LA PROPUESTA DE LAS SUPERISLAS A ANÁLISIS
Proponemos un resumen de los tres artículos en los que Xavier Casinos, Josep Acebillo y Xavier Bru de Sala exponen su opinión sobre la aplicación en Barcelona de este concepto urbanístico.
Superislas: un ambicioso modelo de transformación de las calles de Barcelona … o un ejemplo de mala planificación urbanística?. Tres artículos exponen las dudas que plantean estos polémicos nuevos espacios de la ciudad donde el peatón, y no el coche, tiene prioridad.
Xavier Casinos, periodista y escritor, y residente al lado de la superisla de Sant Antoni, se alinea con los vecinos críticos con estos espacios. “No porque rechace el concepto urbanístico de la superisla en sí, sino porque se están impulsando más desde el activismo que desde la planificación”, considera.
El autor advierte que, al menos hoy, sacar coches de algunas calles significa llevarlos a otras y congestionarlas todavía más. Y propone: “Para hacer una operación de limitación de tráfico de gran envergadura es necesario estudiar muy bien cuántos coches se quieren sacar de la calle, cómo y cuándo. Y qué afectación tendrá en la actividad económica de cada zona. Si es para reducir la contaminación o para ganar espacio público para el peatón. Si se trata básicamente de luchar contra las emisiones contaminantes, ¿sabemos cuál será la penetración del coche eléctrico en los próximos años? Porque sustituir buena parte del parque móvil de vehículos que funcionan con combustibles fósiles por otros eléctricos sí que sería una medida eficaz en la lucha contra la contaminación”.
“El urbanismo se debe planficar, pero también valiendo una vez analizada y mesurada su impacto”, defiende Casinos. “La ciudad es un ser vivo donde se derrocan y se construyen cosas. Está en constante transformación para ser un mejor lugar donde vivir y trabajar, para atraer talento y actividad económica, y donde disfrutar de los mercados, los restaurantes y las equipaciones de ocio. Y se debe poder hacer todo porque es un lugar donde convivir, pero siempre de forma ordenada y planificada”.
El arquitecto Josep Acebillo, ex-director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona, por otro lado, en una entrevista con Pep Martí, también projecta una mirada crítica. “Esta táctica de revitalización a través del tratamiento selectivo de algunos recintos urbanos, hoy en día, sólo se promueve desde la perspectiva supuestamente ecológica de gobiernos e instituciones con un marcado signo «populista-demagógico». Es el caso del actual gobierno de Barcelona, que con el nombre de superislas lo ha utilizado para crear y mejorar, presumiblemente, la urbanidad de determinadas zonas, utilizando la convergencia de la mutilación del tráfico, combinada con un tratamiento epidérmico (no estructural, ni infraestructura) del Espacio Público Urbano mediante el uso de colores, un mobiliario urbano raro y una vegetación de menor escala que simule el «enverdecimiento» de la ciudad.
Josep Acebillo: «¿Se imaginan el Eixample si los patios de las islas estuvieran ajardinados y equipados para niños? ¿No sería un modelo ecológico más razonable?” |
Acebillo añade: “La gran incongruencia de la aplicación de superislas en el Eixample proviene de la especificidad de su conceptualización, ya que el Eixample de Cerdà, por ser una malla ortogonal e isotrópica hipodérmica, es un portador de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad. Y si la cuestión es mejorar ecológicamente el Eixample, ¿creen que la mejor solución es colocar plantas esparcidas por las calles? ¿Se imaginan el Eixample si los patios de las islas estuvieran ajardinados y equipados para niños? ¿No sería un modelo ecológico más razonable?”
El arquitecto, en la entrevista, recuerda también como, en Barcelona, la estrategia, no táctica, de las superislas ya se puso sobre la mesa en 1932 con el Pla Macià diseñado por Le Corbusier y Sert. El plan, sin embargo, no se ejecutó debido a las discrepancias que causó entre profesionales y políticos. Era incompatible con la enorme construcción que los arquitectos y maestros constructores habían hecho para construir el Eixample durante las décadas anteriores.
El escritor Xavier Bru de Sala, finalmente, critica la manera como se ha planificado esta reforma y señala inconvenientes como la dificultad para el comercio de centralidad o la discriminación que generará entre vecinos. “La idea de las superislas no es ningún disparate, la forma de planificarla y presentarla, sí”, señala el escritor. “Hacía falta, desde el primer momento y por no esconder el huevo, señalar inconvenientes evidentes como las dificultades que tendrá que sufrir el comercio de centralidad o la sustitución de la igualdad de la trama de Cerdà por la discriminación entre los condenados a vivir en calles con tráfico y contaminación y los privilegiados que disfrutarán de un jardín ante casa o un cruce con las esquinas convertidas en plazas”.
Bru de Sala considera que la forma impositiva, y tal vez transitoria, de las superislas es un grave síntoma de la incertidumbre del presente de Barcelona. Y señala la que, en opinión suya, es la contradicción más flagrante del plan: “¿Como justificaríamos la colosal inversión en el túnel de las Glorias si el objetivo es disminuir el gran volumen de tráfico que solo quiere cruzar la ciudad? Era mucho más barato, y sobre todo coherente, poner un semáforo tres minutos en rojo y veinte segundos en verde y más productivo convertir los últimos kilómetros de la autopista de entrada desde el Maresme, a partir del cruzamiento con las rondas, en un gran parque urbano. Si se quiere una ciudad sin coches, ¿a santo de qué les hemos tenido que facilitar todavía más la entrada?”
Superislas: un ambicioso modelo de transformación de las calles de Barcelona … o un ejemplo de mala planificación urbanística?. Tres artículos exponen las dudas que plantean estos polémicos nuevos espacios de la ciudad donde el peatón, y no el coche, tiene prioridad.
Xavier Casinos, periodista y escritor, y residente al lado de la superisla de Sant Antoni, se alinea con los vecinos críticos con estos espacios. “No porque rechace el concepto urbanístico de la superisla en sí, sino porque se están impulsando más desde el activismo que desde la planificación”, considera.
El autor advierte que, al menos hoy, sacar coches de algunas calles significa llevarlos a otras y congestionarlas todavía más. Y propone: “Para hacer una operación de limitación de tráfico de gran envergadura es necesario estudiar muy bien cuántos coches se quieren sacar de la calle, cómo y cuándo. Y qué afectación tendrá en la actividad económica de cada zona. Si es para reducir la contaminación o para ganar espacio público para el peatón. Si se trata básicamente de luchar contra las emisiones contaminantes, ¿sabemos cuál será la penetración del coche eléctrico en los próximos años? Porque sustituir buena parte del parque móvil de vehículos que funcionan con combustibles fósiles por otros eléctricos sí que sería una medida eficaz en la lucha contra la contaminación”.
“El urbanismo se debe planficar, pero también valiendo una vez analizada y mesurada su impacto”, defiende Casinos. “La ciudad es un ser vivo donde se derrocan y se construyen cosas. Está en constante transformación para ser un mejor lugar donde vivir y trabajar, para atraer talento y actividad económica, y donde disfrutar de los mercados, los restaurantes y las equipaciones de ocio. Y se debe poder hacer todo porque es un lugar donde convivir, pero siempre de forma ordenada y planificada”.
El arquitecto Josep Acebillo, ex-director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona, por otro lado, en una entrevista con Pep Martí, también projecta una mirada crítica. “Esta táctica de revitalización a través del tratamiento selectivo de algunos recintos urbanos, hoy en día, sólo se promueve desde la perspectiva supuestamente ecológica de gobiernos e instituciones con un marcado signo «populista-demagógico». Es el caso del actual gobierno de Barcelona, que con el nombre de superislas lo ha utilizado para crear y mejorar, presumiblemente, la urbanidad de determinadas zonas, utilizando la convergencia de la mutilación del tráfico, combinada con un tratamiento epidérmico (no estructural, ni infraestructura) del Espacio Público Urbano mediante el uso de colores, un mobiliario urbano raro y una vegetación de menor escala que el «enverdecimiento» de la ciudad.
Josep Acebillo: «¿Se imaginan el Eixample si los patios de las islas estuvieran ajardinados y equipados para niños? ¿No sería un modelo ecológico más razonable?” |
Acebillo añade: “La gran incongruencia de la aplicación de superislas en el Eixample proviene de la especificidad de su conceptualización, ya que el Eixample de Cerdà, por ser una malla ortogonal e isotrópica hipodérmica, es un portador de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad. Y si la cuestión es mejorar ecológicamente el Eixample, ¿creen que la mejor solución es colocar plantas esparcidas por las calles? ¿Se imaginan el Eixample si los patios de las islas estuvieran ajardinados y equipados para niños? ¿No sería un modelo ecológico más razonable?”
El arquitecto, en la entrevista, recuerda también como, en Barcelona, la estrategia, no táctica, de las superislas ya se puso sobre la mesa en 1932 con el Pla Macià diseñado por Le Corbusier y Sert. El plan, sin embargo, no se ejecutó debido a las discrepancias que causó entre profesionales y políticos. Era incompatible con la enorme construcción que los arquitectos y maestros constructores habían hecho para construir el Eixample durante las décadas anteriores.
El escritor Xavier Bru de Sala, finalmente, critica la manera como se ha planificado esta reforma y señala inconvenientes como la dificultad para el comercio de centralidad o la discriminación que generará entre vecinos. “La idea de las superislas no es ningún disparate, la forma de planificarla y presentarla, sí”, señala el escritor. “Hacía falta, desde el primer momento y por no esconder el huevo, señalar inconvenientes evidentes como las dificultades que tendrá que sufrir el comercio de centralidad o la sustitución de la igualdad de la trama de Cerdà por la discriminación entre los condenados a vivir en calles con tráfico y contaminación y los privilegiados que disfrutarán de un jardín ante casa o un cruce con las esquinas convertidas en plazas”.
Bru de Sala considera que la forma impositiva, y tal vez transitoria, de las superislas es un grave síntoma de la incertidumbre del presente de Barcelona. Y señala la que, en opinión suya, es la contradicción más flagrante del plan: “¿Como justificaríamos la colosal inversión en el túnel de las Glorias si el objetivo es disminuir el gran volumen de tráfico que solo quiere cruzar la ciudad? Era mucho más barato, y sobre todo coherente, poner un semáforo tres minutos en rojo y veinte segundos en verde y más productivo convertir los últimos kilómetros de la autopista de entrada desde el Maresme, a partir del cruzamiento con las rondas, en un gran parque urbano. Si se quiere una ciudad sin coches, ¿a santo de qué les hemos tenido que facilitar todavía más la entrada?”
| share: |       |
