AL OTRO LADO DEL RÍO, LA METRÓPOLIS

El periodista Rafael Pradas analitza la complexitat administrativa i burocràtica de la metròpolis i interpel·la sobre la necessitat d’avançar en serveis compartits

Por Rafael Pradas, periodista

Al otro lado del río. O al otro lado de la calle, da igual, continúa la ciudad. El Besòs no puede cambiar la realidad de la Barcelona que se encuentra y se confunde con Sant Adrià, Badalona o Santa Coloma. La Riera Blanca no es capaz de marcar una línea real de separación entre L’Hospitalet y Barcelona. La mezcla es total entre L’Hospitalet y Cornellà; Cornellà y Sant Joan Despí, Sant Just y Esplugues. Entre Ripollet y Cerdanyola. La ciudad sobrepasa el Llobregat. El continuo urbano se repite en El Baix, en El Maresme, en El Vallès, en la primera y la segunda corona metropolitanas. Las imprecisas fronteras, simbólicamente presentes en forma de letreros que indican otros términos municipales, dicen también que no todas las calles unen: hay barreras imperceptibles que contribuyen a dibujar ámbitos de profunda desigualdad.

Es más que evidente que la realidad metropolitana de Barcelona supera las fronteras estrictas de la ciudad grande y de las otras ciudades que integran una conurbación que es mucho más que la mera agrupación de poblaciones satélite. La existencia de un sistema metropolitano de ciudades y el carácter policéntrico de la Barcelona juega a favor de un entorno urbano más resiliente. El ejemplo de los parques metropolitanos ayuda a entender la importancia de recostar las heridas abiertas en el territorio con actuaciones y servicios compartidos. Con más de cincuenta parques en treinta y tres municipios, el AMB habla de «parques de frontera» que conectan zonas de municipios diferentes y aseguran la continuidad del tejido urbano. Es el caso de los parques de La Fontsanta entre Sant Just, Esplugues y Sant Joan Despí: del parque del Tranvía entre Tiana y Montgat o del de la Solidaritat construido sobre la losa que cubre la ronda de arriba uniendo dos barrios de Cornellà y Esplugues.

Tiene toda lógica que las ventajas de la ciudad se articulen desde la proximidad. Vale la pena fijarse en lo que se ha empezado a perfilar como «ciudad de los 15 minutos» a partir de la propuesta de la alcaldesa de París Anne Hidalgo como respuesta a las exigencias del cambio climático y el impacto de la Covid y las nuevas formas de relación con el trabajo, y que ha sido teorizada por expertos como Richard Florida o Greg Clark.

Quería decir que mediante desplazamientos de un cuarto de hora a pie o en bicicleta los ciudadanos deberían poder tener acceso al trabajo, a los suministros, atención sanitaria, educación, cultura y deporte y, está claro, a la vivienda. En un territorio metropolitano complejo los matices son más que evidentes. Más allá del cuarto de hora los expertos hablan necesariamente de la ciudad de los 30 y 45 minutos, servida por una eficiente red de transporte público, un cambio de escala por el acceso a muchos centros de trabajo, universidades, hospitales o grandes nodos de transporte como aeropuertos. En cualquier caso, la ciudad del cuarto de hora no funcionaría sin una clara estrategia supramunicipal. Es imprescindible un gran pacto metropolitano recordaba el citado Greg Clark entrevistado por La Vanguardia en agosto pasado tras participar en una reunión de la Agencia de Desarrollo Económico del AMB. Refiriéndose específicamente a Barcelona venía a decir que hace falta un gran consenso y un pacto metropolitano para poder desplegar todo su potencial.

Un caso real puede ilustrar sobre la distancia existente entre buenes intenciones y realidad: el sistema público de bicicletas eléctricas de alquiler del área que se pone en marcha a principios de 2023 (el bicing metropolitano para entendernos), evidencia que los problemas existen más allá de la voluntad institucional de integrar los viajes en bicicleta (200.000 diarios a Barcelona ciudad) en la lógica de un sistema de transporte conectado, intermodal y cada vez más sostenible. Hoy por hoy, y hasta que no se produzca una plena integración futura, un teórico usuario de la bicicleta metropolitana ( AMBici) de Sant Adrià para ir a L’Hospitalet tendría que cambiar de vehículo cada vez que traspasara, en un sentido u otro, los límites de la ciudad de Barcelona.

Se expresa así la complejidad administrativa y burocrática que interpela sobre la necesidad de avanzar en servicios compartidos. Hay que reforzar, aún más, el papel de la metrópolis en las fronteras de territorios de alta densidad de población, de vecindarios donde se produce una gran incongruencia entre la aglomeración y la ubicación de los servicios. Lo que está muy cerca pero en realidad está lejos. ¿Algunos barrios de Barcelona y L’Hospitalet pueden compartir servicios comunes? ¿Y Sant Adrià y Badalona? ¿Y Gavà y Viladecans? Habría que concertar acuerdos, construir colaboraciones que no pueden ser solamente municipales ni siquiera metropolitanas, que deben contar con otros agentes públicos y privados.

El barrio (más de 500 en el ámbito metropolitano) es sin duda el punto de referencia necesario para garantizar los servicios y para garantizar un nuevo marco de oportunidades como la ciudad de los 15 minutos, de los 30 minutos, de los 45 minutos que comentamos y que no tendría sentido sin una profundización en la política metropolitana. Lo cierto es que hoy, como se reflexiona desde el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona, la ciudad real no sólo ha sobrepasado el municipio sino también los límites de los espacios urbanizados.

Sin la metrópolis organizada sin duda se reforzaría la desigualdad. No se puede olvidar el papel que las instituciones metropolitanas juegan en la redistribución de la riqueza y el impulso a la igualdad de oportunidades. Tienen sentido las políticas específicas para garantizar el equilibrio y la cohesión con herramientas como el Plan de Barrios metropolitano pero sin duda es necesario un compromiso de gran alcance hacia la articulación de la Barcelona real.