SALVADOR ALEMANY: «EL ENEMIGO SON LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO, NO EL COCHE»

El presidente de Saba Infraestructuras y patrón de la Fundación “la Caixa” y del Instituto Cerdà considera que el objetivo de protección del medio ambiente es compatible con el de garantizar la movilidad necesaria para que Barcelona continúe siendo una metrópoli

Por Pep Martí

Salvador Alemany (Barcelona, 1944) nació en el barrio del Raval, en el seno de una familia de comerciantes. Entonces, el Gran Teatro del Liceo, a pesar de que lo tenía físicamente bien cerca, era para él una cosa mentalmente lejana. Ahora preside desde hace cinco años la Fundación de la institución operística, donde acaba de ser renovado en el cargo. El joven del Raval se abrió camino, empezando en el sector de la auditoría, la informática y la banca y, a partir de 1986, siguiendo siempre ligado al sector de la automoción y la movilidad, aprovechando la experiencia adquirida en tiempo de estudiante, cuando su padre abrió un pequeño garaje cerca de la Sagrada Familia. Ha sido presidente de Abertis y ahora preside Saba Infraestructuras y es patrón de la Fundación “la Caixa” y del Instituto Cerdà. Pero sus intereses siempre han sido muy diversos (ha ejercido como presidente del Gremio de Garajes y el Asociación Española de Aparcamientos y Garages, presidente de Cruz Roja de Barcelona, como presidente del Círculo de Economía, del CAREC, y del Consejo Social de la UB, presidente del Barça de baloncesto y cofundador del Euroleague…) y sus reflexiones suelen ir más allá de un interés sectorial.

Es evidente que el reto climático se ha convertido ya en una prioridad de presente. Aquí encontraríamos seguramente un gran consenso social e institucional. Y a la vez hay el reto de preservar Barcelona como gran metrópoli del Mediterráneo. ¿Hasta qué punto son compatibles los dos retos?
Deben ser compatibles. No podemos ignorar la problemática del cambio climático, especialmente en cuanto a la calidad del aire que respiramos. Aquí hay que distinguir entre el gran problema planetario y el problema específico que nosotros vivimos. Respecto al primero, tenemos una influencia relativamente pequeña. Todo cuenta, pero será pequeña. En relación con la calidad del aire que respiramos, la incidencia de las decisiones que tomemos es muy importante. Aun así hay que proteger el equilibrio, no tendría ningún sentido adoptar medidas que llegaran a ahogar el progreso y la potencialidad de nuestra ciudad. Y, por lo tanto, deben ser compatibles con las medidas que se tomen sobre el efecto medio ambiental y de la calidad y bienestar de nuestra población.

¿Existe el peligro de que se puedan llegar a tomar medidas que lleguen a ahogar el progreso de la ciudad?
Hay el riesgo de que, como resultado de la presión de un lado o de otro, se tomen decisiones contrarias al equilibrio de medidas que necesitamos adoptar. Conocemos medidas para mejorar la movilidad y reducir las emisiones sin restringir la capacidad de las calles.

¿Existe el riesgo de confundirnos de enemigo? ¿Tendría que ser el coche el objetivo a combatir?
No debemos confundirnos de enemigo. El enemigo son las emisiones de dióxido de carbono, no es el coche, no es la movilidad. Consiguientemente, hay que gestionar la movilidad de manera coherente con el objetivo de protección del medio ambiente, pero a la vez mantener la movilidad necesaria para hacer que Barcelona continúe siendo la metrópoli que ha sido y que la ha llevado a lo que es hoy.

¿Hasta qué punto hay intervenciones urbanísticas en estos momentos en Barcelona que pueden afectar la capacidad de la infraestructura viaria?
Que se han tomado medidas -espero que de manera puntual- que afecten a la capacidad de la infraestructura viaria es muy evidente. Otra cosa es que estas medidas sean coyunturales debido a la pandemia o que queden establecidas. Confío en que estamos a tiempo de revertir la situación.

¿Habría algún ejemplo muy evidente de esto?
Especialmente me preocupan las medidas adoptadas para la restricción de la movilidad en los accesos en la ciudad. Los accesos en la ciudad son vitales para que Barcelona continúe siendo una ciudad abierta. Y se han adoptado algunas decisiones que afectan precisamente estos accesos y también en el área metropolitana.
Por otro lado, hay algunos direccionamientos dentro de la ciudad que están solo orientados a que algunas vías no se utilicen, para desmotivar el uso del vehículo privado. Puedo entender el objetivo pero no comparto la manera de conseguirlo, porque entiendo que el balance es negativo, incluso en términos de contaminación.

¿Hace falta un debate serio sobre las superislas del Eixample?
Sin duda. En el tema de las superislas probablemente todavía no conocemos bastante bien qué es lo que se quiere hacer. Sabemos a grandes rasgos hacia donde están orientadas, pero habrá que ver todo el conjunto de medidas que se tomarán con relación a esto. La retícula del Pla Cerdà está basada en el equilibrio, en la igualdad de prestaciones que la infraestructura urbana da a las calles de la retícula. La idea de cerrar algunas descarga movilidad en los otras y, en definitiva, genera una desigualdad en el sistema de vida previsto en el Plan Cerdà. Hay que hacer sobre esto una reflexión entre todos. Seguro que hay una intencionalidad aceptable en el propósito, pero hay que ver que su realización no resulte contraproducente.

Durante la pandemia, se refirió a los aparcamientos como modernos centros de servicios de movilidad. Explíquenos a qué se refería.
Es evidente que hasta ahora los aparcamientos han sido concebidos como metros cuadrados para poder estacionar el coche. Actualmente, la evolución de las necesidades de la ciudad y de sus habitantes tienen que hacer evolucionar aquel concepto. Estos metros cúbicos, estas infraestructuras que son los aparcamientos están situadas en ubicaciones estratégicas de la ciudad. No todos son de Saba, hay de municipales, de otros concesionarios y también garajes privados. Están situados con cierto diseño lógico y son infraestructuras estratégicas para poner al servicio de la calidad de vida de los ciudadanos. Y hoy, el concepto de metros cuadrados, para poder acceder y dejar el coche, se debe transformar hacia la idea de metros cúbicos al servicio de la movilidad, pero también al servicio de las necesidades entorno a cada uno de los aparcamientos. Por ejemplo, hay cierta convención general que son espacios de interés para la electrificación de la movilidad. Son espacios que no ocupan superficie y en los cuales ya tenemos instalados puntos de carga. Y se puede pensar en todo: coche compartido, moto compartida, bicicleta… Por ejemplo, colocaron el bicing en la calle porque creían que de otra forma no tendría poca visibilidad. Pero una vez conocido el servicio, creo que estaría mucho mejor en cubierto, desde el punto de vista de la conservación del vehículo como de la vigilancia y de la ocupación de espacio. Y, sobre todo, hay la idea de usar los aparcamientos como centros de proximidad para hacer, desde allá, un reparto del ecommerce con lo que denominamos vehículos de movilidad personal de cero emisiones.

“Es necesario un debate profundo sobre las superislas, cerrar unas calles genera una desigualdad en el sistema de vida del propio Pla Cerdà”

Explíquenos un poco esto.
El vehículo de movilidad personal puede ser alguien a pie con una carretilla, con una bicicleta o con un pequeño vehículo eléctrico, para la distribución de la última milla desde los aparcamientos. Ahora mismo en Saba hemos puesto en marcha un proyecto en esta línea, entrando en el accionariado de Geever, un operador de distribución de proximidad de última milla. Geever significa “el que da” o “el que libra”. El proyecto utiliza la red de aparcamientos, tanto los nuestros como los otros, para generar una logística nocturna con vehículos silenciosos y no contaminantes, que desplazan los productos desde los centros de clasificación de fuera ciudad, por ejemplo los parques logísticos, hacia los aparcamientos. Por la mañana siguiente, se distribuirá la mercancía ya clasificada para que el «geever» la reparta a horas convenidas, siempre con vehículos no contaminantes. Esto significa una distribución de última milla de cero emisiones, que evita congestiones. Porque la congestión es la madre de la contaminación. Un sistema como este es, si bien no perfecto, al menos es óptimo, y los aparcamientos, situados en ubicaciones estratégicas, pueden destinar un espacio significativo para llevar a cabo toda esta función. Otro elemento esencial de Geever es que todo el personal será propio, contratado y residente de la zona, y no tendrá la problemática que este sistema está creando en el sector de la distribución. Supone un valor añadido que una empresa con responsabilidad, sensible al tema medioambiental, y también en el ámbito laboral.

¿Barcelona y su área metropolitana disponen de un parque suficiente de aparcamientos?
En general, diría que tanto en Barcelona como para el área metropolitana, la red de aparcamientos está mucho por encima de la media latina. Si comparamos Barcelona con Roma, por ejemplo, no hay color. Barcelona tiene una red de aparcamientos públicos extraordinaria. Con otras ciudades italianas también, pero quizás no tanto. No tenemos nada que envidiar a París o Londres. Ahora bien, no podemos comparar las necesidades superiores de una ciudad latina con las que pueda tener una ciudad como Los Angeles o San Francisco, o incluso Estocolmo. Son configuraciones urbanas diversas que no son comparables. Con urbanismo intenso y híbrido como el nuestro, donde vivienda, oficina y comercio comparten el espacio, la situación es muy exigente en el uso eficiente del espacio. Barcelona, desde hace cincuenta años y pico, y el área metropolitana en parte también, se ha ido dotando de una muy buena red de aparcamientos públicos subterráneos.

Ha mencionado Roma y Estocolmo. ¿Qué ciudades de nuestro entorno están haciendo políticas de movilidad que tendríamos que tomar como referencia?
Esta es una pregunta que me han hecho muchas veces y reconozco que no tengo una respuesta. Cada ciudad y cada barrio tiene unas características peculiares. El aparcamiento tiene sentido en función que se haya construido de acuerdo con la configuración demográfica cuantitativa y cualitativa de cada barrio. Resulta muy difícil de comparar. Por ejemplo, creo que el barrio de Salamanca, e incluso Madrid central, tiene una dotación similar al de Barcelona. Más recientemente, Lisboa y Oporto. Estamos hablando de ciudades latinas con edificios construidos hace más de setenta años, sin aparcamiento propio. En el caso de Roma, es muy difícil trabajar el subterráneo por su peculiaridad arqueológica.

¿No tiene miedo que su discurso pueda ser definido como simplemente «desarrollista»?
No, somos un agente útil para la lucha contra las emisiones, pero queremos que un manresano, un villafranquino o un mataronino pueda ir al Liceo y pueda venir a comprar o a hacer cualquier otra gestión. Porque, si no, morirá todo el terciario de Barcelona. Aquella persona de Lleida, o de Anglesola -que era el pueblo de mi padre- o de más allá de Cataluña, cuando venga, pueda hacerlo con el medio que le sea más cómodo, pero progresivamente menos contaminante. Esta es la ciudad y el país que todos debemos defender.

Se ha inaugurado la temporada del Liceo, que ha tenido que modificar la programación por las restricciones. ¿Cómo ha vivido este tiempo de pandemia al frente de la Fundación?
Lo vivimos de una manera especial en la etapa del cierre, con aforos muy limitados. Ahora ya no tenemos limitaciones, pero cuando se fijó un máximo de 500 asistentes, con 2.200 de capacidad, suponía el 22% del aforo. Con este porcentaje no se podía hacer ópera, no ya por los costes, sino por la misma percepción del público y de los artistas. Hacer ópera con un 22% del Liceo es más propio de un ensayo. Hubo un momento en qué tuvimos que cerrar y dijimos que hasta que no pudiéramos disponer de un mínimo del 50%, como tenían los pequeños locales, no haríamos representaciones. Suspendimos tres funciones, aguantando todos los artistas en Barcelona.

Pero el Liceo ha tirado adelante.
El Liceo ha sobrevivido gracias a la comprensión de los abonados. Gracias al público, que ha venido tanto como ha podido, gracias a los mecenas, gracias al buen equipo de la casa y a las administraciones públicas que han continuado apoyando al Liceo.

Usted es un culé reconocido. Fue vicepresidente del Barça y presidente de la sección de baloncesto. No me resisto a preguntarle: ¿cómo lo ve? ¿Está sufriendo mucho?
Estuve diecisiete años en la junta del Barça, desde el 1986 hasta el 2003. Cuando lo dejé, estaba convencido que nunca más podría volver a ser un espectador normal. Porque cuando has visto una cosa desde dentro, los análisis y las emociones son muy diferentes. Han pasado dieciocho años y casi vuelvo a sentirlo como cuando era un espectador de grada. Diría que un espectador más bien racional y tranquilo, que comprende las dificultades de los gestores.

¿Sufría mucho con el básquet?
Nunca he sido demasiado apasionado, a pesar de que vivía con tensión los partidos del equipo de baloncesto, que era mi responsabilidad. Siempre he pensado que después de una tormenta viene la calma y es mejor que un directivo lo vea así para poder analizar las situaciones que se presenten y tomar las mejores decisiones que sea capaz de adoptar.

Usted no es un hijo del patriciat. Vivió cerca del Liceo, pero lejos de los palcos.
(Rie) Usted lo plantea como las historias de Tom Sawyer u Oliver Twist… Si, yo paseaba cerca del Liceo, pero no pensaba que nunca pudiera ir. Y ahora me encuentro que soy el presidente del Patronato del Teatro, tratando de hacer del Gran Teatro “el Liceo para todos”.

En alguna ocasión, ha citado Schopenhauer cuando decía que «el destino reparte las cartas, pero nosotros jugamos la partida». ¿Haber crecido el Raval enseña a entender mejor la realidad?
Sí. Se puede creer o no creer en esta frase de Schopenhauer. A mí me ha ayudado. Me ha ayudado nacer donde nací, mirar atrás y ver que pude coger el ascensor social. Pero no creo que sea imprescindible para entender este concepto de no buscar culpables en terceros. Puede llegar a ser más feliz un chico que vive y lucha para progresar él y su país en un pueblo de Tanzania y sabe adaptar sus expectativas a la realidad, que un millonario de Pedralbes. No está escrito donde está el listón de la felicidad.

Por Pep Martí

Salvador Alemany (Barcelona, 1944) nació en el barrio del Raval, en el seno de una familia de comerciantes. Entonces, el Gran Teatro del Liceo, a pesar de que lo tenía físicamente bien cerca, era para él una cosa mentalmente lejana. Ahora preside desde hace cinco años la Fundación de la institución operística, donde acaba de ser renovado en el cargo. El joven del Raval se abrió camino, empezando en el sector de la auditoría, la informática y la banca y, a partir de 1986, siguiendo siempre ligado al sector de la automoción y la movilidad, aprovechando la experiencia adquirida en tiempo de estudiante, cuando su padre abrió un pequeño garaje cerca de la Sagrada Familia. Ha sido presidente de Abertis y ahora preside Saba Infraestructuras y es patrón de la Fundación “la Caixa” y del Instituto Cerdà. Pero sus intereses siempre han sido muy diversos (ha ejercido como presidente del Gremio de Garajes y el Asociación Española de Aparcamientos y Garages, presidente de Cruz Roja de Barcelona, como presidente del Círculo de Economía, del CAREC, y del Consejo Social de la UB, presidente del Barça de baloncesto y cofundador del Euroleague…) y sus reflexiones suelen ir más allá de un interés sectorial.

Es evidente que el reto climático se ha convertido ya en una prioridad de presente. Aquí encontraríamos seguramente un gran consenso social e institucional. Y a la vez hay el reto de preservar Barcelona como gran metrópoli del Mediterráneo. ¿Hasta qué punto son compatibles los dos retos?
Deben ser compatibles. No podemos ignorar la problemática del cambio climático, especialmente en cuanto a la calidad del aire que respiramos. Aquí hay que distinguir entre el gran problema planetario y el problema específico que nosotros vivimos. Respecto al primero, tenemos una influencia relativamente pequeña. Todo cuenta, pero será pequeña. En relación con la calidad del aire que respiramos, la incidencia de las decisiones que tomemos es muy importante. Aun así hay que proteger el equilibrio, no tendría ningún sentido adoptar medidas que llegaran a ahogar el progreso y la potencialidad de nuestra ciudad. Y, por lo tanto, deben ser compatibles con las medidas que se tomen sobre el efecto medio ambiental y de la calidad y bienestar de nuestra población.

¿Existe el peligro de que se puedan llegar a tomar medidas que lleguen a ahogar el progreso de la ciudad?
Hay el riesgo de que, como resultado de la presión de un lado o de otro, se tomen decisiones contrarias al equilibrio de medidas que necesitamos adoptar. Conocemos medidas para mejorar la movilidad y reducir las emisiones sin restringir la capacidad de las calles.

¿Existe el riesgo de confundirnos de enemigo? ¿Tendría que ser el coche el objetivo a combatir?
No debemos confundirnos de enemigo. El enemigo son las emisiones de dióxido de carbono, no es el coche, no es la movilidad. Consiguientemente, hay que gestionar la movilidad de manera coherente con el objetivo de protección del medio ambiente, pero a la vez mantener la movilidad necesaria para hacer que Barcelona continúe siendo la metrópoli que ha sido y que la ha llevado a lo que es hoy.

¿Hasta qué punto hay intervenciones urbanísticas en estos momentos en Barcelona que pueden afectar la capacidad de la infraestructura viaria?
Que se han tomado medidas -espero que de manera puntual- que afecten a la capacidad de la infraestructura viaria es muy evidente. Otra cosa es que estas medidas sean coyunturales debido a la pandemia o que queden establecidas. Confío en que estamos a tiempo de revertir la situación.

¿Habría algún ejemplo muy evidente de esto?
Especialmente me preocupan las medidas adoptadas para la restricción de la movilidad en los accesos en la ciudad. Los accesos en la ciudad son vitales para que Barcelona continúe siendo una ciudad abierta. Y se han adoptado algunas decisiones que afectan precisamente estos accesos y también en el área metropolitana.
Por otro lado, hay algunos direccionamientos dentro de la ciudad que están solo orientados a que algunas vías no se utilicen, para desmotivar el uso del vehículo privado. Puedo entender el objetivo pero no comparto la manera de conseguirlo, porque entiendo que el balance es negativo, incluso en términos de contaminación.

¿Hace falta un debate serio sobre las superilles del Eixample?
Sin duda. En el tema de las superislas probablemente todavía no conocemos bastante bien qué es lo que se quiere hacer. Sabemos a grandes rasgos hacia donde están orientadas, pero habrá que ver todo el conjunto de medidas que se tomarán con relación a esto. La retícula del Pla Cerdà está basada en el equilibrio, en la igualdad de prestaciones que la infraestructura urbana da a las calles de la retícula. La idea de cerrar algunas descarga movilidad en los otras y, en definitiva, genera una desigualdad en el sistema de vida previsto en el Plan Cerdà. Hay que hacer sobre esto una reflexión entre todos. Seguro que hay una intencionalidad aceptable en el propósito, pero hay que ver que su realización no resulte contraproducente.

Durante la pandemia, se refirió a los aparcamientos como modernos centros de servicios de movilidad. Explíquenos a qué se refería.
Es evidente que hasta ahora los aparcamientos han sido concebidos como metros cuadrados para poder estacionar el coche. Actualmente, la evolución de las necesidades de la ciudad y de sus habitantes tienen que hacer evolucionar aquel concepto. Estos metros cúbicos, estas infraestructuras que son los aparcamientos están situadas en ubicaciones estratégicas de la ciudad. No todos son de Saba, hay de municipales, de otros concesionarios y también garajes privados. Están situados con cierto diseño lógico y son infraestructuras estratégicas para poner al servicio de la calidad de vida de los ciudadanos. Y hoy, el concepto de metros cuadrados, para poder acceder y dejar el coche, se debe transformar hacia la idea de metros cúbicos al servicio de la movilidad, pero también al servicio de las necesidades entorno a cada uno de los aparcamientos. Por ejemplo, hay cierta convención general que son espacios de interés para la electrificación de la movilidad. Son espacios que no ocupan superficie y en los cuales ya tenemos instalados puntos de carga. Y se puede pensar en todo: coche compartido, moto compartida, bicicleta… Por ejemplo, colocaron el bicing en la calle porque creían que de otra forma no tendría poca visibilidad. Pero una vez conocido el servicio, creo que estaría mucho mejor en cubierto, desde el punto de vista de la conservación del vehículo como de la vigilancia y de la ocupación de espacio. Y, sobre todo, hay la idea de usar los aparcamientos como centros de proximidad para hacer, desde allá, un reparto del ecommerce con lo que denominamos vehículos de movilidad personal de cero emisiones.

«Es necesario un debate profundo sobre las superislas, cerrar unas calles genera una desigualdad en el sistema de vida del propio Pla Cerdà”