CINCO VISIONES COMPLEMENTARIAS SOBRE BARCELONA Y EL ÁREA METROPOLITANA

Antes de retomar el ciclo Fer Metròpoli con Ernest Maragall martes 13, recuperamos las ponencias hasta ahora presentadas por Antonio Balmón, Josep Acebillo, Salvador Rueda, Jaume Collboni y Vicente Guallart

UN COMPROMISO PARA LA CIUDAD METROPOLITANA

Por Antonio Balmón, Vicepresidente ejecutivo del Área Metropolitana de Barcelona

Imaginen por un momento esta situación:

Suena el despertador, sale de la cama, va a la ducha y abre el grifo. No sale agua, ni caliente ni fría. Vaya… Sale de casa sin lavarse y aprovechan para bajar la basura de camino hacia el trabajo. En la calle, los contenedores están llenos a reventar, las plantas de tratamiento de residuos han cerrado. !Qué día!… El metro no pasa, los autobuses tampoco. Las tarifas de los taxis han quedado desreguladas, cada usuario negocia con el chófer.

Desde Martin Luther King, pocos son los políticos que no han recurrido a la figura del sueño para sintetizar una propuesta o todo un programa.

Bien, la situación imaginaria que les planteo no es precisamente un sueño. Es un rechazo. Un susto desgarrador que se convertiría en realidad si hoy, de la noche al día, desapareciera el Área Metropolitana de Barcelona.

Ya hace muchos años que el futuro –y el presente– de Barcelona no se juega sólo dentro de los límites de la ciudad central. Se decide en el amplio espacio de la ciudad metropolitana, es decir, la ciudad real. Una urbe del futuro, dinámica, diversa, innovadora, creativa, libre y comprometida con la equidad.

El AMB podría parecer, falsamente, una administración anónima. La ausencia de estrés electoral tiene mucho que ver. Pero el AMB es la institución que garantiza el funcionamiento de muchos servicios esenciales para la vida ciudadana. Los del rechazo y muchos más: construcción y rehabilitación de vivienda social, promoción económica, dinamización industrial, mantenimiento de espacios naturales e infraestructuras verdes, planificación urbana, proyección internacional… La orientación y el resultado de las políticas del AMB desvela la firme voluntad de esparcir la agenda del futuro mientras gestiona con eficacia los grandes retos del presente, como la redistribución económica y la equidad social, la protección del medio ambiente o la movilidad sostenible.

La ciudad metropolitana es enriquecimiento común y fortalecimiento de la gestión territorial, económica y social. Es la cuna donde bullen los anhelos, las contradicciones, las ilusiones y los conflictos colectivos. Es aquí donde se licua, gota a gota, el progreso, el futuro.

Para ver la conferencia clicar aquí.

BARCELONA, REGIÓN URBANA Y GLOCAL

Por Josep Acebillo, ex-arquitecto en jefe del Ayuntamiento de Barcelona

Hoy se intenta construir un nuevo modelo metropolitano, básicamente con la yuxtaposición de diferentes modelos urbanos, en un ámbito que es fruto de una reflexión hecha únicamente con el amparo de la mala interpretación del concepto de “geometría variable”. Pero si bien es cierta la necesidad de propiciar la convivencia armónica entre las diversas identidades y sensibilidades de los diferentes modelos urbanos que conformarán la nueva entidad neo-metropolitana, y siendo cierto, también, que con el actual contexto de crisis sistémica es necesaria una nueva perspectiva territorial, creo que, para afrontarla, habrá que reflexionar sobre nuevos paradigmas que hoy implican la reconceptualización de una metrópoli capaz de transitar desde la escala local a una nueva dimensión glocal.

Así pues, el actual concepto de Área Metropolitana ha quedado obsoleto porque, básicamente, actuaba en aquellas periferias urbanas creadas cuando la industrialización, al no tener cabida en la ciudad madura, se trasladó a las periferias y, después de desarrollarse industrialmente, necesitaron una atención especial para corregir sus déficits y poder asumir una plena urbanidad. La Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de Barcelona es un buen ejemplo de esta reurbanización, encaminada a conseguir un tránsito cualitativo entre Barcelona y su periferia, formada por municipios que, en su día, absorbieron las actividades industriales. Pero hoy, en el Área de Barcelona, esta necesidad de reurbanización calificada, siendo una estrategia necesaria, ya no es suficiente, porque, en muchos casos (no en todos), las antiguas periferias ya han adquirido plena urbanidad, siendo preciso reconceptualizarse inicialmente, definiendo su ámbito de forma conveniente.

(Tanto en el Baix Llobregat como en el Barcelonès, actualmente, existen barrios con un nivel de calidad urbana igual o mayor que en Barcelona y, esto, es extraordinariamente positivo para sus municipios, por Barcelona ciudad y como germen de una nueva visión neo-metropolitana).

Ahora, cuando en el área de Barcelona, como en el resto del mundo, el sector terciario y neo-terciario supera ampliamente al secundario industrial, se pone en evidencia la necesidad de una nueva estrategia territorial que desborde los límites de las antiguas periferias industriales. Un cambio de escala que se identifique con la escala regional, pero que sería estratégicamente insuficiente si no va acompañado de una nueva visión geopolítica que afecte a la gobernanza, aunque en un marco de reconceptualización de la Región Urbana Glocal, entendida como una entidad que bascula entre lo global y lo local, capaz de resolver aquellos problemas de la globalización que el Estado-Nación es incapaz de afrontar.

En el caso de Barcelona existen clarísimos antecedentes de ordenación territorial a escala regional.

Los conceptos nuevos de ordenación territorial difícilmente se implementan si no pueden explicarse en función de la evolución del territorio al que pertenecen. Barcelona no es una excepción, sino un buen ejemplo por los ricos antecedentes históricos que tenemos sobre una idea precoz de la escala regional:

En la Alta Edad Media, los diferentes condados que constituían el Principado, encabezados por el de Barcelona, tuvieron cartas de naturaleza de escala regional en la Marca Hispánica de Carlomagno. Después, en el nuevo contexto bajo-medieval, en el Siglo XII, apareció el denominado Carretaje de Barcelona, que permitía al Consejo de Ciento de la Ciudad Condal establecer mecanismos para garantizar que, en determinadas condiciones, los viajeros y las mercancías que transitaban por los llamadas “calles de Barcelona” (vías que conectaban Barcelona con los pueblos y ciudades más importantes de Catalunya) pudieran recibir la protección necesaria para poder transitar con plena seguridad, en un contexto medieval en el que, en caminos y vías de comunicación, abundaban bandoleros y asaltantes que saqueaban y extorsionaban viajeros, comerciantes y peregrinos.

Más tarde, como preámbulo de la Barcelona moderna, desde finales del Siglo XVII hasta principios del Siglo XIX, a partir de las seis puertas de las murallas de la Barcelona antigua, se construyó una red radial de caminos y carreteras que la conectaban con el territorio agrícola y con los pueblos y ciudades colindantes. Estos caminos y vías fueron construidos con una lógica topográfica que propiciaba la construcción en paralelo de una red de acequias y canales que obligarían a construir nuevos puentes sobre los ríos y cursos de agua, con una importancia estratégica evidente: el camino a Francia por la marina y Mataró; el camino a Francia por Montcada y Granollers, atravesando previamente la riera de Horta y el Besòs; el camino hacia Aragón y Madrid, por el puente de Molins de Rei; el camino de Valencia, por L’Hospitalet de Llobregat y Sant Boi; el camino de Sant Cugat, hacia la Catalunya central y el camino de Gràcia. Fueron, en definitiva, cien años de construcción de infraestructuras a escala regional para conectar la estructura cerrada y cuadrangular del casco antiguo de Barcelona con un sistema radial de comunicaciones, generado por la posición de las seis puertas sobre las murallas, con tal de conectar la ciudad central con las zonas rurales y los pueblos y ciudades cercanas.
A mediados del Siglo XIX, el nuevo Eixample de Barcelona, concebido por Cerdà, se desarrolló a partir de una trama cuadricular de 133 x 133 metros sobre una superficie de 9 x 3 kilómetros para conectar la Barcelona antigua con los pueblos y núcleos de la llana más inmediatos: Sants, la Bordeta, Hostafrancs, Sarrià, Les Corts, Gràcia, Horta, el Clot, Sant Andreu, La Llacuna, Icaria… y, finalmente, Sant Martí de Provençals, dando lugar así a “la ciudad moderna planificada más mayor de Europa”, génesis de la Barcelona moderna. A diferencia de otras grandes ciudades europeas, como Madrid y Roma, Barcelona no disponía de un gran territorio adyacente para ampliarse industrialmente, y su implementación tuvo que basarse en la interacción con territorios pertenecientes a otros municipios del Besòs y el Llobregat que, parcialmente redimensionados, formaron una mezcla de escaleras y estructuras heterogéneas, que, racionalizadas con clarividencia, generaron el área metropolitana rica, diversa y laboriosa que hoy conocemos.

Pero integrar la fragmentación municipalista y sus identidades locales no fue fácil y, urbanísticamente, exigía una accesibilidad y conectividad óptima entre todo el conjunto que conformaba el incipiente mosaico metropolitano. La primera respuesta a este reto ya la dieron el propio Cerdà, proponiendo la Via Laietana como conexión entre el centro histórico y el Eixample con el litoral y, poco después, en 1901, Leon Jaussely, con su Plan de enlaces de Barcelona y los municipios circunvecinos, que, aunque no se ejecutó íntegramente, anticipó una idea urbanística crucial: la nueva posibilidad «de una gran ciudad compuesta por partes» siempre que se superase el neoclasicismo urbanístico y si la diversidad arquitectónica, topográfica y socioeconómica se articulara infraestructuralmente para propiciar la interacción entre las diferentes piezas del mosaico.

En los albores del Siglo XX, en Europa se asentaron con fuerza las primeras tesis regionales modernas, desde Patrick Guedes a Vidal de la Blanche, haciendo verosímil la nueva “geografía regional”, que, en el caso de Catalunya, se evidenciaba en el nuevo Plan de distribución en zonas del territorio catalán, un primer ejercicio de Regional Planning, encargado por la Generalitat en 1932 a un grupo de ilustres profesionales como Agustí Matons y Pere Rosell y Vilar (agricultura y ganadería); Pau Vila (localizaciones industriales); P. Bosch i Gimpera, J. Martorell, H. Gaussen (reservas paisajísticas); J. Mestre i Fossas (sanidad y cultura)… Todos ellos, coordinados por Nicolau Rubió y Tudurí. La primera frase de este plan especifica sin ambigüedad el porqué y los antecedentes internacionales del Regional Planning, definido como «la ordenación de las diversas actividades humanas y naturales sobre la superficie de un país o región». Las razones que aconsejan esta ordenación son visibles en aquellos países que, sea por el carácter emprendedor de sus habitantes o por otras causas naturales, económicas e históricas, se presenten como sobreactivados; países donde las actividades diversas de la vida humana se disputan aparentemente entre ellas la superficie del territorio y el derecho a ocupar y, en ocasiones, a dañar el paisaje natural. En el Capítulo I del Plan se hace referencia a los antecedentes positivos internacionales del Regional Planning: el Distrito Metropolitano de Boston, 1889; el Plan para la Región de Düsseldorf, 1912; el Plan para las Coalfields Regions de South Gales y South Yorkshire, 1919; el Plan Regional de Nueva York, 1922; o el Greater London Regional Planning de 1929, antecedente del Great London Plan de 1944.

El Plan Regional de 1932 fue la génesis del desarrollo de la “nueva geografía regional”, de la idea genérica de Catalunya-Ciudad, generadora, en 1936, de la división territorial de Catalunya en comarcas y veguerías, y también de la implicación de eminentes personajes que, como Pau Vila y Pierre Vilar, dieron carta de naturaleza a las tesis regionalistas más avanzadas del momento. Pero la fuerza y la lógica de la nueva filosofía regional, en Barcelona, también se asentó mediante las tesis y la forma de hacer modernista y noucentista, que, aunque por vías diversas, rehuyeron el caduco neoclasicismo hacia la modernidad industrial. La construcción, por parte de la sociedad civil, en tan pocas décadas, de la arquitectura que compone el Eixample y su electrificación son un buen ejemplo -en la actualidad apenas imitado- del afán y capacidad de la sociedad civil ante las cuestiones territoriales más ambiciosas. Hoy, después del funcionamiento durante 35 años de la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de Barcelona, en plena crisis estructural post-pandémica, climática y de modelo socioeconómico global y la nueva cultura territorial, anclada al “boom demográfico” y a la progresiva urbanización a escala planetaria, sigue pendiente de una racionalidad de escala regional que podría ser enriquecida por los nuevos “procesos de glocalización”, promotores de la yuxtaposición entre global y local.

Sobre el concepto Glocal
El divorcio entre global y local es cada vez mayor. Inicialmente explicado porque la re-conceptualización del binomio espacio/tiempo, posible por las nuevas infraestructuras de transporte y comunicación, genera la “virtualización de la economía”, que permite decir que “la globalización está descentralizando la soberanía” y, con más emoción que rigor científico, apostar por las mayores escalas. Pero la evolución geopolítica real no confirma esa hipótesis.
Al contrario. Recientemente se está propiciando una auténtica revalorización del ámbito local, que entiende la nueva territorialidad desde el nuevo concepto Glocal, geopolíticamente compatible, con las escalas global y local. El Glocal va más allá de sustanciar la tesis Think Global, Act Local, y permite establecer las condiciones para hacer efectivo el principio de subsidiariedad: «No quieras resolver desde arriba si puedes hacerlo desde abajo», lo que implica valorar, en su justa medida, la relevancia socioeconómica de la escala Local y quizás porque, hoy, la propia democracia parece más verosímil a las escalas locales. En realidad, la eficiencia ecológica de la Región Glocal ya fue señalada por primera vez, en 1915, por el biólogo y activista escocés Patrick Guedes en su libro Ciudades en evolución. Por otra parte, la relación entre Ciudad y Región, ya fue señalada en 1933 en La Carta de Atenas (considerada la Biblia del Urbanismo Moderno) en su primera proposición, titulada: La Ciudad no es más que una parte del conjunto económico, social y político que constituye la Región.
(En Barcelona, el concepto Glocal, en la escala regional se despreció, desgraciadamente, con la incapacidad para modernizar el Aeropuerto. Modernizarlo no implica necesariamente ampliarlo, con una falsa alternativa disyuntiva entre economía y ecología).

Hacia una Región Urbana Glocal
El concepto de Región Urbana Glocal, en un nuevo contexto neo-metropolitano, necesita un nuevo marco geográfico regional que debe ser concebido interdisciplinariamente desde tres perspectivas: la ecológica, la socioeconómica y la urbanística:
Un nuevo modelo territorial necesita una visión ecológica que promueva holísticamente una mayor interacción entre la ciudad y su entorno natural, incluido el territorio rural, como concepto clave. El nuevo modelo ecológico entiende “cualquier territorio” como un sistema abierto y complejo, formado como mosaico territorial de carácter universal (Amazonia o Sáhara) conformado de acuerdo con la matriz, Patch-corridor-Matrix, de modo que, si modificamos los criterios de urbanización y los sistemas construidos o no construidos, se alterará la estructura del territorio.

Desde la perspectiva socioeconómica, la nueva economía regional debe entenderse como un sistema formado por un stock de activos relacionales y convenciones que es fruto de la interacción de tres vectores: las tecnologías, impulsoras de la economía mediante la innovación; las organizaciones, como empresas actoras que deciden el grado de internalización o externalización del sistema productivo y, por tanto, su estructura; y el territorio como contexto espacial que habilita las transacciones socioeconómicas en función de su escala territorial, ahora regional. Además, la nueva economía regional puede facilitar una presencia transnacional activa que propicie un inter-regionalismo socioeconómico que tiña la globalización de un nuevo efecto glocal que da mayor protagonismo al local. Desde la perspectiva urbanística, la Ciudad-Región debe entenderse como la sustantivación territorial producida por la hibridación de los sistemas construidos (ciudades y sistemas urbanos) con los ecosistemas no construidos (territorio natural y rural), regidos geo-morfológicamente por el Modelo Archipiélago.

Así, el modelo Glocal Urban-Region debe entenderse como una constelación urbana regional conformada por “un sistema policéntrico, diferenciado y jerarquizado de subsistemas edificados generadores de una nueva geografía de centralidades”, inmersas en un “territorio intermedio ” renovado, natural o agrícola que constituye una pieza esencial para garantizar la calidad de todo el sistema regional, al igual que la calidad del mar es esencial para las islas que conforman el archipiélago.

Una «nueva geografía de centralidades» inmersas en un reciclado «territorio intermedio»

En el territorio, y también en la ciudad, el concepto de centralidad es clave. Históricamente, la ciudad siempre se ha conformado en torno a un “lugar central claramente identificable” que ha sido nuclear: el ágora en la ciudad griega; el forum (cruce del cardum y decumanum como lugar central y génesis espacial de la ciudad romana) y las ciudades medievales que, en Europa y Asia, se articulaban a partir de la Plaza, el espacio central que contenía el Palacio de Gobierno y la Catedral. En las épocas premoderna y moderna han proliferado nuevas tipologías de espacios centrales, también nucleares para el desarrollo urbano, como Tiananmen, en Beijing, el Central Parc en Nueva York, la City de Londres, Ringstrasse en Viena o el Eixample en Barcelona. Pero el progresivo aumento de dimensión y complejidad de las ciudades han propiciado que una única ciudad tenga diferentes centralidades, como es el caso de Berlín, que considera “centro” todo el tejido interior en el Ringbahn, Distrito de Mitte, generador de distintas centralidades contemporáneas como Nikolaiviertel (Isla de los Museos), la Puerta de Brandeburgo, Alexander Platz o Postdamer Platz, una tendencia también evidente en las grandes metrópolis estadounidenses (Nueva York, Los Ángeles…) y chinas (Shangai, Hong Kong…)

En realidad, puede decirse que, hoy, la transformación de una metrópoli pasa en primer lugar por definir las “áreas de nueva centralidad”, que actuarán como focos generadores de la nueva urbanidad. Incluso es posible hablar de «centralidad itinerante». O sea, áreas urbanas que adquieren el carácter de centralidad sólo temporalmente, dando paso a otra área que toma el relevo, también temporalmente. Éste es un fenómeno evidente en Manhattan (primero la centralidad estaba en el SoHo, después en el Midtown, hoy en Brooklyn y Chelsea y, mañana, probablemente en Harlem) mientras, en Barcelona, ha ido fluctuando por las Ramblas, Tuset, Rambla de Catalunya, Paseo de Gracia, Poble Nou, Gracia, Barceloneta…

Acebillo: «Hoy, la transformación de una metrópoli pasa en primer lugar por definir las “áreas de nueva centralidad”, que actuarán como focos generadores de la nueva urbanidad»

La Región Urbana Glocal estará estructuralmente formada por una “constelación de centralidades” (ciudades, pueblos, grandes aeropuertos, polos industriales, campus de conocimiento e investigación, etc.) que interactúan entre sí a partir de las redes infraestructurales tangibles (carreteras, ferrocarriles…) e intangibles (Internet y redes sociales). Los subsistemas construidos estarán espacialmente ubicados (como las islas de un archipiélago) sobre un “territorio intermedio, agrario o natural”, por lo que la calidad urbana de los sistemas construidos, como las ciudades, dependen mayoritariamente de la calidad del territorio intermedio mencionado. En el caso del área de Barcelona, es remarcable el Parque Agrario del Llobregat que, como ejemplo paradigmático de “espacio intermedio cualificado” vertebrador de la región, debería entenderse como un verdadero Parque Central Regional.

El valor del espacio intermedio agrario y natural regional es fundamental para la sostenibilidad de los sistema rurales y urbanos, y también como el espacio más adecuado para el despliegue de instalaciones energéticas (eólicas, fotovoltaicas, solares o maremotriz), evidenciando la necesidad de preservarlo y mejorar la interacción entre los ecosistemas naturales, rurales y urbanos, como tesis territorial de futuro.

Hoy, el ámbito rural tiene gran complejidad. No es sólo una cuestión de gobernanza y legislación, sino también un reto socioeconómico, con implicaciones urbanísticas directas, hasta el punto de que, actualmente, puede decirse que no es posible mejorar las condiciones urbanas sin mejorar el sector agrario a partir de nuevos modelos de interacción urbana-rural. En este sentido, las extravagantes políticas de naturalización de la ciudad, como los jardines verticales, los huertos urbanos o el ajardinamiento indiscriminado de las calzadas, deberían ser revisados a favor de medidas medioambientales y paisajísticas más estructurales y acordes con la ciudad, como construir nuevos parques urbanos, re-jardinar las plazas, paseos y ramblas, y transformar los patios de manzana edificados del Eixample en nuevas áreas verdes equipadas especialmente para los niños y para ubicar algunos servicios urbanos (depósitos subterráneos para centralizar residuos urbanos, y como centros de distribución de mercancías) que dificultan la calidad ambiental de la calle o, simplemente, no existen.

La Región Urbana Glocal no es una tesis territorial exclusiva para Barcelona. Hay experiencias similares, sobre todo en Estados Unidos y en China
Asumiendo que el progreso de la ciudad pasa inevitablemente por una buena interacción con el ámbito rural, no se trata sólo de asumir que los costes logísticos y ambientales excesivos, producidos por el suministro alimenticio a las ciudades desde lugares muy lejanos, es insostenible, sino la necesidad, también, de constatar las ventajas, económicas y sociales, derivadas de la cercanía y la interacción entre la ciudad y el campo. Pero aunque necesaria, la proximidad no es suficiente para asegurar la sostenibilidad socioeconómica del medio rural, porque sigue teniendo graves problemas estructurales que, de por sí, no puede resolver. Más allá de las ventajas indudables que producirá la «nueva agricultura», incluso interpretando correctamente la «ley de los rendimientos decrecientes», lo cierto es que, para la plena modernización el medio rural, necesita un re-equipamiento estructural, que aunque sea de base tecnológica, sólo puede provenir de una mayor interacción con las ciudades cercanas.

La terciarización del sector primario-agrícola, aunque no es la única, precisamente porque facilita la interacción con las ciudades cercanas, es hoy la solución más plausible para la modernización y puesta al día del medio rural, especialmente para los pequeños y medios agricultores, actores imprescindibles para la salvaguardia y el mantenimiento del «territorio intermedio regional», agrícola y también de los ecosistemas naturales. El “fenómeno Desakota”, como se denomina la pujante terciarización del sector agrícola en Asia, induce una buena interacción, a nivel regional, entre los medios agrícola y urbano, con consecuencias inmediatas muy positivas para los ciudadanos y agricultores. El Delta del río Yangtsé es un buen ejemplo de interacción entre sus grandes ciudades (Shangai, Nanjing, Suzhou, Hangzhou…) y el riquísimo territorio agrícola que conforma el Delta, asentado en la terciarización de su ámbito rural, propiciada por una espesa y eficiente red de infraestructuras viarias y canales y por el despliegue total de Internet, Wi-fi gratuito y redes sociales.

Además, para complementar y hacer más eficiente la terciarización del sector primario, en China se están desplegando masivamente las llamadas taobao villages, pequeñas ciudades y comunidades agrícolas que propician la relación directa entre los agricultores, bien equipados informáticamente, y los consumidores, para, de esta forma, poder vender sus productos directamente a los comercios urbanos de proximidad, apoyándose en un sistema logístico de distribución, ofrecido bajo la supervisión de la Administración, por grandes empresas privadas de alcance global, como Alibaba.

(En China, en 2014 existían sólo 5.000 taobao villages, pero en 2030 se prevén más de 100.000).

Por otro lado, las constelaciones regionales que inicialmente eran binarias, en el actual territorio-red regional tienden a aumentar la complejidad de su composición, formando formaciones más amplias, inicialmente ternarias, de modo que las nuevas micro-constelaciones ciones regionales ya actúan como eficientes actores socioeconómicos globales, sobre todo porque permiten reinterpretar selectivamente las funciones del territorio de acuerdo con el “Principio de las Afinidades Electivas”, una libertad de acción clave para incrementar la eficiencia regional, como decidir estrategia para el reparto de funciones entre unas u otras, evitando así una competitividad superflua y garantizando la competitividad global, sin perjudicar a ninguna de las piezas. Pero esto sólo será posible mediante una interactividad alta y eficiente entre los distintos sistemas urbanos que componen la región, que en el contexto Global actual se manifiesta como una nueva prioridad estratégica, tanto socioeconómica como geopolíticamente.

La interregionalidad, en un nuevo contexto Global, promueve una nueva cercanía entre Geopolítica y Urbanística. Ambas a la hora. La importancia del control de la escala geográfica como un factor determinante para detectar el poder económico y político que emana de la globalización, evidencia la conveniencia de inducir “saltos de escala para promover un tipo de espacialización de la globalización capaz de asegurar que el capital está al servicio del territorio”.

La capacidad que tienen hoy regiones distintas para competir o cooperar entre sí, las convierte en nuevos protagonistas globales. Por ello, la lógica de situar en un mismo plano los procesos de glocalización y los de cambio de escala territorial, entendiéndolas como «configuraciones geográficas» producidas por un conjunto de escalas interactivas imbricadas, compuestas unas dentro de otras, como muñecas rusas, y capaces de producir la transformación del poder socioespacial existente”. Por eso, hoy es muy significativo que se estimulen los procesos de cambio de escala territorial, diseñados para generar estrategias globales, sobre todo en sentido descendente hacia las escalas locales, urbanas o regionales.

En nuestro caso, el Corredor Mediterráneo debería ser un ejemplo de este proceso de reescalamiento territorial, porque en el contexto de la actual Unión Europea, ya no puede ser considerado sólo como una infraestructura lineal de comunicación como lo era la Vía Augusta romana. Hoy, la mayor complejidad territorial, la mayor potencialidad funcional de las diferentes regiones y la necesidad de cooperación interregional para asegurar una fuerte presencia a escala europea, hace necesario el replanteamiento del Corredor, para que más allá de su condición infraestructural, pueda vertebrar el territorio a nivel regional, con toda la complejidad del Siglo XXI.

En el caso de la Región Urbana de Barcelona, la relevancia de su linealidad (origen-destino), debe complementarse, decidiendo su grosor, es decir, su alcance territorial. Si su ámbito debe llegar hasta Vic, Manresa o, incluso, Puigcerdà. Como el nuevo Corredor Mediterráneo debe ser capaz de servir territorios singulares como el Empordà o el Delta del Ebro, y en términos interregionales, cómo puede ser capaz de favorecer la interacción con territorios “colaboradores históricos” como Mallorca , Valencia o la Catalunya Norte. En este sentido, el Corredor Mediterráneo podría implementar la génesis de la nueva Región Urbana-Glocal de Barcelona y contribuir decisivamente a la cooperación permanente a nivel interregional de un territorio geopolíticamente clave para la eficacia socioeconómica del Mediterráneo suroccidental.

Resumen
En la crisis sistémica actual, que tiende hacia la urbanización planetaria y hacia la necesaria revisión del impacto de la Globalización sobre el territorio, urbano, rural y natural, el despliegue del concepto Región Urbana Glocal tendrá un gran protagonismo geopolítico global, contradiciendo su distanciamiento tradicional derivado de la gran diferencia escalar, algo que se confirmará cuando comprobamos el impacto geopolítico del territorio del New Arctic en un contexto territorial post-Cambio Climático.

Por otro lado, en nuestro actual contexto político, deberíamos constatar que el despliegue de Barcelona, Región Urbana Glocal es compatible y necesario para una mayor eficiencia territorial con cualquier tipo de hipótesis política que formulamos, sea continuista, reformista o rupturista.

Para escuchar la conferencia en Youtube, clica aquí.

BARCELONA A LA BÚSQUEDA DE UN NUEVO MODELO URBANO, EL MODELO DE SUPERMANZANAS SE ESCRIBE EN PLURAL

Por Salvador Rueda, director de la Fundación Ecología Urbana y Territorial

Seguramente los retos principales que debamos abordar en este principio de siglo XXI están relacionados, por una parte, con la sostenibilidad en sentido amplio; y, por otra, con haber entrado en una nueva era, la era de la información, el conocimiento y la hiperconectividad.

La mayor parte de la población en el planeta vive en las ciudades. El incremento de población urbana es exponencial y se espera que a mediados de siglo más del 70 % de los pobladores de la Tierra vivan en ciudades y metrópolis. En algunos continentes, en especial Asia y África, se espera una explosión de población generadora de un escenario de emergencia demográfica, que no va a contar ni con la organización, ni con los recursos ni con las ciudades necesarias para acogerla. En África, por ejemplo, se espera, según UN Habitat, un crecimiento de casi 2.000 millones de personas en tan sólo 20 años. Este proceso demográfico, combinado con la producción urbana de la sociedad industrial, ha creado y continúa creando inmensos territorios urbanos simplificados, insalubres y, en muchos casos, inhabitables (hoy viven en áreas marginales, en la más cruda supervivencia, más de 800 millones de seres humanos causando una verdadera emergencia social). El nivel de deterioro de la calidad urbana y de la calidad de vida en la mayoría de las ciudades en todo el mundo reclama una profunda regeneración de los sistemas urbanos a todas las escalas y la creación de nuevos modelos de planificación para los desarrollos urbanos.

Además, los sistemas urbanos son, hoy, los principales responsables del nivel de presión ejercido sobre los ecosistemas de la Tierra a todas las escalas. El más conocido es el fenómeno del cambio climático, que por el nivel de impacto alcanzado se ha calificado ya como emergencia climática. Los escenarios calculados para la Península ibérica son preocupantes. En Montoro (Córdoba) se alcanzaron los 47,4ºC en el verano de 2021. La vida humana es viable siempre que, con humedad relativa elevada, no se alcancen los 55ºC. En esas condiciones el cuerpo tiene dificultades para refrigerarse. Las proteínas a partir de los 40ºC de temperatura interna se empiezan a desnaturalizar y el cuerpo acaba colapsando. Con el incremento de las temperaturas agravadas con las previstas olas de calor del cambio climático es muy probable que el valle del Guadalquivir (primero sus ciudades que ya sufren el efecto de la isla de calor) sea una de las regiones españolas que antes alcance el binomio del calor húmedo (humedad relativa elevada y temperaturas por encima de los 55ºC). El grupo IPCC de Naciones Unidas en su último informe de agosto de 2021 fijaba para este siglo una horquilla de incremento de las temperaturas medias en el planeta entre 1,5 y 5ºC. Se está muy cerca de alcanzar los 1,5ºC y las probabilidades de alcanzar valores por encima de los 3ºC de media son muy elevadas. Según el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) si se alcanzan los 3ºC de media en el planeta, España entera, a excepción de zonas del Cantábrico, el Pirineo y partes del Prepirineo, será inhabitable. Se alcanzarán los 60ºC. Estas cifras dan idea de la emergencia climática, y hace incuestionable la incorporación de la variable tiempo en los urgentes procesos de transformación urbana con el fin de mitigar y adaptarnos al cambio climático. La transformación además de urgente debe ser profunda y no admite sucedáneos.

La resultante de la emergencia social, la emergencia climática y la emergencia demográfica tendrá como consecuencia la generación, a escala mundial, de enormes flujos migratorios (a causa del incremento de las temperaturas se calcula un movimiento migratorio de 1.200 millones de personas y 680 millones por la elevación de las aguas de mares y océanos) que provocarán el derrumbe de las organizaciones urbanas y territoriales donde estos se concentren.

La batalla de la sostenibilidad se ganará o se perderá en las ciudades. Su resultado dependerá de cómo organicemos a partir de ahora los sistemas urbanos. La actual estrategia para competir entre territorios, basada en el consumo de recursos, es la principal causa de insostenibilidad. Los sistemas urbanos que consumen más suelo, materiales y energía suelen cobrar ventaja competitiva. La generalización de la estrategia provoca una grave transformación del conjunto de sistemas del `planeta, por impacto contaminante o porque son explotados por encima de su capacidad de carga. El fenómeno del cambio climático, la pérdida de biodiversidad, etc., son manifestaciones de la transformación de los sistemas, en muchos casos, de escala planetaria, generadores de las mayores incertidumbres anunciadas.

La reducción de las actuales incertidumbres sólo es posible si se reduce, drásticamente, el actual consumo de recursos y el impacto contaminante derivado. La reducción del consumo de recursos sólo puede venir de la desmaterialización de la economía con un cambio de estrategia para competir basado en la información y el conocimiento, que substituya bienes materiales por servicios desmaterializados.

Un modelo de ciudad más sostenible sólo es posible si se cambia de estrategia para competir, es decir, si se persigue, a la vez, un modelo de ciudad del conocimiento. Es cierto, también, que un modelo de ciudad del conocimiento sin renunciar a la estrategia basada en el consumo de recursos no tiene futuro. En conclusión, los modelos urbanos que no sean, a la vez, sostenibles y del conocimiento no tienen futuro.

Bajando a la escala local, en Barcelona, el número de noches tropicales con temperaturas por encima de 20ºC toda la noche se acerca a 100 y en 2020 el número de noches tórridas (>25ºC toda la noche) fue de 21. Este escenario nos obliga a implementar medidas que permitan reducir la temperatura ambiente al menos 3ºC. A la adaptación de la ciudad al cambio climático por temperaturas se le añade la necesaria adaptación de la urbe a las probables inundaciones provocadas por lluvias torrenciales. Unas lluvias que acrecentarán los efectos destructores de la conocida gota fría, típica en estas latitudes del Mediterráneo.

El actual modelo de movilidad de la ciudad comporta un quebranto para la salud que supone unas mil muertes prematuras al año sólo por contaminación atmosférica y decenas de miles de enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

La habitabilidad en el espacio público es muy deficiente, sobre todo en los tejidos con mayor carga de tráfico, en especial el Ensanche central, que tiene que soportar un flujo de vehículos cercano a los 350.000 veh/d. Hoy el índice de habitabilidad[1] del ensanche es de 3,2 sobre 10. No es casualidad que el debate sobre el modelo de BCN para el futuro se dirima, en buena medida, en este distrito.

Barcelona se encuentra en plena búsqueda de su modelo urbano. Hasta aquí se han citado algunos de los problemas que deberá resolver el modelo que se escoja o poner las bases para una reducción significativa de su impacto. Por otra parte, las soluciones que vengan con el modelo urbanístico tendrán que estar en consonancia con las estrategias de carácter económico que ayuden a incrementar la capacidad de anticipación y que contribuyan a reducir, a su vez, las actuales incertidumbres.

[1] El índice de habitabilidad se calcula, para cada tramo de calle de todas las calles, con nueve variables, tres relacionadas con el confort: contaminación atmosférica, ruido y confort térmico, tres relacionadas con la atracción: número de actividades y servicios para residentes, diversidad de personas jurídicas y volumen verde y otras tres relacionadas con la ergonomía: accesibilidad universal, reparto del espacio dedicado al tráfico y a otros usos y la relación de anchura de la calle y la altura de los edificios.

EL MODELO URBANO DE BARCELONA: TRES PROPUESTAS EN DISCUSIÓN

En los últimos meses han aparecido en los medios de comunicación tres propuestas con la intención de erigirse, cada una de ellas, en el modelo urbano de Barcelona a seguir.

El primer modelo argumenta que la congestión de tráfico es generadora de riqueza. Considera que las propuestas que reduzcan la capacidad viaria son contrarias al incremento del PIB local y supondrán un quebranto para la actividad económica, el empleo y la libre circulación de ciudadanos que entran diariamente en la ciudad. Este modelo, en síntesis, mantiene los usos actuales del espacio público, y acentúa la presión sobre él en aras de un supuesto incremento de la actividad económica. Para el análisis de los tres modelos esta propuesta se asimilará al escenario actual. El modelo actual no resuelve ninguno de los problemas actuales. La propuesta de incrementar la congestión, en su caso, los acrecienta.

El segundo modelo en discusión es el planteado por el Ayuntamiento de Barcelona y se recoge en la “Mesura de govern superilla Barcelona per regenerar Barcelona i els seus barris” que presentó el Ayuntamiento en octubre del 2021. La propuesta consiste en transformar unas cien calles en el conjunto de Barcelona y convertirlas en calles con prioridad peatonal. Dibuja líneas horizontales y verticales separades entre sí con un cierto orden, creando una malla que se extiende por toda la Ciudad. A estas calles se las ha denominado “Ejes verdes”. La propuesta tan sólo dibuja unes calles peatonales y deja a la planificación sectorial la posibilidad de abordar los problemas que hoy tiene la ciudad: la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes de tráfico, la renaturalización urbana, la mitigación (las emisiones de gases de efecto invernadero) y la adaptación al cambio climático, etc. En síntesis, la propuesta no incide prácticamente en ninguno de los desafíos que hay que abordar y, por supuesto, no integra ninguna de las áreas sectoriales. La propuesta de los ejes verdes no es la base del modelo de movilidad, no es la base del modelo de biodiversidad, no es la base del modelo urbanístico… Es, a nuestro juico, una propuesta abstracta sin base para erigirse en modelo urbano. No obstante, utiliza el término “superilla” sin construir ninguna. En el análisis comparado que se realiza más abajo, al modelo propuesto por el Ayuntamiento se le denominará “Ejes verdes”.

El tercer modelo fue aprobado en marzo del 2015 por el plenario del Ayuntamiento. El Plan de Movilidad y Espacio Público, el único aprobado hasta la fecha, se basa en el modelo de Supermanzanas. El modelo de Supermanzanas es la base del modelo de movilidad y espacio público de Barcelona y, además es la base del modelo del urbanismo ecosistémico (el modelo de las supermanzanas como base del modelo de movilidad y espacio público, así como base del modelo urbanístico se recoge en el libro: Rueda, S. (2020) “Regenerando el Plan Cerdá, de la manzana de Cerdá a la supermanzana del Urbanismo Ecosistémico. Ed. AGBAR). El modelo de Supermanzanas aborda la práctica totalidad de los retos con base territorial que hoy tiene la ciudad e integra en un único modelo la mayor parte de áreas sectoriales. Con el modelo de supermanzanas se da respuesta de manera integrada a las variables relacionades con la movilidad: nuevas redes de transporte alternativas al coche, accesibilidad universal, etc..; a las variables relacionades con la habitabilidad: ruido, contaminación atmosférica, accesibilidad, accidentes de tráfico, etc.; a las variables relacionadas con el cambio climático: consumo energético, emisiones de gases de efecto invernadero, reducción de las temperaturas, reducción de la velocidad de la escorrentía evitando inundaciones, etc.; a las variables relacionadas con la biodiversidad: nueva red verde que substituye coches por árboles en las calles liberadas de tráfico, suelo permeable y alfombra verde en superficie y en cubiertas para la adaptación al cambio climático; a las variables relacionades con la cohesión social: gestión de los servicios sociales descentralizados y otros aspectos recogidos en el urbanismo ecosistémico, también los relacionados con el impulso de la actividad económica.

El modelo de supermanzanas cuenta con los dos elementos claves del urbanismo: la vía y la intervía de unas 16/20 ha. Las vías son las arterias de conexión, la intervía se convierte en un fractal que integra el conjunto de principios del urbanismo ecosistémico de modo que en cada supermanzana está el “todo” y en ella se da respuesta al conjunto de variables y desafíos que se pretende resolver. La supermanzana tipo es el ecosistema urbano mínimo que integra el conjunto de objetivos y principios del urbanismo ecosistémico.

ANÁLISIS COMPARADO DE LOS TRES MODELOS EN DISCUSIÓN PARA LA MOVILIDAD Y EL ESPACIO PÚBLICO DE BARCELONA

Calles dedicadas al tráfico rodado

El escenario actual (modelo congestivo) destina el 85% del viario para la circulación rodada. La longitud del viario dedicada a la movilidad rodada es de 912 km.

La propuesta de los Ejes verdes destina un porcentaje cercano al 80% del viario al tráfico rodado. Mantiene el escenario de movilidad actual a excepción de las cien calles que peatonaliza. Libera un número de calles minúsculo e inapreciable en la periferia. La liberación de espacio en el Eixample (centro de la ciudad) es más importante pero divide por cuatro la superficie liberada por el modelo de supermanzanas. Para la implantación de la propuesta de Ejes verdes es necesario reducir un 7% el tráfico rodado.

El tercer modelo, el modelo de supermanzanas, urbaniza el coche (el tiempo de dar la vuelta en coche a una supermanzana es similar al tiempo de dar la vuelta a una manzana a pie) y es perfectamente transferible a cualquier ciudad del mundo -hasta el punto que no importan sus características morfológicas, densidades, etc. El modelo es una red de vías que definen el perímetro de las supermanzanas y que integra el conjunto de modos de transporte. Por las vías perimetrales definidoras de las supermanzanas circulan los coches, el transporte público, la red principal de bicicletas y los peatones. Son vías de conexión que cuentan con 355 km de longitud. Con esta red se busca, por un lado, liberar el máximo número de calles, hoy dedicadas a la movilidad de paso para otros usos (el 70-75% de la superficie del viario queda liberada de tráfico y será de prioridad peatonal). Y, por otro lado, garantizar la funcionalidad de la ciudad reduciendo un porcentaje de tráfico mínimo, entre el 10 y el 15 %, en función de la morfología de la ciudad. Con esa reducción de tráfico el modelo de supermanzanas consigue un servicio de tráfico, es decir, una velocidad media en la ciudad, similar a la velocidad media del escenario actual.

: Fig. 1 Calles para el tráfico rodado: escenario actual. Fuente: BCNecología

: Fig.2 Calles para el tráfico rodado: proyecto Ejes verdes del Ayuntamiento de Barcelona. Fuente: Ayuntamiento BCN

: Fig.3 Calles para el tráfico rodado: modelo Supermanzanas . Fuente: BCNecología

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EL PRESENTE Y EL FUTURO ES DE LAS METRÓPOLIS

por Jaume Collboni i Cuadrado

El siglo 21 será el siglo de las metrópolis. Sin embargo, lo será por población y economía. En términos poblacionales, las proyecciones de organismos intergubernamentales apuntan a que el 68,4% de la población mundial a mitad de siglo vivirá mayoritariamente en las ciudades y las áreas metropolitanas, porcentaje ya se ha superado en el 2018. caso de América Latina o Europa, con porcentajes del 81,2% y del 74,9% respectivamente.
El desplazamiento migratorio al entorno urbano, un fenómeno que en Barcelona y sus ciudades vecinas ya se produjo en el tercio del siglo pasado con la inmigración rural y que se acentuó con la inmigración extranjera durante la primera década de este siglo, conlleva unos retos urbanos importantes. El resultado es que Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet son, por ejemplo, de las ciudades más densamente pobladas de Europa.
Por otro lado, en términos económicos estamos transitando hacia una economía más basada en el conocimiento que en la mano de obra, al ser ésta sustituida por la tecnología. Y este conocimiento tiene su origen en las ciudades, en los centros de investigación y en las universidades, que debe ser capaz de ser transferido al tejido productivo con el fin de garantizar una permanente competitividad empresarial.
Esta economía del conocimiento es local, pero también global. Local porque es en los entornos urbanos donde se transfiere este conocimiento, es donde se produce la oportunidad de crear productos y servicios que generen ventajas competitivas. Pero al mismo tiempo es global, porque es en el entorno internacional que, por una parte, se genera este conocimiento, a partir de las colaboraciones entre equipos investigadores. Pero también está en el entorno internacional, en las conexiones internacionales que el talento y los bienes tienen su mercado, y en este entorno internacional las ciudades se han convertido en actores económicos de relevancia, con metrópolis globales con un peso económico superior al de algunos países, como es el caso de Tokio o Nueva York.
Complementariamente a estas tendencias demográficas y económicas estamos obligados a desarrollar una transición energética y climática. Obligados por la actualidad, reflejada por la guerra de Ucrania, que ha demostrado que la energía es utilizada como un arma con un impacto claro en la economía de las familias y de las empresas, especialmente de las PYMES. Pero esta obligación también es a largo plazo. De la capacidad de afrontar el cambio climático, a través de medidas de reducción de emisiones complementadas con medidas de mitigación de los efectos de estas emisiones, seremos capaces de dibujar un futuro sostenible para las próximas semanas. generaciones. Y en unos entornos urbanos más poblados, es la tecnología y la innovación, así como el diseño de las infraestructuras adecuadas lo que nos permitirá abordar este futuro más sostenible.
Por último, la pandemia provocada por el virus de la COVID temporalmente redujo la presencia y la actividad en las ciudades, pero esta tendencia de huir al entorno rural se ha reducido en los últimos tiempos, prueba de ello es que en la gran parte de metrópolis, poco a poco, la actividad de los centros urbanos se ha ido recuperando. El entorno laboral híbrido, entre presencia física y teletrabajo se mantendrá en el futuro, sin embargo, el segundo no tiene una capacidad de sustituir de forma absoluta al primero, como se observa con el ritmo de contratación de oficinas que se está produciendo en Barcelona: en el 1er trimestre de este año, la contratación de oficinas en Barcelona ha alcanzado los 90.500 metros cuadrados, un 25% más que en el mismo periodo de 2021, cuando el mercado ya empezaba a experimentar una recuperación post-pandemia, y la previsión para finales de año es que se contraten más de 300.000 m2 de oficinas.
Los entornos urbanos son y serán el epicentro de la actividad de nuestro siglo, y seguirán siendo espacios de oportunidades personales, familiares, laborales y de cultura, tal y como no han dejado de serlo, a pesar de la pandemia.
Es nuestro deber moral y ético garantizar que las generaciones futuras tengan como mínimo las mismas oportunidades que hemos tenido otras generaciones, y seguramente es nuestro compromiso con la sociedad lo que nos obliga a trabajar para que estas generaciones tengan mayores oportunidades a partir de resolver los déficits que todavía tenemos presentes.

Collboni: “Es nuestro deber moral y ético garantizar que las generaciones futuras tengan como mínimo las mismas oportunidades que hemos tenido otras generaciones»

LOS RETOS DE UN MUNDO URBANO E INTERCONECTADO
Si las ciudades son territorios de oportunidades, también son espacios de retos constantes, más si hay una tendencia permanente de crecimiento poblacional urbano combinado con una transición hacia unos nuevos modelos económicos, alentados por la doble transición, la tecnológica y la verde.
Retos que son compartidos por las personas y las empresas. Sería un error dividir las necesidades de la economía y las necesidades de las personas están ligadas. La ciudadanía necesita una economía fuerte para tener oportunidades, y la economía necesitada de un talento para competir. Necesidades sociales y económicas son dos caras de la misma moneda. Pero la sociedad necesita ser más verde para poder vivir mejor, y al mismo tiempo la economía tiene una oportunidad de ser más competitiva gracias a una sociedad más respetuosa con el medio ambiente.
Y por tanto hay que observar que estos retos, que interpelan tanto a las personas como a las empresas, son retos que deben abordarse conjuntamente, teniendo en cuenta las implicaciones de ambas realidades.
¿Y cuáles son estos retos? El reto de reducir el cambio climático es seguramente uno de los retos más presentes. El cambio climático tiene una afectación clara en la salud de las personas, a la vez que, si no somos capaces de reducirlo, en los modos de vida, al afectar este el nivel del mar y la calidad del aire. Pero el cambio climático interpela también al sector económico, obligando a modificar modelos productivos y servicios, para, por un lado reducir los niveles de emisiones, y por otro, ofrecer productos a la altura de una sociedad cada vez más exigente a favor de la lucha contra el colegio. cambio climático. Cambios en los modelos energéticos y alimentarios, ya sea en la producción como en el consumo de bienes y servicios serán claves para luchar efectivamente contra el cambio climático.
Acompañando el cambio climático, tenemos el reto de la transición energética, que de una parte es motivada por ésta necesita reducir el cambio climático, pero también tiene un reto propio y es el del encarecimiento de la energía como consecuencia de los factores geopolíticos actuales. Una transición energética que para hacerla posible, necesita de unas infraestructuras adecuadas tanto en la producción, en el consumo y sobre todo en la distribución. Infraestructuras que hagan efectiva la transición energética de ciudadanos, viviendas y empresas.
La transición digital, de la sociedad y de la economía es otro reto al que nos enfrentamos. Miles de puestos de trabajo que pueden desaparecer, colectivos marginados digitalmente y empresas sin posibilidad de poder competir son escenarios que pueden ser el resultado de una transición digital desequilibrada, y que para evitarlo, se debe dotar a la sociedad de unas infraestructuras de trabajo conectividad y de un conocimiento para usarlas. La transición digital debe ser justa si queremos mantener una economía y una sociedad cohesionada.
La competitividad internacional de las ciudades y de la economía del talento es otro reto a tener presente. Si la economía del futuro es la economía del conocimiento, y este tiene una alta capacidad de movilidad internacional, no se debe menospreciar el riesgo que puede conllevar no sé en el circuito de las ciudades que son productoras de talento. La apuesta por la educación, la investigación y la innovación son piezas clave de esta ecuación. Pero la competitividad de las ciudades también pasa por su atractividad y calidad de vida. De cómo de atractivas sean las ciudades tanto para vivir en ellas como para disfrutar de ellas, dependerá el grado de atracción de la población que viva en ellas y que las visite. Por lo tanto, en un siglo donde las ciudades serán actores punteros mantener el posicionamiento competitivo en el mercado urbano, ya sea a nivel internacional como escala regional será vital para el futuro de las ciudades.
Y por último, tenemos el reto de la recuperación económica post pandemia y en un entorno económico geopolíticamente inestable. Y esta recuperación económica debe tener presente los retos anteriores, porque la competitividad empresarial dependerá de esta capacidad de adaptación a estos retos, pero a la vez, la viabilidad de los proyectos personales de las personas dependerá de disponer de una economía fuerte.
Todos estos retos son a los que se enfrentan actualmente las grandes ciudades del mundo, y Barcelona y su región metropolitana son una de estas grandes ciudades. Los 5,5 millones de habitantes, los 165 billón de euros de PIB, hacen de la Barcelona metropolitana, la 67ª metrópolis del mundo, en términos de PIB.

LAS NECESIDADES METROPOLITANAS
Con el fin de superar estos retos, se identifican infraestructuras claves como son las infraestructuras ligadas a la movilidad, la energía, las telecomunicaciones, el medio ambiente y las infraestructuras productivas.

1. Las infraestructuras de movilidad
En el caso de las infraestructuras de movilidad hablamos del conjunto de oferta de modos de transporte terrestre, por las personas y las mercancías en el ámbito metropolitano y de las infraestructuras viarias. Aunque podemos tener infraestructuras de movilidad urbanas y otras de dimensión metropolitana, a veces nos ha faltado esta doble perspectiva a la vez de diseñarlas. No hemos tenido en cuenta que una infraestructura de movilidad de ámbito local tiene una afectación metropolitana, o vice-versa, el diseño de una infraestructura de movilidad de ámbito Metropolitana puede descongestionar un entorno urbano. Esta realidad es bien conocida en la Región Barcelonesa, donde, soluciones viarias que pueden ser adecuadas para el entorno urbano afectado directamente por las mismas, no han previsto su implicación en la movilidad metropolitana, provocando que sean un impedimento a la actividad diaria de personas. que viven, trabajan o estudian en esta ciudad.
La movilidad también es transporte público, y especialmente la movilidad sostenible será posible cuando más transporte público masivo haya entre ciudades de las metrópolis. Más cantidad, oferta más diversificada, y una red transversal y no sólo radial donde Barcelona es el origen y el destino de la red. En este sentido, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona, la ATM ya vela por estas actuaciones, y si éstas no se producen más rápido es porque no ha habido la dedicación de recursos económicos por parte de las Administraciones superiores competentes.

2. Las infraestructuras energéticas
La energía ha sido, hasta ahora, una infraestructura que claramente superaba el ámbito local y metropolitano. Sin embargo la importancia de la energía se hace presente en nuestras vidas a raíz de los apagones del verano de 2007. El 23 de julio de 2007, más de 350.000 hogares se quedaron sin luz durante 4 días. Esta afectación mostró la necesidad de garantizar la seguridad en la distribución energética. Pero es con la aparición de las energías renovables, especialmente la fotovoltaica, pero también en menor medida, la eólica, la marina, la geotérmica y el hidrógeno, que el sector energético está modificando sus parámetros, y que, el papel del mundo local, y de los ciudadanos está dejando de ser un papel de mero consumidor, sin voz ni voto, a pasar a ser lo que se llama prosumers, consumidores y productores energéticos. Esta nueva realidad del sistema energético obra una nueva perspectiva en el entorno energético y más en el momento actual donde es necesario, por motivos ambientales y de seguridad geopolítica, desplegar, más que antes, la transición energética.
Si queremos una movilidad más sostenible, esta pasará de una parte por un transporte público masivo más extendido, pero también vendrá acompañada de una movilidad eléctrica más generalizada. Para que ésta sea posible, es necesaria una buena red de puntos de recarga que garantice una autonomía en los vehículos eléctricos. Finalmente, la distribución energética también es vital, y más en el entorno geopolítico que vivimos. Es necesario un despliegue de una buena red de distribución, en principio, ya resuelto a raíz del apagón de 2007, pero hay que mantenerla en condiciones y hay que ampliarla, para garantizar una interconexión con Europa. Y la Región Metropolitana es la puerta de entrada de esta interconexión, por proximidad geográfica, pero también por la presencia de plantas de gas natural licuado. Esta realidad, sumado a que en la Zona Franca se instalará una estación de hidrógeno pionera en España, es una oportunidad para que la Región Barcelonesa sea lo antes posible un centro de distribución de gas y en el futuro de hidrógeno.

1. Las infraestructuras de telecomunicaciones
Si las infraestructuras energéticas han entrado en la agenda política de forma clara, las infraestructuras de telecomunicaciones son otro vector que debe estar presente. La dependencia digital es tan alta en nuestra sociedad y en nuestra economía, que debemos garantizar una seguridad en la conectividad en el mismo nivel que la exigimos en el suministro energético y de otras utilities como el agua o el gas. Esta conectividad garantizada será aún más importante si queremos desplegar el 5G y el 6G en toda su potencialidad, con un impacto claro en una mayor eficiencia en la movilidad, en parte gracias al vehículo autónomo, que puede reducir los consumos energéticos, además de mejorar la congestión y en la vivienda con el desarrollo de dispositivos de control del confort climático dentro de las actuaciones integrales de rehabilitación energética. El 5G y el 6G pueden ser claves para la competitividad de nuestras empresas, porque las posibilita ser parte activa de este mercado de la conectividad, ofreciendo a nivel local productos y servicios en torno a esta actividad conectada. Esta actividad debe ser la antesala para un reforzamiento del posicionamiento regional, nacional e internacional de nuestro tejido empresarial.

1. Las infraestructuras productivas
La competitividad pasa por las telecomunicaciones, por la energía y por la movilidad, pero también y muy especialmente en una economía basada en el conocimiento pasa por unas infraestructuras que sustentan este conocimiento. Hablamos de infraestructuras productivas que aumenten la competitividad de esta economía del conocimiento, que se basa en la generación de ideas y en compartirlas, y para ello, la conectividad internacional es clave. Así pues, hay que tener muy claro que una ampliación del Aeropuerto es más necesaria para el desarrollo de centros de investigación y empresas innovadoras que por el desarrollo del sector turístico. Es gracias a esta conectividad intercontinental que nuestros hospitales punteros, nuestras escuelas de negocio líderes internacionales, nuestras universidades reconocidas y conocidas en todo el mundo y nuestro tejido productivo más internacional, el biosanitario y el digital, podrán garantizar mantener su competitividad, porque si, compiten y a nivel mundial. Los Hubs mundiales de conocimiento e innovación necesitan estar conectados para maximizar sinergias, y Barcelona, si quiere mantener su condición de hub europeo y seguir generando prosperidad compartida a partir de la tracción de sectores estratégicos, necesita una conexión estable y ágil con Asia y América.
El futuro del aeropuerto va más de la mano de los centros de investigación que de los hoteles. Y dos ejemplos de relación ciudad-aeropuerto: de una parte, Venecia, una ciudad saturada turísticamente, y no tiene un aeropuerto intercontinental. Y de otra parte Boston, un referente en investigación y conocimiento con un aeropuerto intercontinental. ¿Qué queremos ser? ¿Una Venecia o un Boston? Pues seguramente seremos un mix de las dos, porque el patrimonio y la atractividad de Barcelona no la perderemos, y la capacidad innovadora y de generación de conocimiento también la tenemos, y la tenemos que desarrollar. El aeropuerto intercontinental también nos permite apostar por una economía del visitante más diversificada, menos basada en estancias cortas con consumo bajo, en un turismo low cost, sino en un turismo de mayor calidad, más interesado en la cultura, más respetuoso con el entorno, y con un mayor consumo en la ciudad. Eso también es el aeropuerto intercontinental. Sin embargo, hay que trabajar bien el debate del futuro del aeropuerto. Hay que dialogar, y encontrar una solución que sea un equilibrio entre proteger el medio ambiente, respetar el entorno urbano y garantizar una competitividad de nuestra economía.
Las infraestructuras productivas son más que el aeropuerto. Necesitamos un Puerto fuerte, que sea un buen centro de origen y destino de mercancías, necesitamos una red ferroviaria bien conectada con el territorio y con Europa, con el corredor del mediterráneo como espina central. Necesitamos unos buenos centros de intercambio logístico en el hinterland de nuestra región metropolitana, una de las infraestructuras competitiva y unos centros de investigación dotados de las infraestructuras, espacios de ensayo y recursos para seguir compitiendo.

Las infraestructuras medio ambientales tienen también un rol en esta superación de los retos que tenemos las metrópolis del siglo XXI. Podemos considerar que en este sentido, el trabajo, mayoritariamente está realizado, con sistemas de gestión metropolitanos del agua, los residuos y espacios de protección del medio ambiente generalizados. Pero deben mantenerse, y modernizar. El futuro será sostenible o no será, y es necesario que las infraestructuras que garantizan esta sostenibilidad se doten de los recursos suficientes para seguir rindiendo a pleno rendimiento y se adapten a unos posibles incrementos poblaciones a la vez que a nuevas exigencias ambientales.
Estas son las necesidades de la Región Metropolitana de Barcelona, una de las regiones con más potencial de Europa, capaz de liderar económica, científica y culturalmente el Sur de Europa y el conjunto del Mediterráneo. Esta realidad es posible. Pero debemos liderarla, y hasta el día de hoy, este liderazgo no ha estado presente.

LA REGIÓN PARA LIDERAR
Muchas de las críticas o posicionamientos hacia el tema metropolitano se derivan de que la propia Generalitat no se la ve lo suficientemente adecuada en el abordaje de estas políticas que se denotan como insuficientes, y en cualquier caso es obvio que parecería que hay un divorcio entre los «problemas de país» y «problemas que viven los municipios» y que provoca esta sensación a veces de desamparo.
Es necesario sin embargo aclarar que cuando hablamos de temas metropolitanos, y de buscar quién los tiene que solucionar, no sólo estamos hablando del territorio de la propia área metropolitana. Hablamos de toda la región, la metrópolis fehaciente, que es un territorio que va mucho más allá que el perfil geográfico y administrativo del AMB como institución y que podría coincidir con la noción de veguería, pero si caso es lo delimitado en el PTMB. Estos temas hacen referencia a los temas de la imagen, la proyección, la marca, en el fondo de la identidad de la metrópolis Barcelona, no sólo como un hecho cultural, sino como un hecho socioreferencial. Existen vínculos, tejidos sociales, modus de vida, identidades, costumbres y usos culturales, vitalidad asociativa, comportamientos políticos similares en el conjunto de esta región.
Y cuando hablamos de los temas metropolitanos, como se ha visto, se pone expresamente atención e intención a la promoción económica y su potencialidad, dificultades, amenazas, limitaciones, riesgos y o porunidades. Es un debate de manera muy explícita de los mecanismos ligados a la dimensión internacional: captación de inversiones, participación en mercados, en ferias, etc., imagen institucional, imagen de país, marca y marcas (Barcelona y Cataluña…), crisis reputacional, se discute y contrastan muchos aspectos relacionados con la función y papel de lobby ante problemas que se ven como que no se representan y negocian bien como son corredor mediterráneo, relaciones con el Estado, con la Generalitat, con otras ciudades y áreas metropolitanas, con otras comunidades autónomas, con otros países, y también con el resto de España. Salen temas no resueltos muy ligados a la movilidad y las infraestructuras: cercanías, red y precio de la electricidad, depuradoras, gestión de los peajes, etc.
Y este debate permanente muestra un problema de gobernanza entendido en, justamente, quién representa, quién hace de portavoz, quién y cómo lidera, quién sigue los temas, etc.., y si queremos ser un poco más exhaustivos en el debate podríamos pensar quién manda, quién lo elige, cómo se organiza, pero pensando en un objeto que es el que está descrito anteriormente.
Este no es un debate sobre el rol del AMB, los Consejos Comarcales, la Diputación de Barcelona o la Autoridad del Transporte Metropolitano, como tampoco lo es respecto al Plan Estratégico Metropolitano ni al Pacto Industrial. Todas estas instituciones hacen su trabajo, y ejercen, las primeras, las competencias que les corresponden y gestionan eficientemente los recursos de que disponen, y las instituciones de carácter más reflexivo tienen un papel relevante, que deben mantener, ya que estos espacios de reflexión son claves para ir dibujando este futuro.
No se podría decir que, sensu stricto, la reflexión va sobre la gestión recurrente de los temas que hoy en día ya gestionan la propia institución AMB o algunos Consejos Comarcales o la propia Diputación de Barcelona. Una gestión en la que, por cierto, a menudo estas instituciones no han sido suficientemente acompañadas por parte de la Generalidad. Pero en cualquier caso, este no sería el motivo principal de la reflexión «metropolitana».
El AMB es un gran activo como institución, que ha tenido la capacidad y la habilidad de mantener los servicios, incorporando ciertas sinergias y sobre todo unificando en muchos aspectos la imagen de la gestión de servicios metropolitanos, aspecto que indudablemente aporta un valor añadido a la gestión en clave metropolitana.
Por otro lado son tantos los retos de gestión – déficit transporte, previsión déficit progresivo en materia de recursos por los temas ambientales, debate sobre la gestión del ciclo del agua, incorporación de la segunda corona al modelo de gestión de transporte existente – que es muy difícil en la economía. veces mirar más allá de la presión cotidiana de los problemas. Pero en cualquier caso, el desarrollo explícito de esta agenda estratégica no se encontraba dentro de los planes originales del AMB.
El PEMB tenía esta intención en el momento de su reconversión de Pla de Barcelona en Plan Metropolitano (en el año 2000) realizando una reflexión generalista, con la finalidad de promover un listado de medidas y juntar proyectos municipales, a la vez que ha funcionado como un promotor de lobby de temas, con funciones de aglutinador, portavoz, espacio de eco. Y prueba de esta voluntad, desde 2020, de que el PEMB repensar el futuro en la dimensión de la Barcelona de los 5,5 millones de habitantes, que es la Barcelona real.

UN PACTO PARA GANAR EL FUTURO
Las conclusiones del apartado anterior muestran que ante unos intereses del territorio más visible como espacio económico y social – la región metropolitana de Barcelona, hay que hacer un esfuerzo y buscar un liderazgo compartido, un liderazgo inclusivo, que no busque protagonismos, sino resolver, conjuntamente problemas que tienen afectación a las administraciones, las empresas y los colegios. ciudadanos. Y esta afectación colectiva es parte de la solución, hay que incluir en el debate y en el liderazgo al conjunto de actores metropolitanos, las administraciones, sin lugar a dudas, pero también el tejido empresarial, y los colectivos ciudadanos. Sólo trabajando conjuntamente se podrá hacer un debate sereno, profundo y alejado de aforismos y de demagogia, que debe acabar poniendo soluciones a las necesidades urgentes que tiene la región metropolitana de Barcelona.
Para hacer este abordaje, nos hace falta un liderazgo. Un liderazgo, que, desgraciadamente, la Generalitat no ha realizado en estos últimos 10 años. El último Pacto Nacional de Infraestructuras data de 2009, con el Gobierno del Presidente Montilla y antes de éste, debemos remontarnos a la 2ª República, con el trabajo realizado por Victoriano Muñoz Olmos.
Es necesario un pacto como solución final, como objeto permanente. Nos hace falta un Pacto por las infraestructuras metropolitanas, un pacto con una gobernanza clara, y donde el Alcalde de Barcelona, por dimensión, peso, y volumen de lo que representa la ciudad, debe liderar. Un liderazgo inclusivo, conciliador, y compartido, pero alguien tiene que hacer el esfuerzo de empezar a tirar del carro, de ir a buscar a otros actores, y moralmente, el Alcalde de Barcelona tiene que sentirse obligado a tener ese rol.
Hay que cambiar esta tendencia, y por eso nos hace falta un espacio estable de debate, reflexión y decisión de temas cruciales para el conjunto de la sociedad que vive, trabaja y estudia en la Región Metropolitana de Barcelona.
Concretamente, para hacer frente a los retos previamente mencionados, a través de las infraestructuras señaladas, a través de actuaciones concretas, que ejecute, que tome decisiones, nos hace falta un Pacto que cumpla los siguientes puntos:

1. Un horizonte compartido de cuál es el futuro de la región
2. Una visión de las políticas a escala de esta región metropolitana
3. Una coordinación clara de las políticas públicas a desarrollar
4. Una armonización de las ordenanzas municipales que regulan las actividades
5. Un acuerdo respecto al futuro de las infraestructuras estratégicas

Llevamos muchos años donde no ha habido una visión clara, en que el entorno económico y social no han ayudado a centrarnos en buscar esta visión, que el pasado ha podido pesar más de lo que hacía falta, que no hemos tenido unos liderazgos claros. Pero ahora estos tiempos de inacción se tienen que acabar, tenemos que trabajar por una Región Metropolitana de Barcelona con una visión clara: próspera, a partir de un modelo económico basado en el conocimiento y la sostenibilidad, y con unas infraestructuras que impulsan este nuevo modelo económico y que garantizan un equilibrio social y social. territorial.
Este futuro es posible, tenemos los activos para hacerlo, tenemos los recursos para hacerlo, sólo nos hace falta la voluntad para hacerlo, pues hagámoslo, alcémonos y juntos, el conjunto de la Región Metropolitana, trabajemos para hacer un presente mejor y un futuro más sostenible.

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BARCELONA BIOCIUDAD

Por Vicente Guallart, arquitecto. Director de Guallart Architects. Institut d’Arquitectura Avançada de Catalunya.

Desde el origen de la revolución industrial, cada cincuenta años se desarrolla un nuevo modelo de ciudad. En general estos cambios ocurren después de grandes crisis globales, guerras o pandemias. Estamos en uno de estos momentos de cambio en el que un nuevo modelo urbano debería permitir afrontar la lucha contra el cambio climático, contra la perdida de biodiversidad en el planeta y las desigualdades sociales crecientes en el mundo. Y es por tanto un momento para la innovación, para un compromiso colectivo para la acción.

Barcelona es una de las capitales mundiales de la arquitectura y del urbanismo porque siempre ha sido capaz de materializar en su estructura urbana la respuesta a los grandes retos de cada época, con el fin de mejorar la vida de sus ciudadanos y de inspirar al mundo. Y lo ha hecho a partir de grandes acuerdos donde los diversos gobiernos, la sociedad civil y los colectivos sociales han participado de forma activa.

En este contexto, el gran reto al que se enfrenta Barcelona, su área metropolitana y Cataluña es desarrollar respuestas urbanas que impulsen la economía y que aborde los grandes retos actuales. Porque si en Europa, después de los acuerdos de Paris de 2015 se ha fijado como gran reto convertirnos en un continente de emisiones cero para el año 2050, este debería ser el objetivo a alcanzar, garantizando un progreso social y económico colectivo.

El entorno urbano del río Besós es un lugar paradigmático de la ciudad, porque puede permitir que Barcelona, que siempre ha sido una ciudad de mar, pase también a ser una ciudad de ríos, con una nueva fachada urbana, multifuncional, donde se pueda vivir, trabajar y descansar, donde se implementen nuevas formas de urbanidad propias de nuestra época a partir de su tradición productiva, y de su conectividad a las redes ecológicas que provienen del propio río.

Sin embargo, se observa en la sociedad posiciones enfrentadas entre aquellos que provienen de movimientos ecologistas bienintencionados, que ofrecen soluciones tácticas a problemas estratégicos, y aquellos que preferirían no afrontar las crisis, y volver a modelos de desarrollo y de economía industrial propios de principios del siglo 21.

Pero existe otro modelo que puede permitir afrontar de forma propositiva e inclusiva la respuesta a estos retos, desde el punto de vista económico y urbano. La Bieconomia Circular propone utilizar ecosistemas saludables, biodiversos y resilientes con el fin de proporcionar bienestar a través de la provisión de servicios ecosistémicos y la gestión sostenible de los recursos biológicos, que se transforman de manera circular en alimentos, energía y biomateriales, dentro de los límites ecológicos de los ecosistemas de los que depende. Barcelona y Cataluña deberían ser capaces de implementar este nuevo modelo de forma ejemplar que en el caso de los entornos se materializan a partir de la idea de Biociudades.

«Es fundamental impulsar la re-naturalización urbana y el aumento de los espacios naturales que fomenten la vida y la biodiversidad cambiando el paradigma de la ciudad industrial como espacio duro y artificial”

En este sentido es fundamental impulsar la re-naturalización urbana y el aumento de los espacios naturales que fomenten la vida y la biodiversidad cambiando el paradigma de la ciudad industrial como espacio duro y artificial; la reducción del trafico privado en la ciudad y el impulso de la movilidad colectiva a escala local y regional, de forma que se resuelva de manera estructural los déficits metropolitanos y regionales históricos mediante inversiones sistematizadas; la re-industrialización digital de los barrios de las ciudades, de forma que volvamos a producir bienes y servicios en las ciudades a partir de nuevas tecnologías; la descarbonización de la energía a partir de inversiones masivas de producción fotovoltaica en las cubiertas de la ciudad y en la región, superando la cultura del no a todo, pero utilizando el diseño y la planificación para preservar lo mejor de nuestro territorio; la gestión sostenible de nuestros bosques, para producir productos de alto valor, como la madera industrializada que debería utilizarse para la mayoría de las estructuras que se produzcan en las próximas décadas garantizando el derecho a un vivienda saludable y productiva. Y otras muchas iniciativas.

Para conseguir tener un continente de emisiones cero para 2050 hay que impulsar, edificios, barrios, distritos, pueblos y ciudades de emisiones cero. Llevamos demasiado tiempo hablando de la “transición ecológica y digital” con pocos resultados y por tanto es tiempo de realizar planes que propongan metas alcanzables, definir los presupuestos necesarios, e impulsar nuevas formas de gestionar la ciudad y su economía que superen los modelos industriales obsoletos, y afronten con realismo y optimismo los cambios que afronta nuestra generación.

Todo ello será posible si se plantea como un proyecto inclusivo donde se reparta tanto el esfuerzo a realizar como los beneficios, económicos, sociales y ambientales a conseguir a partir de planes y proyectos que se puedan evaluar mes a mes y año a año de forma transparente para toda la sociedad.

Barcelona ya ha abordado retos similares con anterioridad y ahora es momento de nuevo para la acción.

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UN COMPROMISO PARA LA CIUDAD METROPOLITANA

Por Antonio Balmón, Vicepresidente ejecutivo del Área Metropolitana de Barcelona

Imaginen por un momento esta situación:

Suena el despertador, salen de la cama, van a la ducha y abren el grifo. No sale agua, ni caliente ni fría. Vaya… Salen de casa sin lavarse y aprovechan para bajar la basura de camino hacia el trabajo. En la calle, los contenedores están llenos a reventar, las plantas de tratamiento de residuos han cerrado. ¿Qué día!… El metro no pasa, los autobuses tampoco. Las tarifas de los taxis han quedado desreguladas, cada usuario negocia con el chófer.