METRÒPOLIS I RODALIES: RAÏLS DEL SEGLE XX PER A UNA MOBILITAT DEL XXI
Héctor Santcovsky analitza un dels problemes més punyents de la metròpoli com és la qüestió de la mobilitat ferroviària i reclama una perspectiva territorial per resoldre’l
Per Héctor Santcovsky, sociòleg i politòleg
Cada dia, centenars de milers de persones travessen àrees metropolitanes en trens de rodalies que no sempre arriben a temps, que moltes vegades s’aturen sense explicació o que, simplement, no passen. L’experiència de viatjar amb Renfe en ciutats com Barcelona o Madrid s’ha convertit en una espècie de loteria: potser arribis puntual o potser no arribis.
No és només una molèstia, és un símptoma. I com tot símptoma, ens assenyala una malaltia més profunda, que conformen una xarxa ferroviària pensada per a un altre temps, en una ciutat que ja no existeix, que s’està substituint per noves demandes de mobilitat derivades de una nova economia, i sobretot d’unes noves demandes residencials derivades d’un canvi en la conformació territorial.
Xarxes creades per una època de la societat amb altres demandes i necessitats, planificada i operada a més sota lògiques burocràtiques que no responen ni a les necessitats actuals ni als desafiaments del futur.
El problema no és nou, però s’ha enquistat. Infraestructures antigues, falta d’inversions sostingudes, coordinació deficient entre administracions, centralització excessiva de competències en el Ministeri de Transports… Tot això dona com a resultat un sistema ferroviari metropolità que ha quedat enrere respecte a la velocitat amb què evolucionen les nostres ciutats. Mentre la població es dispersa, la mobilitat es densifica i les necessitats canvien, el sistema continua operant amb inèrcies del segle XX.
Quan es parla de la metròpolis real, s’hauria de pensar en clau de problemes i futuribles concrets, i el tema de la mobilitat és un de central, en què el tren, per moltes raons i seguint l’exemple d’altres grans metròpolis, és un aspecte clau ja sigui per raons de qualitat de vida, d’habitatge o de sostenibilitat, entre d’altres factors.
“La mobilitat ferroviària no serà mai eficient si segueix infrafinançada” |
Però, si bé és fàcil assenyalar el que no funciona —i hi hauria molt a dir—, el més urgent és aixecar la mirada. Quin tipus de xarxa ferroviària necessita una àrea metropolitana avui? Com s’hauria d’articular una xarxa pensada no només per connectar punts, sinó per estructurar el territori, reduir emissions i millorar la qualitat de vida?
La resposta no es pot limitar a renovar trens ni a fer vies. Necessitem una visió integral i transformadora. Repensar la xarxa ferroviària en clau metropolitana implica, per començar, assumir que el tren no és un servei complementari, sinó l’esquelet de la mobilitat sostenible. No es tracta de millorar la puntualitat del Rodalies, sinó de dissenyar un sistema que funcioni amb la lògica d’ un metre regional: alta freqüència, integració tarifària, intermodalitat real i governança territorial.
Barcelona, per exemple, porta anys arrossegant problemes estructurals a les seves rodalies. Les interrupcions constants, les avaries i els retards no són només resultat de la mala sort: són fruit d’un model que va prioritzar l’alta velocitat sobre la mobilitat quotidiana. A Madrid, tot i que amb millors xifres operatives, el creixement perifèric ha superat la capacitat d’absorció de la xarxa, i els colls d’ampolla comencen a notar-se cada dia més. El model trontolla.
Davant d’aquest diagnòstic, hi ha camins possibles. Algunes metròpolis ja han fet passos importants. París porta anys invertint en el Grand Paris Express, un ambiciós pla d’ampliació del metro regional que es pensa com a peça clau de la planificació urbana. A Alemanya, les S-Bahn funcionen com a trens urbans d’alta freqüència, completament integrats en la mobilitat diària. I aquí? Sovint, seguim atrapats entre competències solapades i un operador, Renfe, que respon més a lògiques estatals que a necessitats territorials.
És hora d’obrir aquest meló. La descentralització de la gestió del servei de rodalies a governs autonòmics o consorcis metropolitans no ha de ser un tabú. No per crear regnes de taifes ferroviaris, sinó per acostar les decisions als qui coneixen millor el territori. El mateix passa amb la planificació. Cal una visió estratègica a llarg termini, no plans fragmentaris a cop de titular o de promesa electoral.
I per suposat, tot això exigeix recursos. La mobilitat ferroviària no serà mai eficient si segueix infrafinançada. Però també necessita reformes institucionals, noves formes de governança i, sobretot, voluntat política. El tren metropolità ha de ser la columna vertebral d’ una mobilitat més neta, justa i connectada. No podem continuar construint el futur sobre raïls del passat.
Per Hector Santcovsky, sociòleg i politòleg
Cada dia, centenars de milers de persones travessen àrees metropolitanes en trens de rodalies que no sempre arriben a temps, que moltes vegades s’aturen sense explicació o que, simplement, no passen. L’experiència de viatjar amb Renfe en ciutats com Barcelona o Madrid s’ha convertit en una espècie de loteria: potser arribis puntual o potser no arribis.
No és només una molèstia, és un símptoma. I com tot símptoma, ens assenyala una malaltia més profunda, que conformen una xarxa ferroviària pensada per a un altre temps, en una ciutat que ja no existeix, que s’està substituint per noves demandes de mobilitat derivades de una nova economia, i sobretot d’unes noves demandes residencials derivades d’un canvi en la conformació territorial.
Xarxes creades per una època de la societat amb altres demandes i necessitats, planificada i operada a més sota lògiques burocràtiques que no responen ni a les necessitats actuals ni als desafiaments del futur.
El problema no és nou, però s’ha enquistat. Infraestructures antigues, falta d’inversions sostingudes, coordinació deficient entre administracions, centralització excessiva de competències en el Ministeri de Transports… Tot això dona com a resultat un sistema ferroviari metropolità que ha quedat enrere respecte a la velocitat amb què evolucionen les nostres ciutats. Mentre la població es dispersa, la mobilitat es densifica i les necessitats canvien, el sistema continua operant amb inèrcies del segle XX.
”La mobilitat ferroviària no serà mai eficient si segueix infrafinançada” |
Quan es parla de la metròpolis real, s’hauria de pensar en clau de problemes i futuribles concrets, i el tema de la mobilitat és un de central, en què el tren, per moltes raons i seguint l’exemple d’altres grans metròpolis, és un aspecte clau ja sigui per raons de qualitat de vida, d’habitatge o de sostenibilitat, entre d’altres factors.
Però, si bé és fàcil assenyalar el que no funciona —i hi hauria molt a dir—, el més urgent és aixecar la mirada. Quin tipus de xarxa ferroviària necessita una àrea metropolitana avui? Com s’hauria d’articular una xarxa pensada no només per connectar punts, sinó per estructurar el territori, reduir emissions i millorar la qualitat de vida?
La resposta no es pot limitar a renovar trens ni a fer vies. Necessitem una visió integral i transformadora. Repensar la xarxa ferroviària en clau metropolitana implica, per començar, assumir que el tren no és un servei complementari, sinó l’esquelet de la mobilitat sostenible. No es tracta de millorar la puntualitat del Rodalies, sinó de dissenyar un sistema que funcioni amb la lògica d’ un metre regional: alta freqüència, integració tarifària, intermodalitat real i governança territorial.
Barcelona, per exemple, porta anys arrossegant problemes estructurals a les seves rodalies. Les interrupcions constants, les avaries i els retards no són només resultat de la mala sort: són fruit d’un model que va prioritzar l’alta velocitat sobre la mobilitat quotidiana. A Madrid, tot i que amb millors xifres operatives, el creixement perifèric ha superat la capacitat d’absorció de la xarxa, i els colls d’ampolla comencen a notar-se cada dia més. El model trontolla.
Davant d’aquest diagnòstic, hi ha camins possibles. Algunes metròpolis ja han fet passos importants. París porta anys invertint en el Grand Paris Express, un ambiciós pla d’ampliació del metro regional que es pensa com a peça clau de la planificació urbana. A Alemanya, les S-Bahn funcionen com a trens urbans d’alta freqüència, completament integrats en la mobilitat diària. I aquí? Sovint, seguim atrapats entre competències solapades i un operador, Renfe, que respon més a lògiques estatals que a necessitats territorials.
És hora d’obrir aquest meló. La descentralització de la gestió del servei de rodalies a governs autonòmics o consorcis metropolitans no ha de ser un tabú. No per crear regnes de taifes ferroviaris, sinó per acostar les decisions als qui coneixen millor el territori. El mateix passa amb la planificació. Cal una visió estratègica a llarg termini, no plans fragmentaris a cop de titular o de promesa electoral.
I per suposat, tot això exigeix recursos. La mobilitat ferroviària no serà mai eficient si segueix infrafinançada. Però també necessita reformes institucionals, noves formes de governança i, sobretot, voluntat política. El tren metropolità ha de ser la columna vertebral d’ una mobilitat més neta, justa i connectada. No podem continuar construint el futur sobre raïls del passat.
| share: |       |
