JOAN CLOS: “HEM DE SORTIR DE LA MÍSTICA I MENTRE AIXÒ NO SUCCEEIXI NO HI HAURÀ CAP SOLUCIÓ”

L’ex-alcalde considera que Barcelona està “grogui” pel Procès, la pandèmia i la desorientació, i fins que no es recuperi el “seny” i la “feina ben feta” no sortirà de l’atzucac

per J.M. Martí Font

Joan Clos (Parets del Vallès, 1949) es va incorporar a l’ajuntament de Barcelona l’any 1979; va ser tinent d’alcalde amb Pasqual Maragall, a qui substituí el 1997. Dos anys després va ser elegit per a un mandat de quatre anys, sent novament reelegit el 2003. En ser nomenat Ministre d’Indústria, Turisme i Comerç per José Luis Rodríguez Zapatero el 2006, va deixar el càrrec. Posteriorment, va ser ambaixador d’Espanya a Turquia i Azerbaidjan. L’agost del 2010 l’Assemblea General de les Nacions Unides el va nomenar director executiu d’ONU-Habitat, el Programa de Nacions Unides pels Assentaments Humans. Actualment és Fellow Professor de l´IBEI (UPF).

– Vostè és metge i va ser alcalde de Barcelona, com el Dr. Robert o l’alcalde Trias, d’entre altres. Si pren el pols de la ciutat de Barcelona en aquests moments, en quin estat de salut creu que es troba?

– Més que una referència mèdica jo diria que Barcelona està grogui pel Procés, la pandèmia i la pròpia desorientació; plana una certa sensació de pèrdua del Nord. Pèrdua de realisme, del sentit de la realitat. Barcelona mai no hauria iniciat el Procés independentista; les enquestes i les eleccions demostren que no ha estat el focus principal de la preocupació de la societat barcelonina. La covid també és sobrevinguda. La pèrdua d’ambició i del principi de realitat sí que és intrínsecament barceloní. Hi ha processos que s’esgoten, que necessiten renovació, però el que caracteritza aquest moment és que es concentrin tres cops molt forts. A un boxador, tres cops de puny a la mandíbula el deixen grogui. Per sortir d’aquesta situació cal prendre una sèrie de mesures que cal vincular al lideratge i renovar el projecte o el pacte o com que se li vulgui dir. Requereix un esforç important. El virus passarà, però el Procés és aquí per quedar-se com una malaltia crònica. Finalment, queda l’assumpte de l’ambició, del realisme, de l’esforç, que necessita una anàlisi més en profunditat, però que jo identifico amb la burgesia catalana, que crec que té una part important de responsabilitat. No tan sols no hi ha un lideratge, sinó que la burgesia, com a estructura social, està absent del mapa ciutadà.

– Ha perdut poder econòmic?

– Pot ser que hagi perdut poder econòmic, però també ha perdut iniciativa i especialment ambició. No sé si això va arrencar amb el desacord amb Jordi Pujol o amb les privatitzacions del Govern de l’Aznar. No sé en quin moment va començar, però durant els Jocs Olímpics, per exemple, des d’un govern d’esquerres a Barcelona vàrem trobar interlocutors per llançar el projecte i desenvolupar-lo. En canvi, ara tot sembla desaparegut. La Cambra de Comerç ni se sap on és, el Cercle d’Economia també té els seus problemes. La funció social de la burgesia no es troba per enlloc. Hi ha excepcions, per descomptat, com en el sector de la Sanitat o determinats filantrops o mecenes. D’altra banda, hi ha una crisi estructural que és el Procés independentista que no està còmode amb una gran ciutat líder europea, i això és greu. Cal a dir que això té unes arrels profundes, bàsicament és la ciutat contra el territori carlí dominat pels senyors i l’església, una dualitat que ens persegueix des de fa segles i continua vigent. Els vímets amb els quals hem construït la xarxa no són prou forts com per aguantar tots aquests cops que provenen de diferents direccions.

– Vostè va ser l’alcalde del Fòrum. Un projecte que volia acabar de definir el front marítim de Barcelona i fer que la Diagonal arribés al mar. Es va optar per un model diferent del que havia servit per a la Vila Olímpica, introduint edificis de gran alçada, per exemple. Està satisfet amb el resultat? Quines coses canviaria?

– Canviaria algunes coses si l’hagués de tornar a fer, però això de les torres va ser anys abans del Fòrum. Es va fer amb l’inversor nord-americà Hines i, en realitat, era un assaig. En qualsevol cas, penso que des del punt de vista de la topologia urbana de Barcelona no és un problema gaire important; vàrem redefinir les altures de la ciutat en tres nivells: un de 80 metres, un altre de 100 i un altre de 120. En el context europeu, com a torres són molt modestes; ni tan sols sobresurten en el skyline, no se les cita, la qual cosa demostra que el seu impacte ha estat mínim. El Fòrum no tenia un projecte d’habitatge; es tractava de fer arribar la Diagonal a la mar, buscar la continuïtat i llançar un impuls regenerador cap a la Mina i el Besòs i solucionar el problema de la depuradora, que aquest sí que era de primer nivell. Crec que tot això es va aconseguir plenament. La Mina continua en un procés de transformació molt positiu, i Sant Adrià s’ha incorporat a la Barcelona metropolitana i ara encara més amb el projecte de les tres xemeneies i de la Catalana, de manera que ara ja ens trobem enfront de Badalona, l’encaix de la qual és una assignatura que s’haurà d’afrontar amb ambició metropolitana. El Fòrum, com a projecte urbanístic, ha estat un èxit. Ara, finalment, arriba la UPC, part d’un projecte que desitjaria que tingués més inversió. Els projectes amb solvència sempre tiren endavant quan hi ha ambició, energies i talent. D’altra banda, el futur de Poble Nou, Sant Adrià i Bon Pastor no està influït, arquitectònicament, pel Fòrum, sinó per un altre projecte, el 22@, que ha ampliat considerablement la capacitat econòmica de Barcelona i reordenat l’espai de manera robusta cap al tema de les noves tecnologies. El 22@ el vàrem aprovar el 2000 i es va començar a executar el 2001, després d’una paràlisi judicial que es va resoldre en un any.

“El tema de la mobilitat i el transport col·lectiu, avui dia s’articula en forma d’una espècie de regne de taifes completament ineficaç.”

– Li sembla que n’hi ha prou amb l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) per gestionar la metròpoli, fins i tot si arriba al nivell que tenia la Corporació Metropolitana quan va ser dissolta, o creu que es necessari un ens que arribi fins a la tercera corona i, si creu que sí, fins a on hauria d’arribar?

– Com a continuació lògica de la seva evolució Barcelona necessita un creixement en quantitat i qualitat. També ha de créixer per generar més prosperitat per al conjunt de Catalunya i per això necessita una governança metropolitana, imprescindible per resoldre almenys tres o quatre temes imprescindibles. La Corporació (CMB) que Jordi Pujol es va carregar a la fi de la dècada del 1980, en termes actuals, és massa petita; tenia uns 600 quilòmetres quadrats, però, encara i així, ja la voldríem ara, perquè era una unitat urbanística amb una planificació urbanística comuna. L’AMB, que es va crear fa 10 anys, recull les peces que es van salvar d’aquella disbauxa, perquè en dissoldre’s la CMB va caldre crear autoritats metropolitanes sectorials: medi ambient, residus, transport, etc. Al meu entendre cal incorporar, com a mínim, els dos Vallès i el Maresme, per no parlar del Garraf, perquè els problemes de l’àrea urbana de la gran Barcelona, com per exemple el tema de la mobilitat i el transport col·lectiu, avui dia s’articula en forma d’una espècie de regne de taifes completament ineficaç. Si preguntem qui mana en el transport metropolità, qui és el cap visible, no ho sap ningú. Rodalies, TMB, Ferrocarrils de la Generalitat, tramvia, més els transports d’empreses municipals, funcionen cadascun pel seu compte, sense que hi hagi una figura que assumeixi una responsabilitat clara. Això fa que els plans d’inversió siguin una suma asimètrica de desitjos particulars. Cadascun té una petició per cuidar del seu jardí, però oblida el conjunt. Hi ha amples de via diferents i material mòbil incompatible que exigeix un nivell de coordinació gairebé impossible, sense comptar els egos de cadascun dels components. Ni tan sols hi ha una integració suficient entre Renfe i els Ferrocarrils de la Generalitat, malgrat que en la segona corona és molt important la suma d’aquests dos operadors, però son dos sistemes ferroviaris molt diferents, tècnicament parlant, i en alguns llocs se superposen. Tots dos necessiten un important esforç d’inversió per a la millora de les seves xarxes. Aquest és un tema fonamental.

– La relació entre ciutat, regió metropolitana i país està ben travada? Què li manca a un projecte d’encaix global?

– La gran Barcelona ha d’obrir-se més a la resta de Catalunya, no tancar-se. Cal reconèixer una nova realitat, que és la realitat urbanitzada, que no és el mateix que la ciutat. La zona urbana és aquella que es regeix per la llei de la urbanització. És a dir, quan s’urbanitza un territori comporta una sèrie de drets i obligacions; cal pagar unes quotes, cal fer cessions, etc. En aquest sentit, Catalunya és urbana perquè té molt poc territori no urbà. Cal revisar l’estructura urbana de Catalunya i amistançar-la amb la zona de l’àrea metropolitana de Barcelona. Som un dels països del món amb un major nombre de segones residències. Ara, amb la pandèmia, molta gent s’ha traslladat a viure a la seva segona residència. Aquesta tendència podria ser viable si s’estudiessin a fons les relacions entre l’àrea metropolitana i la resta de Catalunya i es prioritzessin les actuacions en aquest sentit. El que no pot ser és que acceptem la contraposició entre Barcelona i la resta de Catalunya com a oposats i no ens concentrem a buscar les sinergies. Amb l’AVE hi ha molta gent de Girona que treballa a Barcelona i viceversa. Tanmateix, això no succeeix amb Tarragona. La raó és molt simple, l’estació de Girona està en el centre de la ciutat i la de Tarragona en un descampat a 20 quilòmetres del centre. Què ens diu això? Que la decisió d’on es posa l’estació de l’AVE no pot ser una decisió tècnica, sinó una decisió política. Es deia que era molt cara l’estació de Girona, però ja està més que amortitzada, mentre que la de Tarragona tal vegada era més barata, però no s’amortitzarà mai. Una anàlisi urbanística moderna no es pot fer aïlladament, sinó en xarxes. Ara mateix el que urgeix és el tren d’alta velocitat a Castelló i València, perquè molta gent no sap que el famós Corredor del Mediterrani és només de mercaderies. Això prova que l’autoritat del transport no entén el problema. Per exemple, si l’AVE de València acaba arribant a Barcelona caldria decidir on es posa l’estació a Tarragona, que no seria la mateixa que la de l’AVE a Madrid. I caldria tenir en compte Reus, que forma part de la mateixa àrea metropolitana. És molt important revisar tres o quatre realitats urbanes i sortir d’aquest antibarcelonisme com a excusa per a no fer l’estació de Tarragona ben feta. En el cas de Girona es va fer perquè va haver-hi un alcalde que contra vent i marea no va cedir fins a aconseguir-lo, que va ser Joaquim Nadal, mentre que a la Generalitat semblava no importar-li. On està el realisme, el pragmatisme? Hem de sortir de la mística i mentre això no succeeixi no hi haurà cap solució.

– La veritat és que Barcelona i València, la segona i tercera ciutat d’Espanya, segueixen sense estar connectades per l’alta velocitat i no ho estaran en un futur previsible.

– Per fer l’estació de la Sagrera, quan jo era alcalde, vam haver de batallar fora mida perquè la Generalitat ja estava d’acord amb que tot seguís a Sants, que és una estació col·lapsada i presenta un risc per a la seguretat. Si surts d’Atocha, a Madrid, i arribes a Sants et quedes de pedra contemplant una estació tercermundista, sempre en obres. Recordo una foto de 1995 amb Pasqual Maragall, el llavors ministre Josep Borrell i l’alcalde de Montpeller, amb un AVE que vàrem aconseguim fer arribar des de Montpeller i en la qual es donava tot per fet. Han passat 26 anys. I què dir de la línia 9 del Metro, de la qual es va arribar a dir que era inútil? Ara funcionaria com un tro i hauria solucionat moltíssims dels problemes de transport de Barcelona. Com més es trigui a acabar-la més diners es perdran, perquè aquest tipus d’infraestructures s’amortitzen en cent cinquanta anys. Ara diuen que es trigarà vuit anys a acabar la línia 9. Com és possible si fins i tot les estacions ja estan fetes? D’això se’n diu fugir d’estudi.

– Sobre aquesta governança metropolitana hi ha diversos models. A París és l’ Ille de France i és l’Estat qui la gestiona; Londres és un model federalitzant amb l’elecció directa de l’alcalde. Quin model creu que seria el millor per a Barcelona?

– Crec que caldria anar a una elecció directa en el territori de l´AMB, i que podríem definir la Vegueria metropolitana amb la suma de les comarques que abans he esmentat, evitant crear massa nivells d’administració, però buscant un encaix perquè els ajuntaments continuïn tenint un paper essencial, però Medi Ambient, infraestructures, transport i habitatge caldria deixar-los en l’àmbit d’aquesta autoritat metropolitana.

– Però això suposaria la creació d’una unitat política potentíssima que difícilment seria acceptada pels qui controlessin la Generalitat, és a dir, pels qui continuen pensant com Pujol que cal impedir que la gran Barcelona prengui forma política?

– Sí, és cert, però en realitat les competències serien completament diferents. A Londres hi havia el mateix temor que finalment no ha passat. Però si no ho plantegem, què podem fer? Quina nova crisi cal passar per poder prendre la decisió de fer el que cal fer? És un problema complicat, però cal resoldre’l. Si no hi ha altre remei, si no hi ha manera d’avançar políticament, doncs que sigui la Generalitat, en pla jacobí com fa l’Estat francès amb el gran París, que es calci i es posi a gestionar directament aquesta realitat que és la gran Barcelona metropolitana. Que ho facin com vulguin, però que tirin endavant la proposta. El que no val és fer veure que sí que s’està d’acord, però després no fer-ho, que és bàsicament embolicar la troca. Qui és el responsable del transport metropolità?, vull dir el responsable per rebre les crítiques, perquè, per als elogis, ja hi ha cua. Ha de ser algú que es jugui el càrrec, no un delegat. Cal crear una autoritat del transport metropolità i posar una persona que rendeixi comptes. Actualment hi ha una sèrie de persones que tenen autoritat sobre elements dispersos d’aquesta gran xarxa. La llista és àmplia i cadascun té la seva parcel·la. Exconsellers que presideixen l’empresa del tramvia, exsecretaris generals que presideixen Ferrocarrils, exalcaldes, etc., i cap d’ells és identificable en el panorama polític com a corresponsable de la coherència de la seva parcel·la. Per què no s’acaba de transferir la Renfe? En realitat, ja està transferida totalment, però ni Renfe l’acaba de deixar anar, ni la Generalitat l’acaba d’assumir. Si preguntes per què, et diuen que és molt complicat, té molt a veure amb “l’avui no toca”. No obstant això, cal dir que cadascun d’aquests subjectes intenten fer-ho bé. Vas als Ferrocarrils i els vagons estan perfectes, semblen molt millors que els del Metro, i si vas a Rodalies i agafes un dels nous trens que han comprat, també són excel·lents. Cadascun cuida amb afecte la seva parcel·la, però no volen saber res els uns dels altres. Per exemple, ara es vol accelerar la construcció des de la plaça d’Espanya fins a Gala Placídia de la línia 8 dels Ferrocarrils, que passa pel carrer Tarragona i Francesc Macià. Però no hi ha hagut cap debat polític sobre aquesta infraestructura i les alternatives que es podrien plantejar. En lloc de fer això, seria molt més lògic fer un túnel per sota de la Diagonal des de Francesc Macià fins a Glòries i que per aquest túnel passés el tramvia.

– Sempre havia pensat que no es feia el túnel per sota de la Diagonal perquè hi ha problemes de difícil solució?

– No, l’excusa que donen és perquè val diners, però considerar les infraestructures com una despesa corrent és un error. Aquestes obres s’amortitzen en un segle i el cost, amb els tipus d’interès actuals, no és la raó. La raó no és el cost sinó la funcionalitat. El mateix que amb la Línia 9, clar que sense corrupció.

– Però encara existeix aquesta burgesia a la qual es refereix?

– No clar, ja no hi ha gent com Pere Duran Farell i altres líders empresarials. El que ara es diu Naturgy era Catalana de Gas, la creació de Duran Farell, un visionari que negociava directament amb el règim algerià. Ara hi ha una espècie de gran enyorança del lideratge de Pasqual Maragall, però ell era el líder de les forces d’esquerra, que a més va aconseguir hàbilment que pugessin al seu tren els poders econòmics. No sols en els Jocs Olímpics, sinó també per a la reconstrucció del Gran Teatre del Liceu. Va pactar amb Vilarasau a La Caixa i amb Leopoldo Rodés per al MNAC, però cap d’aquests personatges té successor. Falta lideratge, falta qui sàpiga separar el gra de la palla.

– Per què s’ha perdut aquesta capacitat de lideratge social? Què és el que ens ha passat?

– Això ja és una qüestió de sociologia política. És una suma de diverses coses. Primer, el PSC s’ha escindit i ha perdut la capacitat que tenia d’aglutinar la burgesia il·lustrada catalana amb les classes populars. Convergència, per la seva part, no sols s’ha trencat, sinó que ha desaparegut; ha derivat en Junts per Catalunya, una espècie de diàspora que, personalment, no sé quina part de la burgesia catalana representa. Caldria preguntar-se on està la dreta catalana. L’única cosa que queda, com a vicari que creix enmig d’aquestes dues crisis, és Esquerra Republicana (ERC), però és una formació que manca de tradició de gestió i consistència ideològica. La crisi de 2008 i la corrupció estan a l’origen de tot. El PP i CiU cauen per culpa de la corrupció, i aquest és un tema que no s’ha resolt. Cal identificar-ho, jutjar-ho i després passar pàgina. Ha d’haver-hi un pacte. Fins i tot el Procés és una fugida cap endavant de CiU per l’impacte electoral negatiu de la corrupció. CiU no tenia cap problema ideològic, sols que ERC s´apropava.

– Hi ha una desmobilització civil?

– Home, precisament de mobilitzacions potser n´hi ha masses darrerament… amb els incendis i altres barbaritats. Amb la TV i les xarxes socials els carlins potser hauran guanyat la quarta guerra carlina. Hauríem de parar una mica la rauxa i tornar a recuperar el seny. Hem de descartar les solucions màgiques i tornar a la feina ben feta.