlem de temes metropolitans, i de cercar qui els ha de solucionar, no només estem parlant del territori de la pròpia àrea metropolitana. Parlem de tota la regió, la metròpolis fefaent, que és un territori que va molt més enllà que el perfil geogràfic i administratiu de l’AMB com a institució i que podria coincidir amb la noció de vegueria, però si cas és allò delimitat en el PTMB. Aquests temes fan referència als temes de la imatge, la projecció, la marca, en el fons de la identitat de la metròpolis Barcelona, no només com un fet cultural, sinó com un fet socioreferencial. Existeixen lligams, teixits socials, modus de vida, identitats, costums i usos culturals, vitalitat associativa, comportaments polítics similars en el conjunt d’aquesta regió.
I quan parlem dels temes metropolitans, com s’ha vist, es posa expressament atenció i intenció a la promoció econòmica i la seva potencialitat, dificultats, amenaces, limitacions, riscos i oportunitats. És un debat de manera molt explícita dels mecanismes lligats a la dimensió internacional: captació d’inversions, participació en mercats, en fires, etc., imatge institucional, imatge de país, marca i marques (Barcelona i Catalunya…), crisi reputacional, Es discuteix i
contrasten molts aspectes relacionats amb la funció i paper de lobby davant de problemes que es veuen com que no es representen i negocien bé com són corredor mediterrani, relacions amb l’Estat, amb la Generalitat, amb altres ciutats i àrees metropolitanes, amb altres comunitats autònomes, amb altres països, i també amb la resta d’Espanya. Surten temes no resolts molt lligats a la mobilitat i les infraestructures: rodalies, xarxa i preu de l’electricitat, depuradores, gestió dels peatges, etc.
I aquest debat permanent mostra un problema de governança entès en, justament, qui representa, qui fa de portaveu, qui i com lidera, qui segueix els temes, etc.., i si volem ser una mica més exhaustius en el debat podríem pensar qui mana, qui el tria, com s’organitza, però pensant en un objecte que és el que està descrit anteriorment.
Aquest no és un debat sobre el rol de l’AMB, els Consells Comarcals, la Diputació de Barcelona o l’Autoritat del Transport Metropolità, com tampoc ho és respecte al Pla Estratègic Metropolità ni al Pacte Industrial. Totes aquestes institucions fan la seva feina, i exerceixen, les primeres, les competències que els hi pertoquen i gestionen eficientment els recursos de què disposen, i les institucions de caire més reflexiu tenen un paper rellevant, que han de mantenir, ja que aquests espais de reflexió són claus per anar dibuixant aquest futur.
No es podria dir que, sensu stricto, la reflexió va sobre la gestió recurrent dels temes que avui dia ja gestionen la pròpia institució AMB o alguns Consells Comarcals o la pròpia Diputació de Barcelona. Una gestió en la que, per cert, sovint aquestes institucions no han estat prou acompanyades per part de la Generalitat. Però en qualsevol cas, aquest no seria el motiu principal de la reflexió “metropolitana”.
L’AMB és un gran actiu com institució, que ha tingut la capacitat i l’habilitat de mantenir els serveis, incorporant certes sinergies i sobre tot unificant en molts aspectes la imatge de la gestió de serveis metropolitans, aspecte que indubtablement aporta un valor afegit a la gestió en clau metropolitana.
Per altre banda són tants els reptes de gestió – dèficit transport, previsió dèficit progressiu en matèria de recursos pels temes ambientals, debat sobre la gestió del cicle de l’aigua, incorporació de la segona corona al model de gestió de transport existent – que és molt difícil a vegades mirar més enllà de la pressió quotidiana dels problemes. Però en qualsevol cas, el desenvolupament explícit d’aquesta agenda estratègica no es trobava dins dels plans originals de l’AMB.
El PEMB tenia aquesta intenció en el moment de la seva reconversió de Pla de Barcelona en Pla Metropolità (l’any 2000) realitzant una reflexió generalista, amb la finalitat de promoure un llistat de mesures i ajuntar projectes municipals, a la vegada que ha funcionat com un promotor de lobby de temes, amb funcions d’aglutinador, portaveu, espai de ressò. I prova d’aquesta voluntat, des del 2020, que el PEMB repensar el futur en la dimensió de la Barcelona dels 5,5 milions d’habitants, que és la Barcelona real.
I els alcaldes i alcaldesses, o el propi cartipàs metropolità? Intenten que els serveis que se’ls hi presten siguin els més eficaços i eficients de cara a les seves necessitats o demandes. I des d’aquesta perspectiva segurament els alcaldes i alcaldesses estan força satisfets amb el model actual de prestació de serveis, i això és un gran èxit aconseguit per l’AMB i els seus principals dirigents polítics.
En síntesi es pot afirmar que un debat estratègic no ha estat prou articulat en el debat públic impulsat per una institució concreta, i que ha donat espai a la proliferació de diverses plataformes i espais que han abordat, cadascú des dels seus interessos i voluntats, allò que li resultava més urgent o que considera més prioritari.
Finalment, cal recordar que qualsevol pensament estratègic no és possible articular-lo sense comptar amb un model operatiu i d’implementació dels projectes proposats, així amb una arquitectura variable de concertació amb molts i diversos stakeholders, cadascú amb interessos i agenda pròpia, i totalment emmarcats en un context local i global que, sempre, haurà d’estar en el punt de mira de cap on caldrà anar, amb quins condicionants i amb quins riscos, potencialitats i oportunitats.
Així doncs, per resumir es pot constatar d’una part l’existència d’una complexitat dels temes metropolitans a abordar, i d’altra part que el govern de la Generalitat de Catalunya a Catalunya és absent com a líder de cara a afrontar aquests reptes.
UN PACTE PER GUANYAR EL FUTUR
Són els reptes prèviament assenyalats els que cal abordar. Subratllo que l’AMB, l’ATM i la resta d’organismes prèviament mencionat, fan la feina que els hi pertoca, i que molts d’aquests reptes superen les seves competències i la dimensió de les polítiques actuals. I actors com el PEMB fan un rol reflexiu clau, mirant al futur, mirant a aquesta Barcelona dels 5,5 milions, que és totalment necessari, però ens cal un abordatge en la part de l’acció.
Les conclusions de l’apartat anterior mostren que davant d’uns interessos del territori més visible com espai econòmic i social – la regió metropolitana de Barcelona, cal fer un esforç i cercar un lideratge compartit, un lideratge inclusiu, que no busqui protagonismes, sinó resoldre, conjuntament problemes que tenen afectació a les administracions, les empreses i els ciutadans. I aquesta afectació col·lectiva és part de la solució, cal incloure en el debat i en el lideratge al conjunt d’actors metropolitans, les administracions, sense cap mena de dubte, però també el teixit empresarial, i els col·lectius ciutadans. Només treballant conjuntament es podrà fer un debat serè, profund i allunyat d’aforismes i de demagògia, que ha d’acabar posant solucions a les necessitats urgents que té la regió metropolitana de Barcelona.
Per fer aquest abordatge, ens cal un lideratge. Un lideratge, que, malauradament, la Generalitat no ha realitzat en aquests darrers 10 anys. El darrer Pacte Nacional d’Infraestructures data de 2009, amb el Govern del President Montilla i abans d’aquest, ens hem de remuntar a la 2a República, amb la feina feta per Victoriano Muñoz Oms.
Ens cal però un lideratge compartit, inclusiu, on es debat i hi participen el conjunt d’actors rellevants de la regió metropolitana, estem parlant de la necessitat d’un pacte per posar-nos d’acord amb un objectiu molt clar: superar els reptes que tenim com a societat amb solucions que garanteixin un futur millor pel conjunt de la societat.
Aquest objectiu és la cerca d’un progrés compartit, la trobada de solucions que generen una riquesa al conjunt d’actors, i que per tant creen prosperitat de tal forma que redueixen desigualtats. Solucions que no compleixin aquest requisit d’un progrés compartit, no seran solucions acceptades pel conjunt de la societat. Com no seran acceptades les solucions que no siguin també respectuoses amb el medi ambient. En definitiva estem parlant de solucions sostenibles amb el medi, en el temps i socialment compartides. El futur serà sostenible o no serà, i per tant, les solucions per tenir una Regió Metropolitana més prospera seran sostenibles o no seran.
Aquest marc en el què s’han d’encaixar les solucions reafirma la necessitat d’un espai de debat reflexiu, ordenat, enriquidor, participat pel conjunt d’actors. No ens podem trobar amb debats ràpids, de part, i sense aprofundir com els que vàrem viure l’estiu del 2021 al voltant de l’Aeroport. Cal uns debats més rigorosos, i per tant, cal que tothom pugui participar: l’administració, la societat, l’empresa i també l’acadèmia. És la quàdruple hèlix que des de la Unió Europea exigeixen a l’hora de pensar solucions de futur ha de ser el mantra que imperi en la cerca de solucions, també, a la Regió Metropolitana.
Cal pacte com a solució final, com a objecte permanent. Ens cal un Pacte per les infraestructures metropolitanes, un pacte amb una governança clara, i on l’Alcalde de Barcelona, per dimensió, pes, i volum del què representa la ciutat, ha de liderar. Un lideratge inclusiu, conciliador, i compartit, però algú ha de fer l’esforç de començar a tirar del carro, d’anar a buscar altres actors, i moralment, l’Alcalde de Barcelona ha de sentir-se obligat a tenir aquest rol.
Cal canviar aquesta tendència, i per això ens cal un espai estable de debat, reflexió i decisió de temes cabdals pel conjunt de la societat que viu, treballa i estudia a la Regió Metropolitana de Barcelona.
Aquesta Àgora permanent, ha de ser l’espai de funcionament del Pacte, amb presència d’alcaldes, de representants de les associacions empresarials i dels sindicats de classe, de les entitats representatives de la societat civil i del teixit acadèmic i investigador. Ha de tenir també una capacitat executiva, no quedar-se en debats bizantins, i per això cal que es comprometi a prendre decisions i a executar-les.
Concretament, per fer front als reptes prèviament esmentats, a través de les infraestructures assenyalades, a través d’actuacions concretes, que executi, que prengui decisions, ens cal un Pacte que compleixi els següents punts:
– Un horitzó compartit de quin és el futur de la regió
– Una visió de les polítiques a escala d’aquesta regió metropolitana
– Una coordinació clara de les polítiques públiques a desplegar
– Una harmonització de les ordenances municipals que regulen les activitats
– Un acord respecte al futur de les infraestructures estratègiques
Aquest Pacte per les infraestructures metropolitanes, a ulls del ciutadà, ha de permetre que la metròpolis sigui un continu en termes de polítiques. Que la Barcelona dels 15, dels 30 i dels 45 minuts no vegi una diferència en els serveis que es despleguen per fer front als reptes que com a societat estem vivint.
I com a exemple d’aquesta necessitat de Pacte, uns exemples: Cal impulsar una última milla més sostenible, des de l’Ajuntament de Barcelona ho estem fent, amb el Pacte per la Distribució Urbana de Mercaderies, com ho estan fent altres municipis de la Regió. Però ens cal una política comuna pel què són els Centres de Distribució previs a la última milla. Cal una estratègia compartida i desenvolupada de tal forma que totes les polítiques municipals s’aprofitin d’aquestes infraestructures de distribució.
Un altre exemple és el vehicle elèctric. Ens cal una xarxa de punts de recàrrega robusta, estesa en el territori. El Pla Endolla de Barcelona ha aconseguit que siguem la ciutat de l’Estat amb més punts de recàrrega. Però aquesta xarxa ha d’estar generalitzada. Cal una seguretat per part dels conductors d’aquests vehicles que sàpiguen que poden recarregar sense problema en el conjunt de la regió metropolitana.
I qui diu vehicle elèctric, el mateix amb els vehicles compartits, cal que hi hagi una política homogènia entre municipis d’aquesta regió. I si parlem de compartit, en el futur parlarem de vehicle autònom. Les xarxes 5G i 6G necessàries per desplegar aquests vehicles han de ser continues, donant seguretat als serveis que utilitzin aquests vehicles autònoms.
No només en termes de mobilitat, en termes energètics aquesta regió ha de ser productora d’energia, generadora, i distribuïdora d’energia renovable, el potencial hi és. En aquest sentit, des de l’Ajuntament estem impulsant una política innovadora en matèria d’energia solar en entorn urbà, el projecte MESBarcelona, un instrument d’inversió públic-privada per instal·lar plaques fotovoltaiques a qualsevol teulada de la ciutat, amb una potencia generada de 83MWp. Amb el Pacte d’infraestructures metropolitanes multiplicarem per 10 l’energia generada pel MESBarcelona. Multiplicarem per 10 les plaques solars que es podran instal·lar al conjunt de la regió metropolitana. El resultat serà que amb l’energia generada podríem cobrir la demanda d’1 milió de persones o 3 vegades el consum elèctric de totes les oficines de Barcelona. Aquest objectiu representarà una inversió públic privada de 1.660M€ i generarà més de 60.000 llocs de treball.
Perquè mentre el món municipal impulsem polítiques energètiques innovadores, la política de la Generalitat en energia renovable en l’entorn urbà no existeix.
Per últim, acordar quin model de regió volem, què volem ser d’aquí a uns anys, sustentats per quina economia, amb quin model de societat i de treballadors. Aquestes decisions definiran les infraestructures productives que donaran suport a aquest model de futur.
Aquests són alguns dels exemples del què ha abordar aquest Pacte per les infraestructures metropolitanes. I alhora, aquest pacte, podrà ser, si ho considera, espai de debat per valorar estructures de suport, o revisió d’organismes existents, que, amb revisió de competències poden abordar els elements comentats. Però el què vol mostrar clarament aquest Pacte per les Infraestructures Metropolitanes és la necessitat clara i urgent d’avançar. Cal que aglutinem esforços, cal que pactem entre tots les solucions que s’han d’implementar a la nostra regió.
Perquè portem molts anys on no hi ha hagut una visió clara, en que l’entorn econòmic i social no han ajudat a centrar-nos en cercar aquesta visió, que el passat ha pogut pesar més del què calia, que no hem tingut uns lideratges clars. Però ara aquests temps d’inacció s’han d’acabar, hem de treballar per una Regió Metropolitana de Barcelona amb una visió clara: pròspera, a partir d’un model econòmic basat en el coneixement i la sostenibilitat, i amb unes infraestructures que impulsen aquest nou model econòmic i que garanteixen un equilibri social i territorial.
Aquest futur és possible, tenim els actius per fer-ho, tenim els recursos per fer-ho, només ens cal la voluntat per fer-ho, doncs fem-ho, alcem-nos i junts, el conjunt de la Regió Metropolitana, treballem per fer un present millor i un futur més sostenible.
Per veure la conferència en directe, clica aquí.
Per Jaume Collboni
El PRESENT I FUTUR ÉS DE LES METRÒPOLIS El segle 21 serà el segle de les metròpolis. Si més no, ho serà per població i economia. En termes poblacionals, les projeccions d’organismes intergovernamentals apunten a que el 68,4% de la població mundial a meitat de segle viurà majoritàriament a les ciutats i les àrees metropolitanes, percentatge ja s’ha superat en el cas d’Amèrica Llatina o Europa, amb percentatges del 81,2% i del 74,9% respectivament. El desplaçament migratori a l’entorn urbà, un fenomen que a Barcelona i les seves ciutats veïnes ja es va produir en el terç del segle passat amb la immigració rural i que es va accentuar amb la immigració estrangera durant la primera dècada d’aquest segle, comporta uns reptes urbans importants. El resultat és que Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet són, per exemple, de les ciutats més densament poblades d’Europa. D’altra banda, en termes econòmics estem transitant cap a una economia més basada en el coneixement que en la mà d’obra, al ser aquesta substituïda per la tecnologia. I aquest coneixement té el seu origen en les ciutats, en els centres de recerca i en les universitats, que ha de ser capaç de ser transferit al teixit productiu per tal de garantir una permanent competitivitat empresarial. Aquesta economia del coneixement és local, però també global. Local perquè és en els entorns urbans on es transfereix aquest coneixement, és on es produeix la oportunitat de crear productes i serveis que generin avantatges competitives. Però alhora és global, perquè és en l’entorn internacional que, d’una part, es genera aquest coneixement, a partir de les col·laboracions entre equips investigadors. Però també és en l’entorn internacional, en les connexions internacionals que el talent i els bens tenen el seu mercat, i en aquest entorn internacional les ciutats han esdevingut actors econòmics de rellevància, amb metròpolis globals amb un pes econòmic superior al d’alguns països, com és el cas de Tokio o Nova York. Complementàriament a aquestes tendències demogràfiques i econòmiques estem obligats a desenvolupar una transició energètica i climàtica. Obligats per l’actualitat, reflectida per la guerra d’Ucraïna, que ha demostrat que l’energia és utilitzada com una arma amb un impacte clar en l’economia de les famílies i de les empreses, especialment de les PIMES. Però aquesta obligació també és a llarg termini. De la capacitat d’afrontar el canvi climàtic, a través de mesures de reducció d’emissions complementades amb mesures de mitigació dels efectes d’aquestes emissions, serem capaços de dibuixar un futur sostenible per a les properes generacions. I en uns entorns urbans més poblats, és la tecnologia i la innovació, així com el disseny de les infraestructures adequades el què ens permetrà abordar aquest futur més sostenible. Per últim, la pandèmia provocada pel virus de la COVID temporalment va reduir la presència i l’activitat a les ciutats, però aquesta tendència de fugir a l’entorn rural s’ha reduït en els darrers temps, prova d’això és que a la gran part de metròpolis, poc a poc, l’activitat dels centres urbans s’ha anat recuperant. L’entorn laboral híbrid, entre presència física i teletreball es mantindrà en el futur, tanmateix, el segon no té una capacitat de substituir de forma absoluta el primer, com s’observa amb el ritme de contractació d’oficines que s’està produint a Barcelona: en el 1er trimestre d’enguany, la contractació d’oficines a Barcelona ha assolit els 90.500 metres quadrats, un 25% més que en el mateix període del 2021, quan el mercat ja començava a experimentar una recuperació post-pandèmia, i la previsió per finals d’any és que es contractin més de 300.000 m2 d’oficines. Els entorns urbans són i seran l’epicentre de l’activitat del nostre segle, i seguiran essent espais d’oportunitats personals, familiars, laborals i de cultura, tal com no han deixat de ser-ho, tot i la pandèmia. És el nostre deure moral i ètic garantir que les generacions futures tinguin com a mínim les mateixes oportunitats que hem tingut altres generacions, i segurament és el nostre compromís amb la societat el què ens obliga a treballar perquè aquestes generacions tinguin majors oportunitats a partir de resoldre els dèficits que encara tenim presents. Si el segle XXI serà el segle de les metròpolis, la metròpolis de Barcelona ja fa temps que va començar a dimensionar la seva activitat al voltant d’aquesta realitat. Prova d’això, l’any 1974 ja es crea la Corporació Metropolitana de Barcelona amb l’objectiu d’administrar part de les activitats afectant a l’Entitat Municipal Metropolitana de Barcelona, afectant 26 municipis de tot el Barcelonès i el Baix Llobregat , una part considerable del Vallès Occidental i un petit segment del Garraf (les Botigues, del municipi de Sitges) i del Maresme (Tiana i Montgat). Les seves competències abastaven la planificació, la gestió urbanística i la major part d’infraestructures. L’aprovació de la Llei d’Ordenació Territorial pel Parlament de Catalunya (1987) determinà la dissolució de la CMB el 1988 i el traspàs dels seus serveis a la Generalitat, que aquest any creà l’ Entitat Metropolitana del Transport , l’ Entitat Metropolitana dels Serveis Hidràulics i del Tractament dels Residus , i la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Tot i la seva dissolució l’any 1987, l’Alcalde Pascual Maragall, essent conscient de la necessitat d’una visió més amplia, crea l’any 1988 el Pla Estratègic de Barcelona, que, l’any 2000, passa a ser el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona. Fruit de les reflexions del Pla Estratègic, neix l’any 1997 el Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona. No és fins aquell any que neix l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona. I finalment, l’any 2010, neix l’Àrea Metropolitana de Barcelona, substituint les tres entitats metropolitanes vigents fins en aquella data: la Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’Entitat del Medi Ambient (EMSHTR) i l’Entitat Metropolitana del Transport. Tanmateix, tot i les competències i reflexions que aquestes entitats realitzen, l’AMB, l’ATM, el PEMB i el PIRMB, que permeten una millor gestió clara d’un seguit de polítiques, existeixen uns reptes d’escala metropolitana i d’actualitat no existent en el moment de la creació d’aquestes entitats, que mereixen ser analitzats i valorar la seva futura gestió. ELS REPTES D’UN MÓN URBÀ I INTERCONNECTAT Si les ciutats són territoris d’oportunitats, també són espais de reptes constants, més si hi ha una tendència permanent de creixement poblacional urbà combinat amb una transició cap a uns nous models econòmics, encoratjats per la doble transició, la tecnològica i la verda. Reptes que són compartits per les persones i les empreses. Seria un error dividir les necessitats de l’economia i les necessitats de les persones estan lligades. La ciutadania necessitat una economia forta per tenir oportunitats, i l’economia necessitat d’un talent per competir. Necessitats socials i econòmiques són dos cares de la mateixa moneda. Però la societat necessita ser més verda per poder viure millor, i alhora l’economia té una oportunitat de ser més competitiva gràcies a una societat més respectuosa amb el medi ambient. I per tant s’ha d’observar que aquests reptes, que interpel·len tant a les persones com a les empreses, són reptes que s’han d’abordar conjuntament, tenint en compte les implicacions d’ambdues realitats. I quins són aquests reptes? El repte de reduir el canvi climàtic és segurament un dels reptes més presents. El canvi climàtic té una afectació clara en la salut de les persones, a la vegada que, si no som capaços de reduir-lo, en els modes de vida, al afectar aquest el nivell del mar i la qualitat de l’aire. Però el canvi climàtic interpel·la també al sector econòmic, obligant a modificar models productius i serveis, per, d’una banda reduir els nivells d’emissions, i de l’altre, oferir productes a l’alçada d’una societat cada vegada més exigent a favor de la lluita contra el canvi climàtic. Canvis en els models energètics i alimentaris, ja sigui en la producció com en el consum de bens i serveis seran claus per lluitar efectivament contra el canvi climàtic. Acompanyant el canvi climàtic, tenim el repte de la transició energètica, que d’una part és motivada per aquesta necessita de reduir el canvi climàtic, però també té un repte propi i és el de l’encariment de l’energia com a conseqüència dels factors geopolítics actuals. Una transició energètica que per fer-la possible, necessita d’unes infraestructures adequades tant en la producció, en el consum i sobretot en la distribució. Infraestructures que facin efectiva la transició energètica de ciutadans, habitatges i empreses. La transició digital, de la societat i de l’economia és un altre repte al que ens enfrontem. Milers de llocs de treball que poden desaparèixer, col·lectius marginats digitalment i empreses sense possibilitat de poder competir són escenaris que poden ser el resultat d’una transició digital desequilibrada, i que per evitar-ho, s’ha de dotar a la societat d’unes infraestructures de connectivitat i d’un coneixement per fer-les servir. La transició digital ha de ser justa si volem mantenir una economia i una societat cohesionada. La competitivitat internacional de les ciutats i de l’economia del talent és un altre repte a tenir present. Si l’economia del futur és l’economia del coneixement, i aquest té una alta capacitat de mobilitat internacional, no s’ha de menystenir el risc que pot comportar no sé en el circuit de les ciutats que són productores de talent. L’aposta per l’educació, la recerca i la innovació són peces clau d’aquesta equació. Però la competitivitat de les ciutats també passa per la seva atractivitat i qualitat de vida. De com d’atractives siguin les ciutats tant per viure-hi com per gaudir-hi, dependrà el grau d’atracció de la població que hi visqui i que les visiti. Per tant, en un segle on les ciutats seran actors capdavanters mantenir el posicionament competitiu en el mercat urbà, ja sigui a escala internacional com a escala regional serà vital pel futur de les ciutats. I per últim, tenim el repte de la recuperació econòmica post pandèmia i en un entorn econòmic geopolíticament inestable. I aquesta recuperació econòmica ha de tenir present els reptes anteriors, perquè la competitivitat empresarial dependrà d’aquesta capacitat d’adaptació a aquests reptes, però a la vegada, la viabilitat dels projectes personals de les persones dependrà de disposar d’una economia forta. Tots aquests reptes són als que s’enfronten actualment les grans ciutats del món, i Barcelona i la seva regió metropolitana són una d’aquestes grans ciutats. Els 5,5 milions d’habitants, els 165 bilió d’euros de PIB, fan de la Barcelona metropolitana, la 67ena metròpolis del món, en termes de PIB. Més enllà d’aquesta realitat, Barcelona és reconeguda internacionalment. Recentment ha estat reconeguda com la ciutat més atractiva del món per visitar, o ha estat acceptada com una de les 100 ciutats europees que treballaran per ser una ciutat neutralment climàtica i smart pel 2030. A tots aquests reconeixement s’ha de sumar la realitat del seu potencial: una de les primeres regions europees en termes de producció científica, i un dinamisme econòmic que es demostra amb el fet que Barcelona lidera la recuperació econòmica post Covid. Aquests fortaleses i potencialitats s’han de mantenir i accentuar, però només serà possible si fem dels reptes oportunitats per construir una regió metropolitana més prospera i socialment més cohesionada. LES NECESSITATS METROPOLITANES Els reptes que viuen les ciutats, i que viu la Regió Barcelonina en particular tenen permanentment associats infraestructures que poden ser un element clau per la seva superació. Així doncs, resoldre els dèficits en relació a les infraestructures ha de permetre garantir una societat més justa i una economia més forta. I per identificar les infraestructures necessàries per superar els reptes, cal recordar quins són aquests: el canvi climàtic, la transició energètica, la transició digital, la competitivitat urbana i la recuperació econòmica. Per tal de superar aquests reptes, s’identifiquen infraestructures claus com són les infraestructures lligades a la mobilitat, l’energia, les telecomunicacions, el medi ambient i les infraestructures productives. 1. Les infraestructures de mobilitat En el cas de les infraestructures de mobilitat parlem del conjunt d’oferta de modes de transport terrestre, per les persones i les mercaderies en l’àmbit metropolità i de les infraestructures viàries. Tot i que podem tenir infraestructures de mobilitat urbanes i d’altres de dimensió metropolitana, a vegades ens ha mancat aquesta doble perspectiva alhora de dissenyar-les. No hem tingut en compte que una infraestructura de mobilitat d’àmbit local té una afectació metropolitana, o vice-versa, el disseny d’una infraestructura de mobilitat d’àmbit metropolitana pot descongestionar un entorn urbà. Aquesta realitat és ben coneguda a la Regió Barcelonina, on, solucions viàries que poden ser adequades per l’entorn urbà afectat directament per aquestes, no han previst la seva implicació en la mobilitat metropolitana, provocant que siguin un impediment a l’activitat diària de persones que viuen, treballen o estudien en aquesta ciutat.
“Resoldre els dèficits en relació a les infraestructures ha de permetre garantir una societat més justa i una economia més forta” |
La mobilitat també és transport públic, i especialment la mobilitat sostenible serà possible quan més transport públic massiu hi hagi entre ciutats de les metròpolis. Més quantitat, oferta més diversificada, i una xarxa transversal i no només radial on Barcelona és l’origen i el destí de la xarxa. En aquest sentit, l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona, l’ATM ja vetlla per aquestes actuacions, i si aquestes no es produeixen més ràpid és perquè no hi ha hagut la dedicació de recursos econòmics per part de les Administracions superiors competents. També cal tenir clar que la manca de coordinació en les polítiques viàries amb les de transport públic ha estat una realitat present, que ha portat a debats estèrils sobre quina actuació hauria de ser abans de l’altra, quan haurien d’anar coordinades. En aquest sentit, ha faltat tant una visió metropolitana, com una posterior coordinació en la planificació i execució de les actuacions. Aquesta manca de visió i execució s’explica perquè cap administració ha agafat aquest rol compartit. Més de 1 milió d’entrades i sortides de vehicles al dia es produeixen a la ciutat de Barcelona. Aquesta realitat és volguda, no és cap caprici. Feines i oportunitats educatives es sustenten gràcies a aquesta mobilitat obligada, feines i educació a Barcelona i a la seva metròpolis. És un camí d’anada i tornada. Aquests desplaçaments s’han de fer de la forma més sostenible possible, el canvi climàtic ens ho exigeix, però el què no podem plantejar és forçar una prohibició d’aquests desplaçaments. La mobilitat també és la nova mobilitat, de persones i mercaderies. Una nova mobilitat que està en procés de definició, que encara s’està dibuixant, que encara s’està definint. Distribució d’última milla sostenible, amb vehicles més sostenibles, però qui sap si en el futur també amb drons. Mobilitat compartida, ja present en bicicleta i motocicleta, però encara ordenant-se quan parlem del cotxe compartit, o mobilitat elèctrica, en ple desplegament i on el desplegament d’una robusta xarxa de punts de recàrrega serà clau per la seva implantació. Aquestes noves realitats, són també reptes de mobilitat, que al segle XXI estaran a l’ordre del dia. 2. Les infraestructures energètiques L’energia ha estat, fins ara, una infraestructura que clarament superava l’àmbit local i metropolità. Tanmateix la importància de l’energia es fa present en les nostres vides arran de les apagades de l’estiu del 2007. El 23 de juliol del 2007, més de 350.000 llars es van quedar sense llum durant 4 dies. Aquesta afectació va mostrar la necessitat de garantir la seguretat en la distribució energètica. Però és amb l’aparició de les energies renovables, especialment la fotovoltaica, però també en menor mesura, la eòlica, la marina, la geotèrmica i l’hidrogen, que el sector energètic està modificant els seus paràmetres, i que, el paper del món local, i dels ciutadans està deixant de ser un paper de mer consumidor, sense veu ni vot, a passar a ser el què s’anomena prosumers, consumidors i productors energètics. Aquesta nova realitat del sistema energètic obra una nova perspectiva en l’entorn energètic i més en el moment actual on cal, per motius ambientals i de seguretat geopolítica, desplegar, més que abans, la transició energètica. Gràcies doncs a les renovables, el món local i especialment l’entorn metropolità té una clara oportunitat per poder ser un actor actiu en la producció energètica. No només ha de ser un productor pensant en les seves necessitats, sinó que ha de tenir una bona xarxa de distribució per participar en el desplegament d’una xarxa de distribució que garanteixi el subministrament solidari entre regions, en l’àmbit català, però també espanyol i fins i tot europeu. Barcelona té actualment 20MWp d’energia solar instal·lada a la ciutat. D’aquesta, només 3,5MWp són produïts des d’actius del consistori municipal. Cal d’una part que l’energia solar instal·lada s’ampliï considerablement, tenint en compte que el potencial a tots els municipis que composen l’AMB és de 5.700 GW/h, el que suposa aproximadament el 40% del consum a l’any 2020 i cal que el sector públic en general sigui un actor actiu en aquesta producció. L’entorn metropolità té un potencial clar generador d’energia, cal que aquesta s’impulsi definitivament, i cal cercar mecanismes de distribució de l’energia renovable al conjunt de l’entorn metropolità. En l’impuls de les renovables, el mur real és especialment el residencial comunitari. Els més de 70.000 edificis residencials que conformen els habitatges només de Barcelona (a afegir-li la resta de ciutats la regió metropolitana) estan majoritàriament formats per comunitats de propietaris horitzontals. Aquesta realitat, dificulta la instal·lació de renovables en les seves teulades, degut als dubtes que poden tenir part dels propietaris, o la manca de capacitat d’assumir la inversió associada a la instal·lació de plaques fotovoltaiques, o simplement perquè no veuen un benefici immediat i directe a una operació que potser trigarà uns quants anys a donar ple rendiment. Superar aquesta realitat és clau, i actuacions interadministratives poden desplegar solucions que facilitin aquesta realitat i permetin un desplegament exponencial de la fotovoltaica i de les renovables a la metròpoli. I qui diu que cal ampliar la producció, també cal estendre la capacitat de consum d’energies renovables, especialment lligat aquest consum al vehicle elèctric. Si volem una mobilitat més sostenible, aquesta passarà d’una part per un transport públic massiu més estès, però també vindrà acompanyada d’una mobilitat elèctrica més generalitzada. Per què aquesta sigui possible, cal una bona xarxa de punts de recarrega que garanteixi una autonomia en els vehicles elèctrics. Finalment, la distribució energètica també és vital, i més en l’entorn geopolític que vivim. Cal un desplegament d’una bona xarxa de distribució, en principi, ja resolt arran de l’apagada del 2007, però cal mantenir-la en condicions i cal ampliar-la, per garantir una interconnexió amb Europa. I la Regió Metropolitana és la porta d’entrada d’aquesta interconnexió, per proximitat geogràfica, però també per la presència de plantes de gas natural liquat. Aquesta realitat, sumat a que a la Zona Franca s’instal·larà una estació d’hidrogen pionera a Espanya, és una oportunitat perquè la Regió Barcelonina sigui el més aviat possible un centre de distribució de gas i en el futur d’hidrogen. 3. Les infraestructures de telecomunicacions Si les infraestructures energètiques han entrat en l’agenda política de forma clara, les infraestructures de telecomunicacions són un altre vector que ha de ser-hi present. La dependència digital és tan alta en la nostra societat i en la nostra economia, que ens cal garantir una seguretat en la connectivitat en el mateix nivell que l’exigim en el subministrament energètic i d’altres utilities com l’aigua o el gas. Aquesta connectivitat garantida serà encara més important si volem desplegar el 5G i el 6G en tota la seva potencialitat, amb un impacte clar en una major eficiència en la mobilitat, en part gràcies al vehicle autònom, que pot reduir els consums energètics, a més de millorar la congestió i en l’habitatge amb el desenvolupament de dispositius de control del confort climàtic dins les actuacions integrals de rehabilitació energètica. El 5G i el 6G poden ser claus per la competitivitat de les nostres empreses, perquè les possibilita ser part activa d’aquest mercat de la connectivitat, oferint a nivell local productes i serveis al voltant d’aquesta activitat connectada. Aquesta activitat ha de ser l’avantsala per a un reforçament del posicionament regional, nacional i internacional del nostre teixit empresarial. La connectivitat també té una dimensió social. Existeix un risc real d’exclusió social en termes digitals. Ja s’ha vist la punta de l’iceberg, que ha estat el fenomen de digitalització dels serveis financers minoristes, amb tancament d’oficines bancàries i amb reducció de serveis presencials, amb l’afectació clara que ha tingut per a les persones grans. Però aquest fenomen es pot ampliar, generant una bretxa digital entre diferents sectors de la població i entre diferents sectors empresarials. Cal garantir que aquesta bretxa d’una part no s’ampliï, i d’altra part que es redueixi, a través de formació i acompanyament, però també a través d’infraestructures, que arribin a tot el territori, no només que arribin on existeix un potencial de negoci clar pels operadors, sinó que també arribi a altres zones menys lucratives, però igual de necessàries. 4. Les infraestructures productives La competitivitat passa per les telecomunicacions, per l’energia i per la mobilitat, però també i molt especialment en una economia basada en el coneixement passa per unes infraestructures que sustenten aquest coneixement. Parlem d’infraestructures productives que augmentin la competitivitat d’aquesta economia del coneixement, que es basa en la generació d’idees i en compartir-les, i per fer-ho, la connectivitat internacional és clau. Així doncs, s’ha de tenir molt clar que una ampliació de l’Aeroport és més necessària pel desenvolupament de centres de recerca i empreses innovadores que pel desenvolupament del sector turístic. És gràcies a aquesta connectivitat intercontinental que els nostres hospitals punters, les nostres escoles de negoci líders internacionals, les nostres universitats reconegudes i conegudes arreu del món i el nostre teixit productiu més internacional, el biosanitari i el digital, podran garantir mantenir la seva competitivitat, perquè si, competeixen i a nivell mundial. Els Hubs mundials de coneixement i innovació necessiten estar connectats per maximitzar sinèrgies, i Barcelona, si vol mantenir la seva condició de hub europeu i seguir generant prosperitat compartida a partir de la tracció de sectors estratègics, necessita una connexió estable i àgil amb Àsia i Amèrica. El futur de l’aeroport va més de la mà dels centres de recerca que dels hotels. I dos exemples de relació ciutat-aeroport: d’una part, Venècia, una ciutat saturada turísticament, i no té un aeroport intercontinental. I d’altra part Boston, un referent en recerca i coneixement amb un aeroport intercontinental. Què volem ser? Una Venècia o un Boston? Doncs segurament serem un mix de les dues, perquè el patrimoni i l’atractivitat de Barcelona no la perdrem, i la capacitat innovadora i de generació de coneixement també la tenim, i l’hem de desenvolupar. L’aeroport intercontinental també ens permet apostar per una economia del visitant més diversificada, menys basada en estades curtes amb consum baix, en un turisme low cost, sinó en un turisme de més qualitat, més interessat en la cultura, més respectuós amb l’entorn, i amb un major consum a la ciutat. Això també és l’aeroport intercontinental. Tanmateix, cal treballar bé el debat del futur de l’aeroport. Cal dialogar, i trobar una solució que sigui un equilibri entre protegir el medi ambient, respectar l’entorn urbà i garantir una competitivitat de la nostra economia. Les infraestructures productives són més que l’aeroport. Necessitem un Port fort, que sigui un bon centre d’origen i destí de mercaderies, necessitem una xarxa ferroviària ben connectada amb el territori i amb Europa, amb el corredor del mediterrani com espina central. Necessitem uns bons centres d’intercanvi logístic en el hinterland de la nostra regió metropolitana, una Mercabarna competitiva i uns centres de recerca dotats de les infraestructures, espais d’assaig i recursos per seguir competint. Un element final quan parlem sobre les infraestructures productives és el seu impacte social, element a vegades, oblidat. Una economia amb unes infraestructures productives fortes, que garanteixen i sustenten aquesta economia del coneixement té un impacte positiu clar en el conjunt de la societat. Els treballadors d’una economia basada en el coneixement tenen salaris més alts, més competitius internacionalment, perquè el seu mercat no és local, és internacional. I aquest major poder adquisitiu impacte positivament al conjunt del mercat laboral: en ciutats amb més treballadors qualificats, la resta de treballadors veuen augmentar el seu poder adquisitiu respecte a les mateixes feines en ciutats on hi ha menys treballadors qualificats, per tant, tothom guanya d’aquesta economia del coneixement, tothom guanya de tenir les infraestructures productives adequades. Per últim, les infraestructures medi ambientals tenen també un rol en aquesta superació dels reptes que tenim les metròpolis del segle XXI. Podem considerar que en aquest sentit, la feina, majoritàriament està feta, amb sistemes de gestió metropolitans de l’aigua, els residus i espais de protecció del medi ambient generalitzats. Però s’han de mantenir, i modernitzar. El futur serà sostenible o no serà, i cal que les infraestructures que garanteixen aquesta sostenibilitat es dotin dels recursos suficients per seguir rendint a ple rendiment i s’adaptin a uns possibles increments poblacions alhora que a noves exigències ambientals. Aquestes són les necessitats de la Regió Metropolitana de Barcelona, una de les regions amb més potencial d’Europa, capaç de liderar econòmicament, científicament i culturalment el Sud d’Europa i el conjunt del Mediterrani. Aquesta realitat és possible. Però ens cal liderar-la, i fins a dia d’avui, aquest lideratge no ha estat present. LA REGIÓ PER LIDERAR En tots els temes abordats prèviament, mobilitat i transport públic, energia, telecomunicacions, infraestructures productives i medi ambient, la Generalitat té un rol clar, una capacitat de posar ordre, i sobretot de potenciar el seu desenvolupament. Tanmateix, no som aquí. Els municipis de la regió geogràfica metropolitana (del Maresme al Garraf, passant pels dos Vallès, per mencionar alguns territoris, i segurament amb afectacions com a mínim al Bages, al Penedès i l’Anoia) no es senten prou recollits ni representats en les seves reclamacions i reivindicacions de problemes comuns de diversa naturalesa: rodalies, autovies-autopistes, sostenibilitat, tractament de residus específics de naturalesa “regional”, planificació urbana (pensem que el PTMB no es desagrega prou bé en els altres plans que no siguin el PDU metropolità). Moltes de les crítiques o posicionaments envers el tema metropolità es deriven de que la pròpia Generalitat no se la veu prou adient en l’abordatge d’aquests polítiques que es denoten com a insuficients, i en qualsevol cas és obvi que semblaria que hi ha un divorci entre els “problemes de país” i “problemes que viuen els municipis”, i que provoca aquesta sensació a vegades de desemparament. Cal però aclarir que quan parlem de temes metropolitans, i de cercar qui els ha de solucionar, no només estem parlant del territori de la pròpia àrea metropolitana. Parlem de tota la regió, la metròpolis fefaent, que és un territori que va molt més enllà que el perfil geogràfic i administratiu de l’AMB com a institució i que podria coincidir amb la noció de vegueria, però si cas és allò delimitat en el PTMB. Aquests temes fan referència als temes de la imatge, la projecció, la marca, en el fons de la identitat de la metròpolis Barcelona, no només com un fet cultural, sinó com un fet socioreferencial. Existeixen lligams, teixits socials, modus de vida, identitats, costums i usos culturals, vitalitat associativa, comportaments polítics similars en el conjunt d’aquesta regió. I quan parlem dels temes metropolitans, com s’ha vist, es posa expressament atenció i intenció a la promoció econòmica i la seva potencialitat, dificultats, amenaces, limitacions, riscos i oportunitats. És un debat de manera molt explícita dels mecanismes lligats a la dimensió internacional: captació d’inversions, participació en mercats, en fires, etc., imatge institucional, imatge de país, marca i marques (Barcelona i Catalunya…), crisi reputacional, Es discuteix i contrasten molts aspectes relacionats amb la funció i paper de lobby davant de problemes que es veuen com que no es representen i negocien bé com són corredor mediterrani, relacions amb l’Estat, amb la Generalitat, amb altres ciutats i àrees metropolitanes, amb altres comunitats autònomes, amb altres països, i també amb la resta d’Espanya. Surten temes no resolts molt lligats a la mobilitat i les infraestructures: rodalies, xarxa i preu de l’electricitat, depuradores, gestió dels peatges, etc. I aquest debat permanent mostra un problema de governança entès en, justament, qui representa, qui fa de portaveu, qui i com lidera, qui segueix els temes, etc.., i si volem ser una mica més exhaustius en el debat podríem pensar qui mana, qui el tria, com s’organitza, però pensant en un objecte que és el que està descrit anteriorment. Aquest no és un debat sobre el rol de l’AMB, els Consells Comarcals, la Diputació de Barcelona o l’Autoritat del Transport Metropolità, com tampoc ho és respecte al Pla Estratègic Metropolità ni al Pacte Industrial. Totes aquestes institucions fan la seva feina, i exerceixen, les primeres, les competències que els hi pertoquen i gestionen eficientment els recursos de què disposen, i les institucions de caire més reflexiu tenen un paper rellevant, que han de mantenir, ja que aquests espais de reflexió són claus per anar dibuixant aquest futur. No es podria dir que, sensu stricto, la reflexió va sobre la gestió recurrent dels temes que avui dia ja gestionen la pròpia institució AMB o alguns Consells Comarcals o la pròpia Diputació de Barcelona. Una gestió en la que, per cert, sovint aquestes institucions no han estat prou acompanyades per part de la Generalitat. Però en qualsevol cas, aquest no seria el motiu principal de la reflexió “metropolitana”. L’AMB és un gran actiu com institució, que ha tingut la capacitat i l’habilitat de mantenir els serveis, incorporant certes sinergies i sobre tot unificant en molts aspectes la imatge de la gestió de serveis metropolitans, aspecte que indubtablement aporta un valor afegit a la gestió en clau metropolitana. Per altre banda són tants els reptes de gestió – dèficit transport, previsió dèficit progressiu en matèria de recursos pels temes ambientals, debat sobre la gestió del cicle de l’aigua, incorporació de la segona corona al model de gestió de transport existent – que és molt difícil a vegades mirar més enllà de la pressió quotidiana dels problemes. Però en qualsevol cas, el desenvolupament explícit d’aquesta agenda estratègica no es trobava dins dels plans originals de l’AMB. El PEMB tenia aquesta intenció en el moment de la seva reconversió de Pla de Barcelona en Pla Metropolità (l’any 2000) realitzant una reflexió generalista, amb la finalitat de promoure un llistat de mesures i ajuntar projectes municipals, a la vegada que ha funcionat com un promotor de lobby de temes, amb funcions d’aglutinador, portaveu, espai de ressò. I prova d’aquesta voluntat, des del 2020, que el PEMB repensar el futur en la dimensió de la Barcelona dels 5,5 milions d’habitants, que és la Barcelona real. I els alcaldes i alcaldesses, o el propi cartipàs metropolità? Intenten que els serveis que se’ls hi presten siguin els més eficaços i eficients de cara a les seves necessitats o demandes. I des d’aquesta perspectiva segurament els alcaldes i alcaldesses estan força satisfets amb el model actual de prestació de serveis, i això és un gran èxit aconseguit per l’AMB i els seus principals dirigents polítics. En síntesi es pot afirmar que un debat estratègic no ha estat prou articulat en el debat públic impulsat per una institució concreta, i que ha donat espai a la proliferació de diverses plataformes i espais que han abordat, cadascú des dels seus interessos i voluntats, allò que li resultava més urgent o que considera més prioritari. Finalment, cal recordar que qualsevol pensament estratègic no és possible articular-lo sense comptar amb un model operatiu i d’implementació dels projectes proposats, així amb una arquitectura variable de concertació amb molts i diversos stakeholders, cadascú amb interessos i agenda pròpia, i totalment emmarcats en un context local i global que, sempre, haurà d’estar en el punt de mira de cap on caldrà anar, amb quins condicionants i amb quins riscos, potencialitats i oportunitats. Així doncs, per resumir es pot constatar d’una part l’existència d’una complexitat dels temes metropolitans a abordar, i d’altra part que el govern de la Generalitat de Catalunya a Catalunya és absent com a líder de cara a afrontar aquests reptes. UN PACTE PER GUANYAR EL FUTUR Són els reptes prèviament assenyalats els que cal abordar. Subratllo que l’AMB, l’ATM i la resta d’organismes prèviament mencionat, fan la feina que els hi pertoca, i que molts d’aquests reptes superen les seves competències i la dimensió de les polítiques actuals. I actors com el PEMB fan un rol reflexiu clau, mirant al futur, mirant a aquesta Barcelona dels 5,5 milions, que és totalment necessari, però ens cal un abordatge en la part de l’acció. Les conclusions de l’apartat anterior mostren que davant d’uns interessos del territori més visible com espai econòmic i social – la regió metropolitana de Barcelona, cal fer un esforç i cercar un lideratge compartit, un lideratge inclusiu, que no busqui protagonismes, sinó resoldre, conjuntament problemes que tenen afectació a les administracions, les empreses i els ciutadans. I aquesta afectació col·lectiva és part de la solució, cal incloure en el debat i en el lideratge al conjunt d’actors metropolitans, les administracions, sense cap mena de dubte, però també el teixit empresarial, i els col·lectius ciutadans. Només treballant conjuntament es podrà fer un debat serè, profund i allunyat d’aforismes i de demagògia, que ha d’acabar posant solucions a les necessitats urgents que té la regió metropolitana de Barcelona. Per fer aquest abordatge, ens cal un lideratge. Un lideratge, que, malauradament, la Generalitat no ha realitzat en aquests darrers 10 anys. El darrer Pacte Nacional d’Infraestructures data de 2009, amb el Govern del President Montilla i abans d’aquest, ens hem de remuntar a la 2a República, amb la feina feta per Victoriano Muñoz Oms. Ens cal però un lideratge compartit, inclusiu, on es debat i hi participen el conjunt d’actors rellevants de la regió metropolitana, estem parlant de la necessitat d’un pacte per posar-nos d’acord amb un objectiu molt clar: superar els reptes que tenim com a societat amb solucions que garanteixin un futur millor pel conjunt de la societat. Aquest objectiu és la cerca d’un progrés compartit, la trobada de solucions que generen una riquesa al conjunt d’actors, i que per tant creen prosperitat de tal forma que redueixen desigualtats. Solucions que no compleixin aquest requisit d’un progrés compartit, no seran solucions acceptades pel conjunt de la societat. Com no seran acceptades les solucions que no siguin també respectuoses amb el medi ambient. En definitiva estem parlant de solucions sostenibles amb el medi, en el temps i socialment compartides. El futur serà sostenible o no serà, i per tant, les solucions per tenir una Regió Metropolitana més prospera seran sostenibles o no seran. Aquest marc en el què s’han d’encaixar les solucions reafirma la necessitat d’un espai de debat reflexiu, ordenat, enriquidor, participat pel conjunt d’actors. No ens podem trobar amb debats ràpids, de part, i sense aprofundir com els que vàrem viure l’estiu del 2021 al voltant de l’Aeroport. Cal uns debats més rigorosos, i per tant, cal que tothom pugui participar: l’administració, la societat, l’empresa i també l’acadèmia. És la quàdruple hèlix que des de la Unió Europea exigeixen a l’hora de pensar solucions de futur ha de ser el mantra que imperi en la cerca de solucions, també, a la Regió Metropolitana. Cal pacte com a solució final, com a objecte permanent. Ens cal un Pacte per les infraestructures metropolitanes, un pacte amb una governança clara, i on l’Alcalde de Barcelona, per dimensió, pes, i volum del què representa la ciutat, ha de liderar. Un lideratge inclusiu, conciliador, i compartit, però algú ha de fer l’esforç de començar a tirar del carro, d’anar a buscar altres actors, i moralment, l’Alcalde de Barcelona ha de sentir-se obligat a tenir aquest rol. Cal canviar aquesta tendència, i per això ens cal un espai estable de debat, reflexió i decisió de temes cabdals pel conjunt de la societat que viu, treballa i estudia a la Regió Metropolitana de Barcelona. Aquesta Àgora permanent, ha de ser l’espai de funcionament del Pacte, amb presència d’alcaldes, de representants de les associacions empresarials i dels sindicats de classe, de les entitats representatives de la societat civil i del teixit acadèmic i investigador. Ha de tenir també una capacitat executiva, no quedar-se en debats bizantins, i per això cal que es comprometi a prendre decisions i a executar-les. Concretament, per fer front als reptes prèviament esmentats, a través de les infraestructures assenyalades, a través d’actuacions concretes, que executi, que prengui decisions, ens cal un Pacte que compleixi els següents punts: – Un horitzó compartit de quin és el futur de la regió – Una visió de les polítiques a escala d’aquesta regió metropolitana – Una coordinació clara de les polítiques públiques a desplegar – Una harmonització de les ordenances municipals que regulen les activitats – Un acord respecte al futur de les infraestructures estratègiques Aquest Pacte per les infraestructures metropolitanes, a ulls del ciutadà, ha de permetre que la metròpolis sigui un continu en termes de polítiques. Que la Barcelona dels 15, dels 30 i dels 45 minuts no vegi una diferència en els serveis que es despleguen per fer front als reptes que com a societat estem vivint. I com a exemple d’aquesta necessitat de Pacte, uns exemples: Cal impulsar una última milla més sostenible, des de l’Ajuntament de Barcelona ho estem fent, amb el Pacte per la Distribució Urbana de Mercaderies, com ho estan fent altres municipis de la Regió. Però ens cal una política comuna pel què són els Centres de Distribució previs a la última milla. Cal una estratègia compartida i desenvolupada de tal forma que totes les polítiques municipals s’aprofitin d’aquestes infraestructures de distribució. Un altre exemple és el vehicle elèctric. Ens cal una xarxa de punts de recàrrega robusta, estesa en el territori. El Pla Endolla de Barcelona ha aconseguit que siguem la ciutat de l’Estat amb més punts de recàrrega. Però aquesta xarxa ha d’estar generalitzada. Cal una seguretat per part dels conductors d’aquests vehicles que sàpiguen que poden recarregar sense problema en el conjunt de la regió metropolitana. I qui diu vehicle elèctric, el mateix amb els vehicles compartits, cal que hi hagi una política homogènia entre municipis d’aquesta regió. I si parlem de compartit, en el futur parlarem de vehicle autònom. Les xarxes 5G i 6G necessàries per desplegar aquests vehicles han de ser continues, donant seguretat als serveis que utilitzin aquests vehicles autònoms. No només en termes de mobilitat, en termes energètics aquesta regió ha de ser productora d’energia, generadora, i distribuïdora d’energia renovable, el potencial hi és. En aquest sentit, des de l’Ajuntament estem impulsant una política innovadora en matèria d’energia solar en entorn urbà, el projecte MESBarcelona, un instrument d’inversió públic-privada per instal·lar plaques fotovoltaiques a qualsevol teulada de la ciutat, amb una potencia generada de 83MWp. Amb el Pacte d’infraestructures metropolitanes multiplicarem per 10 l’energia generada pel MESBarcelona. Multiplicarem per 10 les plaques solars que es podran instal·lar al conjunt de la regió metropolitana. El resultat serà que amb l’energia generada podríem cobrir la demanda d’1 milió de persones o 3 vegades el consum elèctric de totes les oficines de Barcelona. Aquest objectiu representarà una inversió públic privada de 1.660M€ i generarà més de 60.000 llocs de treball. Perquè mentre el món municipal impulsem polítiques energètiques innovadores, la política de la Generalitat en energia renovable en l’entorn urbà no existeix. Per últim, acordar quin model de regió volem, què volem ser d’aquí a uns anys, sustentats per quina economia, amb quin model de societat i de treballadors. Aquestes decisions definiran les infraestructures productives que donaran suport a aquest model de futur. Aquests són alguns dels exemples del què ha abordar aquest Pacte per les infraestructures metropolitanes. I alhora, aquest pacte, podrà ser, si ho considera, espai de debat per valorar estructures de suport, o revisió d’organismes existents, que, amb revisió de competències poden abordar els elements comentats. Però el què vol mostrar clarament aquest Pacte per les Infraestructures Metropolitanes és la necessitat clara i urgent d’avançar. Cal que aglutinem esforços, cal que pactem entre tots les solucions que s’han d’implementar a la nostra regió. Perquè portem molts anys on no hi ha hagut una visió clara, en que l’entorn econòmic i social no han ajudat a centrar-nos en cercar aquesta visió, que el passat ha pogut pesar més del què calia, que no hem tingut uns lideratges clars. Però ara aquests temps d’inacció s’han d’acabar, hem de treballar per una Regió Metropolitana de Barcelona amb una visió clara: pròspera, a partir d’un model econòmic basat en el coneixement i la sostenibilitat, i amb unes infraestructures que impulsen aquest nou model econòmic i que garanteixen un equilibri social i territorial. Aquest futur és possible, tenim els actius per fer-ho, tenim els recursos per fer-ho, només ens cal la voluntat per fer-ho, doncs fem-ho, alcem-nos i junts, el conjunt de la Regió Metropolitana, treballem per fer un present millor i un futur més sostenible.
Per veure la conferència en directe, clica aquí.
| share: |       |
