LA BARCELONA METROPOLITANA A EXAMEN: TRES PERSPECTIVAS

Jordi Martí, Núria Marín y Josep Acebillo explican su visión de la Barcelona Metropolitana y reflexionan sobre sus retos.

 

Os proponemos un resumen de las tres últimas entrevistas de la sección BCN Diálogos, protagonizadas per dos políticos, Jordi Martí, regidor de Presidència i Hisenda de l’Eixample y presidente de la comisión ejecutiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB); Núria Marín, alcaldesa del Hospitalet y presidenta de la Diputació de Barcelona, y finalmente el arquitecto Josep Acebillo, que ha sido director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona y actualmente es professor invitado de la UPF.

JORDI MARTÍ: «AHORA LOS GRANDES OBJETIVOS HAN DEJADO DE TENER FRONTERAS ENTRE MUNICIPIOS»

por J.M. Martí Font
Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) és regidor de Presidència i Hisenda del Districte de l’Eixample. A parte, preside la comisión executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), entidad encargada de desarrollar el plan para afrontar los retos urbanos de la próxima década en el gran paraje urbano del entorno de Barcelona,

Cuáles serían lo primeros objetivos, los proyectos más necesarios para empezar a poner en marcha esta Barcelona de los cinco millones?
La cuestión sería cuál es la respuesta que se espera de esta realidad geográfica o qué sueño los problemas que Barcelona tiene hoy que no se pueden resolver sin esta nueva dimensión. Básicamente se plantean tres retos: la emergencia climática no se puede resolver si no se aborda desde el punto de vista de la región metropolitana; tampoco la movilidad, si pensamos que el municipio de Barcelona cada día lo atraviesan 370.000 vehículos por el centro de la ciudad y otros 370.000 por las por las dos rondas, el que supone un porcentaje regional muy alto y hace imperativo resolver Cercanías y también las conexiones entre municipios, porque es más difícil ir de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Nos quejamos a menudo del centralismo español pero nosotros también tenemos una estructura radial y somos adictos a nivel regional. El segundo reto es la emergencia social. La desigualdad ha crecido muchísimo desde el 2000, pero especialmente desde la crisis del 2008, y hay un vector, un elemento central, en este problema que es la vivienda. Una planificación de vivienda pública suficiente como para afrontar esta crisis y las desigualdades que genera solo se puede hacer desde una escala metropolitana, empezando por la disponibilidad de terreno. Los principales ejes de la pobreza, el del Besós y el de la carretera de Collblanc, por ejemplo, tienen escala metropolitana. El tercer reto es, obviamente, la reactivación económica. Tenemos que encontrar suelo industrial, clústeres, proyección internacional, y se debe hacer a nivel de región metropolitana.

“Necesitamos desde hace tiempo una orbital ferroviaria que enlace todas las ciudades del arco metropolitano.”

¿Qué resistencia encuentra esta visión de la región metropolitana?
Hay menos resistencias que hace unos años. Cuando se disolvió la Corporación, es cierto que muchos ayuntamientos pensaban que ya lo estaban haciendo bien, sin la tutela de Barcelona ni lo que creían que era esta tutela. Cada vez que ponemos el término soberanía sobre la mesa hay problemas, y más en este país. Pero ahora la situación ha cambiado con la pandemia. Ahora confiamos en la respuesta europea para tener vacunas, por ejemplo. Tuvimos que pasar por una pandemia para que los Estados cedieran parte de su soberanía. Siempre hay tensiones, y a nivel local, el área metropolitana es la misma, pero no es un fenómeno exclusivamente barcelonés. Lo mismo se escucha en París y Londres. Los más pequeños siempre se quejan de que todo se lleva el grande aunque ahora menos, porque cualquier alcalde de una gran área metropolitana, con solo mirar el mapa, se da cuenta de que por sí solo no puede resolver los problemas de sus conciudadanos. Barcelona, además, ya sea el continuo urbano de los 36 o esta región de los 164 municipios, tiene la ventaja de que en cada una de estas unidades hay un centro urbano, un campanario, una plaza principal y un ayuntamiento, y esto significa que hay un nivel importante de identidad local, de cohesión. Si la comparamos, por ejemplo, con una ciudad con la que siempre miramos cómo es Madrid, que Franco unificó en la década de 1960 creando la ciudad de 600 hectáreas, está claro que, aunque tiene elementos muy potentes, su estructura urbana es mucho más frágil y hay una relación predominante centro-periferia, mientras que nosotros tenemos muchos más centros, algunos más potentes que otros. La gran Barcelona es una ciudad policéntrica y probablemente la etapa de señalar las particularidades, el urbanismo, el espacio público, ya está hecha, y ahora los grandes objetivos han dejado de tener fronteras entre municipios.

En este sentido, ¿cuáles serían las infraestructuras más urgentes en este momento?
Mejorar las conexiones de transporte público sería el objetivo prioritario y, en mi opinión, las conexiones no radiales ferroviarias. Hace tiempo que necesitamos un orbital ferroviario que una todas las ciudades del arco metropolitano. Es una infraestructura muy importante, ya que siempre nos gusta hacer grandes proyectos, pero también hay otros más pequeños, como la conexión ferroviaria entre los dos Vallès. En el campo de las infraestructuras queda mucho trabajo por hacer y sería muy importante que las inversiones del fondo Next Generation, los trenes de cercanías, jugaran un papel destacado. La protección de todos los parques agrícolas de Barcelona y una estrategia conjunta. Pensar en una estrategia compartida entre todos los centros de investigación y cómo los ubicamos en el territorio, porque ahora no la tenemos en mente, se están extendiendo, aunque, a pesar de todo, estén suficientemente distribuidos.

¿Cómo va el tema de la ampliación del aeropuerto?
Para la región metropolitana es muy importante contar con un aeropuerto hub con conexiones internacionales y la capacidad de ser uno de los aeropuertos bandera del sur de Europa. Creo que hay un consenso total sobre eso. La cuestión es adónde deben ir las inversiones para mejorar el aeropuerto actual. Si deben ir hacia el crecimiento del número de pasajeros, o hacia la mejora de la calidad de estos pasajeros. En última instancia, el debate aeroportuario podría trasladarse al debate conjunto de la región metropolitana. Es como en las empresas, hay momentos en los que deben tomar una decisión estratégica; si van hacia el crecimiento o la calidad; mayor cantidad con márgenes más pequeños o menos cantidad y más calidad con márgenes más grandes. Es el debate del turismo, el debate de la industria, el debate de la alimentación, es un debate que pasa por muchas cosas. Hemos tenido una burguesía industrial que en un momento dado descubrió que el turismo era una maná, porque era mucho más fácil montar un hotel que una empresa para producir cualquier tipo de bien y que, además, tenía la rentabilidad garantizada. Los tiempos que vienen requieren un cambio significativo de mentalidad. No se trata de no crecer con la generación de riqueza, sino de que el crecimiento se produzca a través del aumento del valor añadido, no del número.

La pandemia llegó en un momento en el que el modelo turístico estaba en crisis y generaba todo tipo de dudas. ¿Tiene referencias a cómo está reaccionando el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició:El sector se encuentra en una situación muy difícil, con caídas del 70% al 90%, y hacemos todo lo posible para que estas personas salgan adelante lo antes posible. Lo que dicen los expertos es que habrá una recuperación relativamente rápida si hay una condición: la seguridad sanitaria. Nadie sabe cuándo va a ser. El turismo debe volver a Barcelona por una razón básica: no podemos permitirnos perderlo, ya que representa el 15 o el 16 % del PIB. La cuestión se plantea a medio y largo plazo. Necesitamos un modelo económico más diversificado. Barcelona no tiene por qué ser una ciudad turística. Ahora lo es, como Roma. Pero ni Madrid ni Londres ni siquiera París son ciudades turísticas, son ciudades con turismo. Hay que dejar de ser una ciudad turística para ser otra cosa. Hay que determinar cuáles son las apuestas estratégicas que hacemos para que nuestro crecimiento vaya progresivamente más en términos cualitativos que cuantitativos, y aquí es donde pongo el debate aeroportuario, y en mi opinión, si queremos transformar el modelo, en lugar de ampliar el Prat tenemos que pensar en un sistema aeroportuario más de país. Si queremos apostar por la calidad tenemos que reducir sustancialmente los vuelos cortos. Si hacemos esto hay espacio para crecer como hub. Si es apostar por la calidad debemos hacer la terminal satelital para dar mejor acogida. El debate sobre el aeropuerto es importante porque tiene un valor simbólico. Cuando se pretende dar un cambio tan importante al modelo, lo que se hace con la pieza central se alza como la referencia. Si pensamos en reducir un poco la movilidad en la región metropolitana para reducir las emisiones, que es uno de los grandes problemas, la distribución del tráfico aeroportuario en Girona y Reus, encaja perfectamente porque todo el turismo que va a la Costa Brava o a la Costa Dorada, no tendría que pasar por Barcelona ni cruzar la región metropolitana. Es comprensible que para AENA, en términos empresariales, lo que le interesa sea promocionar El Prat, porque es donde hace el negocio importante.

¿Qué pasará con todo este urbanismo táctico que han instalado durante la pandemia?
Estamos justo en el punto de transformar lo que se ha llamado urbanismo táctico en estructural. El urbanismo táctico es básicamente una serie de pruebas sobre la ciudad para ver cómo funcionan y luego consolidarla estructuralmente. Reconozco que puede que nos hayamos excedido, pero se debe en gran medida al efecto de la pandemia y los confinamientos, y a cómo se hizo. Dar espacio para terrazas en bares con el uso de barreras New Jersey ha generado un impacto visual bastante negativo, una molestia estética. Pero hay elementos de peor gusto en la ciudad. Barcelona tiene mejor urbanismo que arquitectura. Nuestras fachadas son justas, no como París, que tiene un pésimo urbanismo, pero fachadas espectaculares, mientras que Berlín es feísta, se supone que es así. En cambio, aquí somos más burgueses. Todo lleva tiempo, las ciudades necesitan tiempo, no se pueden hacer rápidamente.

 

NÚRIA MARÍN: «SI EL ÁREA METROPOLITANA NO TIRA, CATALUNYA TAMPOCO LO HARÁ, NO NOS ENGAÑEMOS»

por Manel Manchón

La alcaldesa de la Hospitalet desde el 2008 y presidenta de la Diputación de Barcelona desde el 2019 opina que hay que reforzar el área metropolitana, desarrollar una visión de conjunto y una colaboración institucional por temas penetrantes como por ejemplo la vivienda.

¿Cómo ha vivido la ciudad durante la pandemia con esos cierres y aperturas constantes, teniendo en cuenta que forma parte de un entramado metropolitano?
Ha sido muy complejo. Y el mérito es muy grande por parte de los ciudadanos. Y, especialmente, el mérito de aquellos que han vivido la pandemia en el área metropolitana. Ha habido confinamientos municipales, y se hacía impensable para un vecino de la Riera Blanca, que no podía cruzar un carril de circulación para comprar el pan, que es la distancia que le separa con Barcelona. Ha habido, en todo caso, respeto para esos confinamientos, que luego fueron comarcales. Sin embargo, hay que ser realista y se debe pensar en realidades metropolitanas, que son las que nos rodean y utilizamos para estudiar, comprar, trabajar o para disfrutar nuestro ocio. Obviar esa realidad es complejo, y no sé si se han respetado todos esos confinamientos al 100%.

El Ayuntamiento de Barcelona, con la alcaldesa Ada Colau al frente, ha puesto en marcha un plan de urbanismo que ha causado polémica y que conecta, de hecho, con esa realidad metropolitana. ¿Cómo se ha vivido esa experiencia en L’Hospitalet?
El tema de las ‘superilles’ hace gracia, porque quien las descubrió fue L’Hospitalet, con el barrio de Bellvitge. Se configuró de esa manera, aunque quien lo diseñó seguramente no lo llegó a teorizar. Pero allí está, y es un modelo que funciona. Pero no se puede implementar en otros barrios. En cualquier caso, se debe adaptar la ciudad a todos los cambios que se han producido, con el objetivo de que sea una urbe más amable, cumpliendo con los ODS de Naciones Unidas, con la Agenda 2030, con elementos ambientales que deben estar presentes. Con esa filosofía, con la de llegar a grandes acuerdos, hemos logrado pactos de ciudad que incluyen hasta 228 acciones. Lo hemos hecho con todas las fuerzas políticas, con entidades vecinales y asociativas, y con una hoja de ruta en la que hay ya más del 60% de esas acciones en marcha, y de ellas más del 50% ejecutadas. Llegar a acuerdos no es fácil, exige debates largos en los plenos. Pero cuando hay voluntad de llegar a acuerdos se alcanza lo más positivo para una ciudad. Cuando vas de la mano con todos es más fácil alcanzar los objetivos. Nadie tiene la verdad absoluta y debemos escucharnos entre todos. La situación, desde el punto de vista sanitario, económico y social, que costará remontar, exige alcanzar esos acuerdos.

“No podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado pequeño y también la propia AMB.”

Existe, por tanto, esa realidad metropolitana. Pero, ¿y la gobernanza metropolitana? ¿Lo que exige, en realidad, es un liderazgo metropolitano que la impulse?
Las instituciones, al final, necesitan personas que las gobiernen y que las lideren. Y todos los modelos pueden ser útiles, en función de quién esté al frente. Con Pasqual Maragall en el Ayuntamiento y en el área metropolitana se mostró cómo teníamos que actuar conjuntamente. Era muy diferente a lo que tenemos hoy. Se necesita una visión de conjunto, una colaboración institucional. Y ello no evita la discusión para buscar la gestión más eficiente. Hay proyectos que pueden estar muy bien diseñados, pero no es necesario que cada municipio invente. Debemos aprovechar las economías de escala, precisamente ahora, a partir de los fondos Next Generation de la UE. No tendría sentido un excelente proyecto en L’Hospitalet que no fuera aprovechado por su entorno. O no tendría sentido que Barcelona impulsara un proyecto de digitalización que dejara fuera a alguien de Riera Blanca, por ejemplo. Por eso creo que deberíamos trabajar de forma conjunta y ayudar a los ciudadanos, que es el objetivo que nos mueve en política. El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) colabora en proyectos esenciales, como el transporte o la recogida y tratamiento de residuos. Pero quedan elementos en los que deberíamos trabajar de forma colectiva, como las políticas de vivienda. No podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado pequeño y también la propia AMB.

¿Hasta dónde debería abarcar?
Creo que hay que referirse a la región metropolitana y generar las condiciones para que sea competitiva. Si queremos estar en la Champions, debemos competir con otras regiones europeas. Hay que facilitar la movilidad, y ofrecer oportunidades, con una visión de zoom, y no mirar exclusivamente al municipio. Para los servicios sociales, para la educación, pero también para la movilidad o las infraestructuras es necesario un proyecto global

¿Puede existir ahora esa idea de que el área metropolitana actúe como contrapoder de la Generalitat?
Espero que hayamos avanzado colectivamente, porque no es un contrapoder. Es una ayuda necesaria para que esa realidad que es el motor de Cataluña tire adelante. Si el área metropolitana de Barcelona no tira, Cataluña no tirará, no nos engañemos. En el área metropolitana está el corazón económico de Cataluña.

La política ha cambiado, ha habido una evolución del voto en Cataluña, pero el PSC ha recuperado, incluso, posiciones en el área metropolitana. ¿Supone una responsabilidad añadida para impulsar esa área metropolitana?
Tenemos una fuerza importante, rozando la mayoría absoluta. Pero gobernar con una visión monocolor no es el mejor modelo. Y creo que en el área metropolitana hay muchas formaciones que están dentro y que trabajan en beneficio del objetivo que nos hemos marcado. Desde la Diputación de Barcelona, por ejemplo, se gobierna con dos formaciones al frente. Y se ha impulsado el plan de actuación, el plan de inversiones, o el catálogo de servicios con el concurso de todos. Y se trabaja en proyectos para recibir fondos europeos con todas las fuerzas políticas. Es importante que las instituciones sepan generar condiciones para que nadie se sienta fuera, y que el planteamiento de cada uno sea útil.

JOSEP ACEBILLO: «EL MEJOR MODELO DE CIUDAD ES EL QUE NO PERMITE LA CONTRADICCIÓN ENTRE ECONOMÍA I ECOLOGÍA»

por Pep Martí. Entrevista realizada en el Hotel Alma de Barcelona.
Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) tiene en mente Barcelona. Arquitecto, desde principios de la década de 1980, ocupó importantes responsabilidades desde el corazón del Ayuntamiento. Ha sido director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona. Director Técnico del Olympic Holding, CEO de Barcelona Regional y Arquitecto Jefe de Barcelona. Más recientemente, ha sido profesor en la Academia de Arquitectura de la Universidad de Lugano (Suiza) y ahora es profesor invitado de la UPF.

Usted ha sido crítico con una restricción excesiva de la movilidad en áreas estratégicas. ¿Qué efectos podría tener?
En primer lugar, significaría que la cultura territorial, siempre desde el final del Neolítico, ha tenido la obsesión por la movilidad. Desde una perspectiva antropológica e histórica, la domesticación del caballo y la manipulación del fuego son las dos cosas que hacen que el hombre salga de la cueva, se dedique a la agricultura y construya la ciudad. La segunda fase de la evolución civilizacional coincide con la invención del pilar. Los romanos perdieron muchas batallas porque no podían usarla. Los mogoles, por otro lado, tenían muchas ventajas porque tenían una gran capacidad para usar el caballo con el pilar. A Henry Ford se le preguntó una vez cómo se le ocurrió la idea de inventar el auto. Y dijo que siempre había querido crear cosas y un día, hablando con sus empleados, les preguntó qué invención verían como más útil. Lo que le dijeron es que les gustaría tener un caballo que come muy poco y era mucho más rápido y más fuerte. Y respondo a la pregunta. Para mí, la movilidad es inherente al progreso humano y el coche es el gran instrumento que los seres humanos tienen en un contexto democrático.
Segunda cosa anterior: los que estudiamos la movilidad del futuro, especialmente los de la rama más humanista, hemos descubierto -estoy de acuerdo-, contrariamente a lo que mucha gente piensa, la movilidad del futuro será menos colectiva y más individual.

¿En qué se basa afirmar esto?
En algo muy simple. Al comienzo de la industrialización, el tranvía estaba bien porque todos se movían de los mismos lugares de vivienda a los mismos lugares industriales. Recuerdo que cuando llegué a Barcelona, en 1964, vivía en la calle de la España Industrial, y junto a la plaza de toros, había autobuses que se llenaban de gente a las 8 de la mañana para ir a trabajar a la Seat. La movilidad colectiva, entendida como un bien social, era evidente en la relación vivienda-trabajo. Ahora ese tipo de relación ha cambiado profundamente. Hoy vivimos en una promiscuidad funcional y Barcelona es el máximo ejemplo de los rendimientos positivos que puede dar. ¿Qué está pasando? En el teatro no se va en grupo, ni al cine, ni al museo, de hecho, o a la oficina. Hoy estamos promoviendo la movilidad discrecional, puerta a puerta. Los taxis podrían ser el medio óptimo del transporte público, aunque el metro siempre será, obviamente, el medio público urbano por excelencia.

Esto puede ser algo controvertido…
Lo que quiero decir es que la movilidad personal es absolutamente deseable. Para 2030, alrededor del 65% de la población tendrá más de 65 años de edad. Así como la bicicleta y la moto se han puesto de moda, el asiento del motor ya no será sólo para alguien con un hándicap, sino para un caballero o una señora mayor de 60 años que no será capaz de montar en bicicleta, pero que estará sano y querrá salir y caminar por la calle. En la práctica es tan evidente que no es necesario ser economista o urbanista para entender que el funcionamiento óptimo del binomio de movilidad/productividad es esencial para garantizar la eficiencia socioeconómica de cualquier territorio, y que, por lo tanto, una política irracional e insuficiente de tráfico urbano produce efectos perjudiciales para la economía y para el buen funcionamiento de la ciudad. Sé que, ante este problema, muchos quieren poner de relieve la contradicción entre la economía y la ecología, pero esto es sólo un espejismo malicioso sin ninguna base científica. Porque, siendo cierto que el exceso de tráfico tiene efectos ecológicos negativos, también es cierto que una política urbana razonable tiene muchas opciones para el control racional de la movilidad. La prueba de esta mala intención es que, por ejemplo, desde el punto de vista de la contaminación debida al tráfico, no se compromete a racionalizar el sistema y, al mismo tiempo, a sustituir la combustión convencional en los coches por nuevos motores eléctricos e hidrógeno. Esto no se hace, pero se compromete exclusivamente a reducir la intensidad del tráfico, sin tener en cuenta la eficiencia no contaminante de los nuevos motores.
Está claro que el modelo de ciudad más aceptable es aquel que no permite la contradicción entre la economía y la ecología, y por lo tanto debe defender la urbanidad más exigente mediante el uso de tesis urbanas y las prácticas tecnológicas más disruptivas e innovadoras. Si la movilidad disminuye más allá de ciertos límites, el terciario será expulsado. Si el Eixample pierde su estructuración y capacidad isotrópica, y un nivel de tráfico por encima de una cierta proporción, se perderá el Eixample. Y es la única pieza territorial a escala de Barcelona, a nivel metropolitano y en Cataluña para recuperarse de una crisis sistémica como la que estamos sufriendo ahora.

En este nuevo contexto de globalización, ¿gana o pierde presencia la perspectiva metropolitana?
En primer lugar, el significado del término «metropolitano» debe aclararse aquí. Estrictamente hablando, la escala metropolitana se refiere a un territorio, inicialmente rural, que a medida que avanzaba la industrialización, se convirtió en una periferia urbana industrial con una urbanidad precaria, donde convivían, sin planificación cualitativa, y con un fuerte déficit de instalaciones, espacios residenciales e industriales.
Poco a poco, en estas periferias industriales, un mayor interés político se centró en sus cualificaciones urbanas, y progresivamente proporcionó instalaciones socioculturales, espacios públicos y sistemas de transporte más eficientes para conectar con la ciudad central. Llegó un momento en que, en muchos casos, una vez reequipado, su calidad urbana se igualaba incluso con la de la ciudad central.
A partir de este momento, no tiene sentido hablar del metropolitanismo, entendido como un campo sociocultural y económico que se refiere a las periferias industriales, porque ya no existen como tales. Sin embargo, la escala territorial supramunicipal es objeto de gran interés disciplinario y social, ya que normalmente aquellas periferias industriales que se desarrollaron en torno a una pequeña ciudad madura, se han ido extendiendo como una mancha de aceite, e incluso han establecido «constelaciones urbanas» de gran interés estratégico desde el punto de vista de esas nuevas estructuras poliescala anidadas formadas en la globalización. En otras palabras, el metropolitanismo industrial, después del fracaso del fordismo, debe centrarse ahora como un neometropolitanismo, capaz de asumir una mayor complejidad funcional y capaz de integrar la nueva economía neoterciaria, en principio, en una nueva área regional.

Entre unos estados retocados en su soberanía y las ciudades que también tendrán que reubicarse, ¿qué espacio queda para una región metropolitana?
La discusión de hoy sobre el valor y el potencial de las nuevas constelaciones regionales es enorme, y el hecho de que usted se refiera a esto hablando de la región metropolitana ya es un avance, y en ese juego de matrioshkas al que me refería metafóricamente, hace bien en colocar la escala metropolitana como un intermedio entre el estado y la ciudad.
Usted está tocando un punto clave de la cultura territorial porque la ciudad actúa como emblema de la civilización desde el final del Neolítico. Pero esa ciudad primitiva no adquiere un corpus político hasta la Era Axial, cuando la ciudad-estado de la Grecia clásica se convirtió geopolíticamente en el espacio humano por excelencia hasta el punto de que Shakespeare lo definió preguntándose: What is the city but the people? Hay que tener en cuenta que desde la ciudad-estado griega (pequeña, limitada por sus muros y con una mínima interacción territorial), todas las ciudades de todo el mundo han evolucionado aumentando su complejidad y tamaño, empezando por Roma, que con más de un millón de habitantes se convirtió en la capital de todo el mundo conocido. Las ciudades, especialmente durante la Edad Media, eclipsaron a los Estados y tuvieron una relación compleja y a veces difícil con los estados-nación nacidos del Tratado de Westfalia (1648). Pero la industrialización no sólo tuvo efectos económicos, sino que también tuvo efectos territoriales en la conformación de periferias industriales que crecieron enormemente a expensas de una urbanidad de muy baja calidad con servicios muy deficientes.
Las enormes expansiones urbanas generadas por la industrialización comenzaron a tener su propia vida, dejaron de ser simples satélites de la ciudad central y se convirtieron en tejidos urbanos tan maduros, tan equipados y tan cualitativos como la ciudad central. En el caso de Barcelona, está claro que la recalificación vino de la mano de algunos alcaldes que supieron poner el listón de la urbanidad tan alto como el de la capital. Pero en este punto, que coincide con la crisis industrial de Ford en todo el mundo, el metropolitanismo industrial pierde su valor estratégico. Las nuevas tecnologías y los sistemas de comunicación y producción de la Nueva Economía Neoterresca también se instalan en aquellas periferias industriales, normalmente obsoletas y medio vacías, debido a la deslocalización industrial causada por la llegada de la Network Society, partera de la nueva economía y la globalización.

“La extensión del actual modelo global, como artefacto es “empíricamente insostenible”, y como concepto es “teóricamente incoherente”.

¿Es imparable el proceso hacia una urbanización a escala planetaria?
SÍ, pero es necesario promover las condiciones necesarias para que este proceso no se convierta en una mala noticia. Es obvio que, a lo largo de la historia, los seres humanos nunca han dejado de buscar nuevos horizontes, desde el Platón que quería establecerse en Siracusa, Alejandro Magno que fundó dos docenas de ciudades, las alejandrinas, desde Macedonia hasta Indo, pero especialmente ahora, con los incentivos de las nuevas tecnologías del transporte y la comunicación, y la globalización económica. La opinión de Hanna Arendt sobre este tema es sintomática, ya que hace medio siglo argumentó que el deseo humano de descubrir nuevas geografías es tal que cuando ya no tenga nuevos horizontes por descubrir en este planeta, tratará de encontrarlos en el espacio extraterrestre.
Pero la urbanización global contemporánea es un concepto erróneo para construir la nueva matriz de urbanización planetaria, que en cualquier caso vendrá. La extensión del modelo global actual, como artefacto, es «empíricamente insostenible», y como concepto es «teóricamente inconsistente».

¿Por qué lo dice con tanta fuerza?
Porque lo urbano ya no puede seguir siendo, como lo ha sido históricamente, un conjunto cerrado de relaciones que contrasta con lo no urbano, sino que debe formar parte de un nuevo proceso de interacción con la comprensión no urbana como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agrícola. En este sentido, el binomio urbano/rural, entendido a escala planetaria, tendrá que reformularse para descubrir esas nuevas morfologías y dinámicas socioespaciales, que son más útiles para renovar el paradigma global de la primera mitad del siglo XXI.

Les proponemos un resumen de las tres últimas entrevistas de la sección BCN Diálogos, protagonizadas per dos políticos, Jordi Martí, regidor de Presidència i Hisenda de l’Eixample y presidente de la comisión ejecutiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB); Núria Marín, alcaldesa del Hospitalet y presidenta de la Diputació de Barcelona, y finalmente el arquitecto Josep Acebillo, que ha sido director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona y actualmente es professor invitado de la UPF.

JORDI MARTÍ: «AHORA LOS GRANDES OBJETIVOS HAN DEJADO DE TENER FRONTERAS ENTRE MUNICIPIOS»

por J.M. Martí Font
Jordi Martí Grau (Barcelona, 1965) és regidor de Presidència i Hisenda del Districte de l’Eixample. A parte, preside la comisión executiva del Consell General del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), entidad encargada de desarrollar el plan para afrontar los retos urbanos de la próxima década en el gran paraje urbano del entorno de Barcelona,

Cuáles serían lo primeros objetivos, los proyectos más necesarios para empezar a poner en marcha esta Barcelona de los cinco millones?
La cuestión sería cuál es la respuesta que se espera de esta realidad geográfica o qué sueño los problemas que Barcelona tiene hoy que no se pueden resolver sin esta nueva dimensión. Básicamente se plantean tres retos: la emergencia climática no se puede resolver si no se aborda desde el punto de vista de la región metropolitana; tampoco la movilidad, si pensamos que el municipio de Barcelona cada día lo atraviesan 370.000 vehículos por el centro de la ciudad y otros 370.000 por las por las dos rondas, el que supone un porcentaje regional muy alto y hace imperativo resolver Cercanías y también las conexiones entre municipios, porque es más difícil ir de Vilanova a Rubí que a Barcelona. Nos quejamos a menudo del centralismo español pero nosotros también tenemos una estructura radial y somos adictos a nivel regional. El segundo reto es la emergencia social. La desigualdad ha crecido muchísimo desde el 2000, pero especialmente desde la crisis del 2008, y hay un vector, un elemento central, en este problema que es la vivienda. Una planificación de vivienda pública suficiente como para afrontar esta crisis y las desigualdades que genera solo se puede hacer desde una escala metropolitana, empezando por la disponibilidad de terreno. Los principales ejes de la pobreza, el del Besós y el de la carretera de Collblanc, por ejemplo, tienen escala metropolitana. El tercer reto es, obviamente, la reactivación económica. Tenemos que encontrar suelo industrial, clústeres, proyección internacional, y se debe hacer a nivel de región metropolitana.

«Necesitamos desde hace tiempo una orbital ferroviaria que enlace todas las ciudades del arco metropolitano.”

 

 

¿Qué resistencia encuentra esta visión de la región metropolitana?
Hay menos resistencias que hace unos años. Cuando se disolvió la Corporación, es cierto que muchos ayuntamientos pensaban que ya lo estaban haciendo bien, sin la tutela de Barcelona ni lo que creían que era esta tutela. Cada vez que ponemos el término soberanía sobre la mesa hay problemas, y más en este país. Pero ahora la situación ha cambiado con la pandemia. Ahora confiamos en la respuesta europea para tener vacunas, por ejemplo. Tuvimos que pasar por una pandemia para que los Estados cedieran parte de su soberanía. Siempre hay tensiones, y a nivel local, el área metropolitana es la misma, pero no es un fenómeno exclusivamente barcelonés. Lo mismo se escucha en París y Londres. Los más pequeños siempre se quejan de que todo se lleva el grande aunque ahora menos, porque cualquier alcalde de una gran área metropolitana, con solo mirar el mapa, se da cuenta de que por sí solo no puede resolver los problemas de sus conciudadanos. Barcelona, además, ya sea el continuo urbano de los 36 o esta región de los 164 municipios, tiene la ventaja de que en cada una de estas unidades hay un centro urbano, un campanario, una plaza principal y un ayuntamiento, y esto significa que hay un nivel importante de identidad local, de cohesión. Si la comparamos, por ejemplo, con una ciudad con la que siempre miramos cómo es Madrid, que Franco unificó en la década de 1960 creando la ciudad de 600 hectáreas, está claro que, aunque tiene elementos muy potentes, su estructura urbana es mucho más frágil y hay una relación predominante centro-periferia, mientras que nosotros tenemos muchos más centros, algunos más potentes que otros. La gran Barcelona es una ciudad policéntrica y probablemente la etapa de señalar las particularidades, el urbanismo, el espacio público, ya está hecha, y ahora los grandes objetivos han dejado de tener fronteras entre municipios.

En este sentido, ¿cuáles serían las infraestructuras más urgentes en este momento?
Mejorar las conexiones de transporte público sería el objetivo prioritario y, en mi opinión, las conexiones no radiales ferroviarias. Hace tiempo que necesitamos un orbital ferroviario que una todas las ciudades del arco metropolitano. Es una infraestructura muy importante, ya que siempre nos gusta hacer grandes proyectos, pero también hay otros más pequeños, como la conexión ferroviaria entre los dos Vallès. En el campo de las infraestructuras queda mucho trabajo por hacer y sería muy importante que las inversiones del fondo Next Generation, los trenes de cercanías, jugaran un papel destacado. La protección de todos los parques agrícolas de Barcelona y una estrategia conjunta. Pensar en una estrategia compartida entre todos los centros de investigación y cómo los ubicamos en el territorio, porque ahora no la tenemos en mente, se están extendiendo, aunque, a pesar de todo, estén suficientemente distribuidos.

¿Cómo va el tema de la ampliación del aeropuerto?
Para la región metropolitana es muy importante contar con un aeropuerto hub con conexiones internacionales y la capacidad de ser uno de los aeropuertos bandera del sur de Europa. Creo que hay un consenso total sobre eso. La cuestión es adónde deben ir las inversiones para mejorar el aeropuerto actual. Si deben ir hacia el crecimiento del número de pasajeros, o hacia la mejora de la calidad de estos pasajeros. En última instancia, el debate aeroportuario podría trasladarse al debate conjunto de la región metropolitana. Es como en las empresas, hay momentos en los que deben tomar una decisión estratégica; si van hacia el crecimiento o la calidad; mayor cantidad con márgenes más pequeños o menos cantidad y más calidad con márgenes más grandes. Es el debate del turismo, el debate de la industria, el debate de la alimentación, es un debate que pasa por muchas cosas. Hemos tenido una burguesía industrial que en un momento dado descubrió que el turismo era una maná, porque era mucho más fácil montar un hotel que una empresa para producir cualquier tipo de bien y que, además, tenía la rentabilidad garantizada. Los tiempos que vienen requieren un cambio significativo de mentalidad. No se trata de no crecer con la generación de riqueza, sino de que el crecimiento se produzca a través del aumento del valor añadido, no del número.

La pandemia llegó en un momento en el que el modelo turístico estaba en crisis y generaba todo tipo de dudas. ¿Tiene referencias a cómo está reaccionando el sector?
El sector està en una situació delicadíssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perquè aquesta gent surti endavant al més aviat possible. El que diuen els experts és que hi haurà una recuperació relativament ràpida si es dona una condició:El sector se encuentra en una situación muy difícil, con caídas del 70% al 90%, y hacemos todo lo posible para que estas personas salgan adelante lo antes posible. Lo que dicen los expertos es que habrá una recuperación relativamente rápida si hay una condición: la seguridad sanitaria. Nadie sabe cuándo va a ser. El turismo debe volver a Barcelona por una razón básica: no podemos permitirnos perderlo, ya que representa el 15 o el 16 % del PIB. La cuestión se plantea a medio y largo plazo. Necesitamos un modelo económico más diversificado. Barcelona no tiene por qué ser una ciudad turística. Ahora lo es, como Roma. Pero ni Madrid ni Londres ni siquiera París son ciudades turísticas, son ciudades con turismo. Hay que dejar de ser una ciudad turística para ser otra cosa. Hay que determinar cuáles son las apuestas estratégicas que hacemos para que nuestro crecimiento vaya progresivamente más en términos cualitativos que cuantitativos, y aquí es donde pongo el debate aeroportuario, y en mi opinión, si queremos transformar el modelo, en lugar de ampliar el Prat tenemos que pensar en un sistema aeroportuario más de país. Si queremos apostar por la calidad tenemos que reducir sustancialmente los vuelos cortos. Si hacemos esto hay espacio para crecer como hub. Si es apostar por la calidad debemos hacer la terminal satelital para dar mejor acogida. El debate sobre el aeropuerto es importante porque tiene un valor simbólico. Cuando se pretende dar un cambio tan importante al modelo, lo que se hace con la pieza central se alza como la referencia. Si pensamos en reducir un poco la movilidad en la región metropolitana para reducir las emisiones, que es uno de los grandes problemas, la distribución del tráfico aeroportuario en Girona y Reus, encaja perfectamente porque todo el turismo que va a la Costa Brava o a la Costa Dorada, no tendría que pasar por Barcelona ni cruzar la región metropolitana. Es comprensible que para AENA, en términos empresariales, lo que le interesa sea promocionar El Prat, porque es donde hace el negocio importante.

¿Qué pasará con todo este urbanismo táctico que han instalado durante la pandemia?
Estamos justo en el punto de transformar lo que se ha llamado urbanismo táctico en estructural. El urbanismo táctico es básicamente una serie de pruebas sobre la ciudad para ver cómo funcionan y luego consolidarla estructuralmente. Reconozco que puede que nos hayamos excedido, pero se debe en gran medida al efecto de la pandemia y los confinamientos, y a cómo se hizo. Dar espacio para terrazas en bares con el uso de barreras New Jersey ha generado un impacto visual bastante negativo, una molestia estética. Pero hay elementos de peor gusto en la ciudad. Barcelona tiene mejor urbanismo que arquitectura. Nuestras fachadas son justas, no como París, que tiene un pésimo urbanismo, pero fachadas espectaculares, mientras que Berlín es feísta, se supone que es así. En cambio, aquí somos más burgueses. Todo lleva tiempo, las ciudades necesitan tiempo, no se pueden hacer rápidamente.

 

NÚRIA MARÍN: «SI EL ÁREA METROPOLITANA NO TIRA, CATALUNYA TAMPOCO LO HARÁ, NO NOS ENGAÑEMOS»

por Manel Manchón

La alcaldesa de la Hospitalet desde el 2008 y presidenta de la Diputación de Barcelona desde el 2019 opina que hay que reforzar el área metropolitana, desarrollar una visión de conjunto y una colaboración institucional por temas penetrantes como por ejemplo la vivienda.

¿Cómo ha vivido la ciudad durante la pandemia con esos cierres y aperturas constantes, teniendo en cuenta que forma parte de un entramado metropolitano?
Ha sido muy complejo. Y el mérito es muy grande por parte de los ciudadanos. Y, especialmente, el mérito de aquellos que han vivido la pandemia en el área metropolitana. Ha habido confinamientos municipales, y se hacía impensable para un vecino de la Riera Blanca, que no podía cruzar un carril de circulación para comprar el pan, que es la distancia que le separa con Barcelona. Ha habido, en todo caso, respeto para esos confinamientos, que luego fueron comarcales. Sin embargo, hay que ser realista y se debe pensar en realidades metropolitanas, que son las que nos rodean y utilizamos para estudiar, comprar, trabajar o para disfrutar nuestro ocio. Obviar esa realidad es complejo, y no sé si se han respetado todos esos confinamientos al 100%.

El Ayuntamiento de Barcelona, con la alcaldesa Ada Colau al frente, ha puesto en marcha un plan de urbanismo que ha causado polémica y que conecta, de hecho, con esa realidad metropolitana. ¿Cómo se ha vivido esa experiencia en L’Hospitalet?
El tema de las ‘superilles’ hace gracia, porque quien las descubrió fue L’Hospitalet, con el barrio de Bellvitge. Se configuró de esa manera, aunque quien lo diseñó seguramente no lo llegó a teorizar. Pero allí está, y es un modelo que funciona. Pero no se puede implementar en otros barrios. En cualquier caso, se debe adaptar la ciudad a todos los cambios que se han producido, con el objetivo de que sea una urbe más amable, cumpliendo con los ODS de Naciones Unidas, con la Agenda 2030, con elementos ambientales que deben estar presentes. Con esa filosofía, con la de llegar a grandes acuerdos, hemos logrado pactos de ciudad que incluyen hasta 228 acciones. Lo hemos hecho con todas las fuerzas políticas, con entidades vecinales y asociativas, y con una hoja de ruta en la que hay ya más del 60% de esas acciones en marcha, y de ellas más del 50% ejecutadas. Llegar a acuerdos no es fácil, exige debates largos en los plenos. Pero cuando hay voluntad de llegar a acuerdos se alcanza lo más positivo para una ciudad. Cuando vas de la mano con todos es más fácil alcanzar los objetivos. Nadie tiene la verdad absoluta y debemos escucharnos entre todos. La situación, desde el punto de vista sanitario, económico y social, que costará remontar, exige alcanzar esos acuerdos.

«No podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado pequeño y también la propia AMB.”

 

 

Existe, por tanto, esa realidad metropolitana. Pero, ¿y la gobernanza metropolitana? ¿Lo que exige, en realidad, es un liderazgo metropolitano que la impulse?
Las instituciones, al final, necesitan personas que las gobiernen y que las lideren. Y todos los modelos pueden ser útiles, en función de quién esté al frente. Con Pasqual Maragall en el Ayuntamiento y en el área metropolitana se mostró cómo teníamos que actuar conjuntamente. Era muy diferente a lo que tenemos hoy. Se necesita una visión de conjunto, una colaboración institucional. Y ello no evita la discusión para buscar la gestión más eficiente. Hay proyectos que pueden estar muy bien diseñados, pero no es necesario que cada municipio invente. Debemos aprovechar las economías de escala, precisamente ahora, a partir de los fondos Next Generation de la UE. No tendría sentido un excelente proyecto en L’Hospitalet que no fuera aprovechado por su entorno. O no tendría sentido que Barcelona impulsara un proyecto de digitalización que dejara fuera a alguien de Riera Blanca, por ejemplo. Por eso creo que deberíamos trabajar de forma conjunta y ayudar a los ciudadanos, que es el objetivo que nos mueve en política. El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) colabora en proyectos esenciales, como el transporte o la recogida y tratamiento de residuos. Pero quedan elementos en los que deberíamos trabajar de forma colectiva, como las políticas de vivienda. No podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado pequeño y también la propia AMB.

¿Hasta dónde debería abarcar?
Creo que hay que referirse a la región metropolitana y generar las condiciones para que sea competitiva. Si queremos estar en la Champions, debemos competir con otras regiones europeas. Hay que facilitar la movilidad, y ofrecer oportunidades, con una visión de zoom, y no mirar exclusivamente al municipio. Para los servicios sociales, para la educación, pero también para la movilidad o las infraestructuras es necesario un proyecto global

¿Puede existir ahora esa idea de que el área metropolitana actúe como contrapoder de la Generalitat?
Espero que hayamos avanzado colectivamente, porque no es un contrapoder. Es una ayuda necesaria para que esa realidad que es el motor de Cataluña tire adelante. Si el área metropolitana de Barcelona no tira, Cataluña no tirará, no nos engañemos. En el área metropolitana está el corazón económico de Cataluña.

La política ha cambiado, ha habido una evolución del voto en Cataluña, pero el PSC ha recuperado, incluso, posiciones en el área metropolitana. ¿Supone una responsabilidad añadida para impulsar esa área metropolitana?
Tenemos una fuerza importante, rozando la mayoría absoluta. Pero gobernar con una visión monocolor no es el mejor modelo. Y creo que en el área metropolitana hay muchas formaciones que están dentro y que trabajan en beneficio del objetivo que nos hemos marcado. Desde la Diputación de Barcelona, por ejemplo, se gobierna con dos formaciones al frente. Y se ha impulsado el plan de actuación, el plan de inversiones, o el catálogo de servicios con el concurso de todos. Y se trabaja en proyectos para recibir fondos europeos con todas las fuerzas políticas. Es importante que las instituciones sepan generar condiciones para que nadie se sienta fuera, y que el planteamiento de cada uno sea útil.

JOSEP ACEBILLO: «EL MEJOR MODELO DE CIUDAD ES EL QUE NO PERMITE LA CONTRADICCIÓN ENTRE ECONOMÍA I ECOLOGÍA»

por Pep Martí. Entrevista realizada en el Hotel Alma de Barcelona.
Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) tiene en mente Barcelona. Arquitecto, desde principios de la década de 1980, ocupó importantes responsabilidades desde el corazón del Ayuntamiento. Ha sido director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona. Director Técnico del Olympic Holding, CEO de Barcelona Regional y Arquitecto Jefe de Barcelona. Más recientemente, ha sido profesor en la Academia de Arquitectura de la Universidad de Lugano (Suiza) y ahora es profesor invitado de la UPF.

Usted ha sido crítico con una restricción excesiva de la movilidad en áreas estratégicas. ¿Qué efectos podría tener?
En primer lugar, significaría que la cultura territorial, siempre desde el final del Neolítico, ha tenido la obsesión por la movilidad. Desde una perspectiva antropológica e histórica, la domesticación del caballo y la manipulación del fuego son las dos cosas que hacen que el hombre salga de la cueva, se dedique a la agricultura y construya la ciudad. La segunda fase de la evolución civilizacional coincide con la invención del pilar. Los romanos perdieron muchas batallas porque no podían usarla. Los mogoles, por otro lado, tenían muchas ventajas porque tenían una gran capacidad para usar el caballo con el pilar. A Henry Ford se le preguntó una vez cómo se le ocurrió la idea de inventar el auto. Y dijo que siempre había querido crear cosas y un día, hablando con sus empleados, les preguntó qué invención verían como más útil. Lo que le dijeron es que les gustaría tener un caballo que come muy poco y era mucho más rápido y más fuerte. Y respondo a la pregunta. Para mí, la movilidad es inherente al progreso humano y el coche es el gran instrumento que los seres humanos tienen en un contexto democrático.
Segunda cosa anterior: los que estudiamos la movilidad del futuro, especialmente los de la rama más humanista, hemos descubierto -estoy de acuerdo-, contrariamente a lo que mucha gente piensa, la movilidad del futuro será menos colectiva y más individual.

¿En qué se basa afirmar esto?
En algo muy simple. Al comienzo de la industrialización, el tranvía estaba bien porque todos se movían de los mismos lugares de vivienda a los mismos lugares industriales. Recuerdo que cuando llegué a Barcelona, en 1964, vivía en la calle de la España Industrial, y junto a la plaza de toros, había autobuses que se llenaban de gente a las 8 de la mañana para ir a trabajar a la Seat. La movilidad colectiva, entendida como un bien social, era evidente en la relación vivienda-trabajo. Ahora ese tipo de relación ha cambiado profundamente. Hoy vivimos en una promiscuidad funcional y Barcelona es el máximo ejemplo de los rendimientos positivos que puede dar. ¿Qué está pasando? En el teatro no se va en grupo, ni al cine, ni al museo, de hecho, o a la oficina. Hoy estamos promoviendo la movilidad discrecional, puerta a puerta. Los taxis podrían ser el medio óptimo del transporte público, aunque el metro siempre será, obviamente, el medio público urbano por excelencia.

Esto puede ser algo controvertido…
Lo que quiero decir es que la movilidad personal es absolutamente deseable. Para 2030, alrededor del 65% de la población tendrá más de 65 años de edad. Así como la bicicleta y la moto se han puesto de moda, el asiento del motor ya no será sólo para alguien con un hándicap, sino para un caballero o una señora mayor de 60 años que no será capaz de montar en bicicleta, pero que estará sano y querrá salir y caminar por la calle. En la práctica es tan evidente que no es necesario ser economista o urbanista para entender que el funcionamiento óptimo del binomio de movilidad/productividad es esencial para garantizar la eficiencia socioeconómica de cualquier territorio, y que, por lo tanto, una política irracional e insuficiente de tráfico urbano produce efectos perjudiciales para la economía y para el buen funcionamiento de la ciudad. Sé que, ante este problema, muchos quieren poner de relieve la contradicción entre la economía y la ecología, pero esto es sólo un espejismo malicioso sin ninguna base científica. Porque, siendo cierto que el exceso de tráfico tiene efectos ecológicos negativos, también es cierto que una política urbana razonable tiene muchas opciones para el control racional de la movilidad. La prueba de esta mala intención es que, por ejemplo, desde el punto de vista de la contaminación debida al tráfico, no se compromete a racionalizar el sistema y, al mismo tiempo, a sustituir la combustión convencional en los coches por nuevos motores eléctricos e hidrógeno. Esto no se hace, pero se compromete exclusivamente a reducir la intensidad del tráfico, sin tener en cuenta la eficiencia no contaminante de los nuevos motores.
Está claro que el modelo de ciudad más aceptable es aquel que no permite la contradicción entre la economía y la ecología, y por lo tanto debe defender la urbanidad más exigente mediante el uso de tesis urbanas y las prácticas tecnológicas más disruptivas e innovadoras. Si la movilidad disminuye más allá de ciertos límites, el terciario será expulsado. Si el Eixample pierde su estructuración y capacidad isotrópica, y un nivel de tráfico por encima de una cierta proporción, se perderá el Eixample. Y es la única pieza territorial a escala de Barcelona, a nivel metropolitano y en Cataluña para recuperarse de una crisis sistémica como la que estamos sufriendo ahora.

En este nuevo contexto de globalización, ¿gana o pierde presencia la perspectiva metropolitana?
En primer lugar, el significado del término «metropolitano» debe aclararse aquí. Estrictamente hablando, la escala metropolitana se refiere a un territorio, inicialmente rural, que a medida que avanzaba la industrialización, se convirtió en una periferia urbana industrial con una urbanidad precaria, donde convivían, sin planificación cualitativa, y con un fuerte déficit de instalaciones, espacios residenciales e industriales.
Poco a poco, en estas periferias industriales, un mayor interés político se centró en sus cualificaciones urbanas, y progresivamente proporcionó instalaciones socioculturales, espacios públicos y sistemas de transporte más eficientes para conectar con la ciudad central. Llegó un momento en que, en muchos casos, una vez reequipado, su calidad urbana se igualaba incluso con la de la ciudad central.
A partir de este momento, no tiene sentido hablar del metropolitanismo, entendido como un campo sociocultural y económico que se refiere a las periferias industriales, porque ya no existen como tales. Sin embargo, la escala territorial supramunicipal es objeto de gran interés disciplinario y social, ya que normalmente aquellas periferias industriales que se desarrollaron en torno a una pequeña ciudad madura, se han ido extendiendo como una mancha de aceite, e incluso han establecido «constelaciones urbanas» de gran interés estratégico desde el punto de vista de esas nuevas estructuras poliescala anidadas formadas en la globalización. En otras palabras, el metropolitanismo industrial, después del fracaso del fordismo, debe centrarse ahora como un neometropolitanismo, capaz de asumir una mayor complejidad funcional y capaz de integrar la nueva economía neoterciaria, en principio, en una nueva área regional.

Entre unos estados retocados en su soberanía y las ciudades que también tendrán que reubicarse, ¿qué espacio queda para una región metropolitana?
La discusión de hoy sobre el valor y el potencial de las nuevas constelaciones regionales es enorme, y el hecho de que usted se refiera a esto hablando de la región metropolitana ya es un avance, y en ese juego de matrioshkas al que me refería metafóricamente, hace bien en colocar la escala metropolitana como un intermedio entre el estado y la ciudad.
Usted está tocando un punto clave de la cultura territorial porque la ciudad actúa como emblema de la civilización desde el final del Neolítico. Pero esa ciudad primitiva no adquiere un corpus político hasta la Era Axial, cuando la ciudad-estado de la Grecia clásica se convirtió geopolíticamente en el espacio humano por excelencia hasta el punto de que Shakespeare lo definió preguntándose: What is the city but the people? Hay que tener en cuenta que desde la ciudad-estado griega (pequeña, limitada por sus muros y con una mínima interacción territorial), todas las ciudades de todo el mundo han evolucionado aumentando su complejidad y tamaño, empezando por Roma, que con más de un millón de habitantes se convirtió en la capital de todo el mundo conocido. Las ciudades, especialmente durante la Edad Media, eclipsaron a los Estados y tuvieron una relación compleja y a veces difícil con los estados-nación nacidos del Tratado de Westfalia (1648). Pero la industrialización no sólo tuvo efectos económicos, sino que también tuvo efectos territoriales en la conformación de periferias industriales que crecieron enormemente a expensas de una urbanidad de muy baja calidad con servicios muy deficientes.
Las enormes expansiones urbanas generadas por la industrialización comenzaron a tener su propia vida, dejaron de ser simples satélites de la ciudad central y se convirtieron en tejidos urbanos tan maduros, tan equipados y tan cualitativos como la ciudad central. En el caso de Barcelona, está claro que la recalificación vino de la mano de algunos alcaldes que supieron poner el listón de la urbanidad tan alto como el de la capital. Pero en este punto, que coincide con la crisis industrial de Ford en todo el mundo, el metropolitanismo industrial pierde su valor estratégico. Las nuevas tecnologías y los sistemas de comunicación y producción de la Nueva Economía Neoterresca también se instalan en aquellas periferias industriales, normalmente obsoletas y medio vacías, debido a la deslocalización industrial causada por la llegada de la Network Society, partera de la nueva economía y la globalización.

«La extensión del actual modelo global, como artefacto es “empíricamente insostenible”, y como concepto es “teóricamente incoherente”.”

 

 

¿Es imparable el proceso hacia una urbanización a escala planetaria?
SÍ, pero es necesario promover las condiciones necesarias para que este proceso no se convierta en una mala noticia. Es obvio que, a lo largo de la historia, los seres humanos nunca han dejado de buscar nuevos horizontes, desde el Platón que quería establecerse en Siracusa, Alejandro Magno que fundó dos docenas de ciudades, las alejandrinas, desde Macedonia hasta Indo, pero especialmente ahora, con los incentivos de las nuevas tecnologías del transporte y la comunicación, y la globalización económica. La opinión de Hanna Arendt sobre este tema es sintomática, ya que hace medio siglo argumentó que el deseo humano de descubrir nuevas geografías es tal que cuando ya no tenga nuevos horizontes por descubrir en este planeta, tratará de encontrarlos en el espacio extraterrestre.
Pero la urbanización global contemporánea es un concepto erróneo para construir la nueva matriz de urbanización planetaria, que en cualquier caso vendrá. La extensión del modelo global actual, como artefacto, es «empíricamente insostenible», y como concepto es «teóricamente inconsistente».

¿Por qué lo dice con tanta fuerza?
Porque lo urbano ya no puede seguir siendo, como lo ha sido históricamente, un conjunto cerrado de relaciones que contrasta con lo no urbano, sino que debe formar parte de un nuevo proceso de interacción con la comprensión no urbana como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agrícola. En este sentido, el binomio urbano/rural, entendido a escala planetaria, tendrá que reformularse para descubrir esas nuevas morfologías y dinámicas socioespaciales, que son más útiles para renovar el paradigma global de la primera mitad del siglo XXI.

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