METRÓPOLIS Y ALREDEDORES: RAÍLES DEL SIGLO XX PARA UNA MOVILIDAD DEL XXI
Por Héctor Santcovsky, sociólogo y politólogo
Cada día, centenares de miles de personas atraviesan áreas metropolitanas en trenes de cercanías que no siempre llegan a tiempo, que muchas veces se detienen sin explicación o que, simplemente, no pasan. La experiencia de viajar con Renfe en ciudades como Barcelona o Madrid se ha convertido en una especie de lotería: quizás llegues puntual o quizás no llegues.
No es sólo una molestia, es un síntoma. Y como todo síntoma, nos señala una enfermedad más profunda, que conforman una red ferroviaria pensada para otro tiempo, en una ciudad que ya no existe, que se está sustituyendo por nuevas demandas de movilidad derivadas de una nueva economía, y sobre todo de unas nuevas demandas residenciales derivadas de un cambio en la conformación territorial.
Redes creadas por una época de la sociedad con otras demandas y necesidades, planificada y operada además bajo lógicas burocráticas que no responden ni a las necesidades actuales ni a los desafíos del futuro.
El problema no es nuevo, pero se ha enquistado. Infraestructuras antiguas, falta de inversiones sostenidas, coordinación deficiente entre administraciones, centralización excesiva de competencias en el Ministerio de Transportes… Todo ello da como resultado un sistema ferroviario metropolitano que ha quedado atrás respecto a la velocidad con la que evolucionan nuestras ciudades. Mientras la población se dispersa, la movilidad se densifica y las necesidades cambian, el sistema continúa operando con inercias del siglo XX.
«La movilidad ferroviaria no será nunca eficiente si sigue infrafinanciada» |
Cuando se habla de la metrópolis real, debería pensarse en clave de problemas y futuribles concretos, y el tema de la movilidad es uno central, en el que el tren, por muchas razones y siguiendo el ejemplo de otras grandes metrópolis, es un aspecto clave ya sea por razones de calidad de vida, de vivienda o de sostenibilidad, entre otros factores.
Pero, si bien es fácil señalar lo que no funciona —y habría mucho que decir—, lo más urgente es levantar la mirada. ¿Qué tipo de red ferroviaria necesita un área metropolitana hoy? ¿Cómo se debería articular una red pensada no sólo para conectar puntos, sino para estructurar el territorio, reducir emisiones y mejorar la calidad de vida?
La respuesta no se puede limitar a renovar trenes ni a hacer vías. Necesitamos una visión integral y transformadora. Repensar la red ferroviaria en clave metropolitana implica, para empezar, asumir que el tren no es un servicio complementario, sino el esqueleto de la movilidad sostenible. No se trata de mejorar la puntualidad del Cercanías, sino de diseñar un sistema que funcione con la lógica de un metro regional: alta frecuencia, integración tarifaria, intermodalidad real y gobernanza territorial.
Barcelona, por ejemplo, lleva años arrastrando problemas estructurales en sus cercanías. Las interrupciones constantes, las averías y los retrasos no son sólo resultado de la mala suerte: son fruto de un modelo que priorizó la alta velocidad sobre la movilidad cotidiana. En Madrid, aunque con mejores cifras operativas, el crecimiento periférico ha superado la capacidad de absorción de la red, y los cuellos de botella empiezan a notarse cada día más. El modelo no aguanta.
Ante este diagnóstico, hay caminos posibles. Algunas metrópolis ya han dado pasos importantes. París lleva años invirtiendo en el Grand Paris Express, un ambicioso plan de ampliación del metro regional que se piensa como pieza clave de la planificación urbana. En Alemania, las S-Bahn funcionan como trenes urbanos de alta frecuencia, completamente integrados en la movilidad diaria. ¿Y aquí? A menudo, seguimos atrapados entre competencias solapadas y un operador, Renfe, que responde más a lógicas estatales que a necesidades territoriales.
Es hora de abrir este melón. La descentralización de la gestión del servicio de cercanías a gobiernos autonómicos o consorcios metropolitanos no debe ser un tabú. No para crear reinos de taifas ferroviarios, sino para acercar las decisiones a quienes conocen mejor el territorio. Lo mismo ocurre con la planificación. Es necesaria una visión estratégica a largo plazo, no planes fragmentarios a golpe de titular o de promesa electoral.
Y por supuesto, todo eso exige recursos. La movilidad ferroviaria no será nunca eficiente si sigue infrafinanciada. Pero también necesita reformas institucionales, nuevas formas de gobernanza y, sobre todo, voluntad política. El tren metropolitano debe ser la columna vertebral de una movilidad más limpia, justa y conectada. No podemos seguir construyendo el futuro sobre raíles del pasado.
Por Héctor Santcovsky, sociólogo y politólogo
Cada día, centenares de miles de personas atraviesan áreas metropolitanas en trenes de cercanías que no siempre llegan a tiempo, que muchas veces se detienen sin explicación o que, simplemente, no pasan. La experiencia de viajar con Renfe en ciudades como Barcelona o Madrid se ha convertido en una especie de lotería: quizás llegues puntual o quizás no llegues.
No es sólo una molestia, es un síntoma. Y como todo síntoma, nos señala una enfermedad más profunda, que conforman una red ferroviaria pensada para otro tiempo, en una ciudad que ya no existe, que se está sustituyendo por nuevas demandas de movilidad derivadas de una nueva economía, y sobre todo de unas nuevas demandas residenciales derivadas de un cambio en la conformación territorial.
Redes creadas por una época de la sociedad con otras demandas y necesidades, planificada y operada además bajo lógicas burocráticas que no responden ni a las necesidades actuales ni a los desafíos del futuro.
El problema no es nuevo, pero se ha enquistado. Infraestructuras antiguas, falta de inversiones sostenidas, coordinación deficiente entre administraciones, centralización excesiva de competencias en el Ministerio de Transportes… Todo ello da como resultado un sistema ferroviario metropolitano que ha quedado atrás respecto a la velocidad con la que evolucionan nuestras ciudades. Mientras la población se dispersa, la movilidad se densifica y las necesidades cambian, el sistema continúa operando con inercias del siglo XX.
”La movilidad ferroviaria no será nunca eficiente si sigue infrafinanciada” |
Cuando se habla de la metrópolis real, debería pensarse en clave de problemas y futuribles concretos, y el tema de la movilidad es uno central, en el que el tren, por muchas razones y siguiendo el ejemplo de otras grandes metrópolis, es un aspecto clave ya sea por razones de calidad de vida, de vivienda o de sostenibilidad, entre otros factores.
Pero, si bien es fácil señalar lo que no funciona —y habría mucho que decir—, lo más urgente es levantar la mirada. ¿Qué tipo de red ferroviaria necesita un área metropolitana hoy? ¿Cómo se debería articular una red pensada no sólo para conectar puntos, sino para estructurar el territorio, reducir emisiones y mejorar la calidad de vida?
La respuesta no se puede limitar a renovar trenes ni a hacer vías. Necesitamos una visión integral y transformadora. Repensar la red ferroviaria en clave metropolitana implica, para empezar, asumir que el tren no es un servicio complementario, sino el esqueleto de la movilidad sostenible. No se trata de mejorar la puntualidad del Cercanías, sino de diseñar un sistema que funcione con la lógica de un metro regional: alta frecuencia, integración tarifaria, intermodalidad real y gobernanza territorial.
Barcelona, por ejemplo, lleva años arrastrando problemas estructurales en sus cercanías. Las interrupciones constantes, las averías y los retrasos no son sólo resultado de la mala suerte: son fruto de un modelo que priorizó la alta velocidad sobre la movilidad cotidiana. En Madrid, aunque con mejores cifras operativas, el crecimiento periférico ha superado la capacidad de absorción de la red, y los cuellos de botella empiezan a notarse cada día más. El modelo no aguanta.
Ante este diagnóstico, hay caminos posibles. Algunas metrópolis ya han dado pasos importantes. París lleva años invirtiendo en el Grand Paris Express, un ambicioso plan de ampliación del metro regional que se piensa como pieza clave de la planificación urbana. En Alemania, las S-Bahn funcionan como trenes urbanos de alta frecuencia, completamente integrados en la movilidad diaria. ¿Y aquí? A menudo, seguimos atrapados entre competencias solapadas y un operador, Renfe, que responde más a lógicas estatales que a necesidades territoriales.
Es hora de abrir este melón. La descentralización de la gestión del servicio de cercanías a gobiernos autonómicos o consorcios metropolitanos no debe ser un tabú. No para crear reinos de taifas ferroviarios, sino para acercar las decisiones a quienes conocen mejor el territorio. Lo mismo ocurre con la planificación. Es necesaria una visión estratégica a largo plazo, no planes fragmentarios a golpe de titular o de promesa electoral.
Y por supuesto, todo eso exige recursos. La movilidad ferroviaria no será nunca eficiente si sigue infrafinanciada. Pero también necesita reformas institucionales, nuevas formas de gobernanza y, sobre todo, voluntad política. El tren metropolitano debe ser la columna vertebral de una movilidad más limpia, justa y conectada. No podemos seguir construyendo el futuro sobre raíles del pasado.
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