SEGURIDAD Y TERRITORIO: ¿HAY QUE CREAR UN ÓRGANO EN EL AMB?
El analista político reflexiona sobre los retos del actual sistema de seguridad pública del AMB y repasa otros casos de organización policical urbana como por ejemplo Londres o Nueva York
Por Carles Vivancos, analista de política
A medida que las sociedades evolucionan, en su organización económica y territorial, necesitan que sus instituciones y organismos cambien para responder a las nuevas situaciones.
Este principio general es de máxima importancia en todo lo relacionado con la seguridad. El paso del tiempo nos ha familiarizado con conceptos como los de seguridad alimentaria, seguridad energética, seguridad cibernética. En todos estos ámbitos ha sido necesario desarrollar nuevas capacidades, individuales y colectivas, en un día a día de complejidad creciente.
Algo similar ha pasado con la seguridad pública, en el sentido más básico del término. Barcelona y su área metropolitana tienen una estructura, en materia policial, no muy compleja, si nos atenemos a los casos de otros países desarrollados.
Todas las ciudades y municipios que conforman el AMB disponen de hasta cuatro niveles policiales superpuestos (aparte de la yuxtaposición de jurisdicciones): Europol, Cuerpo Nacional de Policía- Guardia Civil (superpuestos en algunas competencias, yuxtapuestos en otras), Mossos d’Esquadra y Policía Local. Además, podemos añadir el Servicio de Vigilancia Aduanera y los Agentes Rurales que tienen algunas funciones en algunas ocasiones superpuestas y en otras yuxtapuestas.
A pesar de su aparente simplicidad, el sistema de seguridad pública con el que contamos presenta algunos agujeros que necesitan encarar soluciones actualizadas.
Los dos temas que aparecen como los más destacados son el de la seguridad en el transporte colectivo dentro del territorio metropolitano y el de la persecución de delitos, menores y no tanto, en áreas urbanas que se despliegan sobre varios municipios vecinos y sin solución de continuidad.
Las actuales líneas de metro, de cercanías y de autobuses pueden llegar a pasar, en algunos casos, hasta por seis municipios diferentes dentro del ámbito metropolitano. A pesar de que su seguridad corre a cargo, en primera instancia, de servicios de seguridad privada que recurren a la policía, básicamente a los Mossos, en caso de problemas mayores, ello impide que las respectivas Policías Locales, normalmente con despliegues más próximos a las líneas de transporte público y con mayor conocimiento de los delincuentes habituales, puedan contribuir eficazmente a mejorar la seguridad pública en un sistema de transporte que usan a diario millones de ciudadanos. Este problema ni es nuevo ni se plantea sólo en Barcelona.
Hace 70 años se formó la New York City Transit Authority que garantizaba la seguridad en las líneas de metro y de cercanías de New York y Connecticut. En 1995 esta fuerza policial se integró en la NYPD, dependiente del alcalde de New York, a pesar de continuar prestando sus servicios en las líneas de transporte público ferroviario que cubre tanto la metrópolis como los Estados arriba mencionados.
Un caso más reciente y más cercano es el de la metrópoli francesa de Nantes. La TAN (Transporte de la Agglomeration Nantaise) -creada en 1979- ofrece los servicios multimodales de transporte público colectivo en los 24 municipios que conforman la metrópoli. En 2019, el Consejo Metropolitano de Nantes, formado por los alcaldes de su área metropolitana, creó la PMTC (Police Métropolitaine des Transports en Commun) una fuerza policial con competencias supramunicipales en cuanto a su acción de garantizar la seguridad en el transporte público, de coordinación y complemento de la acción de la policía estatal francesa. Un caso singular dentro del funcionamiento de la seguridad pública en nuestro país vecino.
Si bien fijarse en la seguridad del transporte público colectivo metropolitano permite ver algunas de las dificultades que presenta la seguridad pública en nuestro contexto urbano (los delincuentes pueden desplazarse libremente entre municipios, entrar y salir con la misma libertad del transporte colectivo mientras los agentes de las policías locales y los vigilantes de seguridad privada, o bien no tienen jurisdicción en todos los municipios que atraviesan los transportes, o bien no tienen capacidad para actuar fuera de los elementos físicos que configuran el transporte metropolitano), buena parte de los problemas se dan en las calles y las plazas.
Cuando estas calles tienen aceras que pertenecen a diferentes municipios, o cuando barrios vecinos pertenecen a dos o tres municipios diferentes, las acciones de seguridad pública se complican enormemente pues las policías locales/de proximidad no pueden actuar fuera de sus jurisdicciones respectivas. La idea de las «persecuciones en caliente» nos puede parecer útil, en algunos casos, queda pendiente de que un juez valide la hipotética actuación policial derivada. También ayudará, sin lugar a dudas, aumentar la coordinación entre las policías locales yuxtapuestas así como con los otros cuerpos policiales superpuestos.
Pero esto resulta insuficiente para atender las necesidades, crecientes en cantidad y complejidad, de seguridad pública urbana actual.
Tenemos ejemplos de policías metropolitanas tan singulares como Scotland Yard. Entidad policial metropolitana, creada en Londres en 1829, que además opera en otras partes del Reino Unido y Gales. Su singularidad se extiende hasta el punto de que su cabeza política más visible es el actual alcalde metropolitano del Greater London. Existen otras situaciones de fuerzas policiales en las que la práctica ha obligado a extender su jurisdicción. Un caso poco conocido, a pesar de su popularidad televisiva, es el de Las Vegas Police Department (LVPD). En realidad es la policía metropolitana de la ciudad de Las Vegas y del condado de Clark desde 1953. Su responsable político es el sheriff, electo, del condado de Clark.
Como reflexión final, vistas las diferentes experiencias expuestas parece difícil pensar que se pueda avanzar mucho más en la mejora de la seguridad metropolitana sin algún tipo de fuerza policial con jurisdicción (funcional y territorial) y capacidad suficiente para llevar a cabo sus misiones en todo el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona. Y eso nos lleva, indefectiblemente, a preguntarnos sobre la autoridad política que debería hacerse cargo de esta hipotética metro-policía. Pero eso quizás sea tema de un comentario futuro.
A mesura que les societats evolucionen, en la seva organització econòmica i territorial, necessiten que les seves institucions i organismes canviïn per respondre a les noves situacions.
Aquest principi general és de màxima importància en tot allò relacionat amb la seguretat. El pas del temps ens ha familiaritzat amb conceptes com ara els de seguretat alimentària, seguretat energètica, seguretat cibernètica. En tots aquests àmbits ha calgut desenvolupar noves capacitats, individuals i col·lectives, en un dia a dia de complexitat creixent.
Alguna cosa similar ha passat amb la seguretat pública, en el sentit més bàsic del terme. Barcelona i la seva àrea metropolitana tenen una estructura, en matèria policial, no gaire complexa, si ens atenem als casos d’altres països desenvolupats.
Totes les ciutats i municipis que conformen l’AMB disposen de fins a quatre nivells policials superposats (a banda de la juxtaposició de jurisdiccions): Europol, Cuerpo Nacional de Policia- Guardia Civil (superposats en algunes competències, juxtaposats en altres), Mossos d’Esquadra i Policia Local. A més, hi podem afegir el Servicio de Vigilancia Aduanera i el Agents Rurals que tenen algunes funcions en algunes ocasions superposades i en altres juxtaposades.
Malgrat la seva aparent simplicitat, el sistema de seguretat pública amb què comptem presenta alguns forats que necessiten encarar solucions actualitzades.
Els dos temes que apareixen com els més destacats són el de la seguretat en el transport col·lectiu dins del territori metropolità i el de la persecució de delictes, menors i no tant menors, en àrees urbanes que es despleguen sobre diversos municipis veïns i sense solució de continuïtat.
Les actuals línies de metro, de rodalies i d’autobusos poden arribar a passar, en alguns casos, fins per sis municipis diferents dins de l’àmbit metropolità. Malgrat que la seva seguretat corre a càrrec, en primera instància, de serveis de seguretat privada que recorren a la policia, bàsicament als Mossos, en cas de problemes majors, això impedeix que les respectives Policies Locals, normalment amb desplegaments més propers a les línies de transport públic i amb major coneixement dels delinqüents habituals, puguin contribuir eficaçment a millorar la seguretat pública en un sistema de transport que usen a diari milions de ciutadans. Aquest problema ni és nou ni es planteja només a Barcelona.
Fa 70 anys es va formar la New York City Transit Authority que garantia la seguretat en les línies de metro i de rodalies de New York i Connecticut. Al 1995 aquesta força policial es va integrar en la NYPD, depenent de l’alcalde de New York, tot i continuar prestant els seus serveis en les línies de transport públic ferroviari que cobreix tant la metròpoli novaiorquina com els Estats més amunt esmentats.
Un cas més recent i més proper és el de la metròpoli francesa de Nantes. La TAN (Transport de l’Agglomeration Nantaise) -creada al 1979- ofereix els serveis multimodals de transport públic col·lectiu als 24 municipis que conformen la metròpoli. Al 2019, el Consell Metropolità de Nantes, format pels alcaldes de la seva àrea metropolitana, va crear la PMTC (Police
Métropolitaine des Transports en Commun) una força policial amb competències supramunicipals pel que fa a la seva acció de garantir la seguretat en el transport públic, de coordinació i complement de l’acció de la policia estatal francesa. Un cas singular dins del funcionament de la seguretat pública al nostre país veí.
Si bé fixar-se en la seguretat del transport públic col·lectiu metropolità permet veure algunes de les dificultats que presenta la seguretat pública en el nostre context urbà (els delinqüents poden desplaçar-se lliurement entre municipis, entrar-ne i sortir-ne amb la mateixa llibertat, del transport col·lectiu mentre els agents de les policies locals i els vigilants de seguretat privada o bé no tenen jurisdicció en tots els municipis que travessen els transports o bé no tenen capacitat d’actuar fora dels elements físics que configuren el transport metropolità), bona part dels problemes es donen en els carrers i les places.
Quan aquests carrers tenen voreres que pertanyen a diferents municipis, o quan barris veïns pertanyen a dos o tres municipis diferents, les accions de seguretat pública es compliquen enormement doncs les policies locals/de proximitat no poden actuar fora de les seves jurisdiccions respectives. La idea de les “persecucions en calent” ens pot semblar útil, en alguns casos, pendent que un jutge validi la hipotètica actuació policial derivada. També ajudarà, sense cap mena de dubte, augmentar la coordinació entre les policies locals juxtaposades i amb els altres cossos policials superposats.
Però això resulta insuficient per atendre les necessitats, creixents en quantitat i complexitat, de la seguretat pública urbana actual.
Tenim exemples de policies metropolitanes tant singulars com Scotland Yard. Entitat policial metropolitana, creada a Londres al 1829, que a més opera en altres parts del Regne Unit i Gal·les. La seva singularitat s’estén fins al punt que el seu cap polític més visible és l’actual alcalde metropolità del Greater London. Existeixen altres situacions de forces policials a les que la pràctica ha obligat a estendre la seva jurisdicció. Un cas poc conegut, malgrat la seva popularitat televisiva, és el de Las Vegas Police Department (LVPD). En realitat és la policia metropolitana de la ciutat de Las Vegas i del comtat de Clark des del 1953. El seu responsable polític és el xèrif, electe, del comtat de Clark.
Com a reflexió final, vistes les diferents experiències exposades sembla difícil pensar que es pugui avançar gaire més en la millora de la seguretat metropolitana sense alguna mena de força policial amb jurisdicció (funcional i territorial) i capacitat suficient per dur a terme les seves missions en tot l’àmbit de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. I això ens porta, indefectiblement, a preguntar-nos sobre l’autoritat política que hauria de fer-se càrrec d’aquesta hipotètica metro-policia. Però això potser sigui tema d’un comentari futur.
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