TRES MIRADAS CRÍTICAS SOBRE LA CIUDAD

Resumen de las entrevistas con Gerard Esteva, Montserrat Ballarín y Joan Torres que reflexionan sobre los retos de los próximos años para Barcelona como el tema de la mobilidad o el impulso a la economía

Resumen de la entrevista a Gerard Esteva i Viladecans (Barcelona, 1984), presidente de la Unión de Federaciones Deportivas de Cataluña (UFEC). Por Manel Manchón.

¿Donde está ahora Barcelona en el terreno del deporte; teniendo en cuenta lo que supusieron los Juegos Olímpicos de 1992 y la idea que se ha impuesto de que se vive muy todavía de la inercia que se creó entonces?
A Barcelona le ha ido bien cuando ha estado ligada al deporte, como con los Juegos Olímpicos del 92. También posteriormente apostando por la organización de acontecimientos internacionales. La marca Barcelona y la ciudad fueron referentes en materia deportiva aportando valor social, cultural y económico por el público que captaba. El 2012 éramos la segunda ciudad del mundo en el ranking mundial, posición que hace años que hemos perdido. Esto ha pasado porque la Barcelona de Ada Colau no cree en el deporte. Ha pasado de un presupuesto de 43,8 millones de euros el 2021 a 27 millones el 2018. Por otro lado, hay otros factores que explican este cambio como la falta de liderazgo de la alcaldesa. Barcelona ha renunciado a liderar un mundo que nos ha dado mucha proyección y que ha sido capital por el progreso de la ciudad. No lidera acontecimientos internacionales, ni los JJ. OO. de invierno y esto tiene consecuencias muy negativas para la economía, la salud y la ocupación de la ciudad.

¿Es el Ayuntamiento, por lo tanto, el obstáculo?
El gobierno de Ada Colau ha demostrado que no tiene interés en el mundo del deporte. Es la ciudad de su entorno europeo con la proporción más baja de instalaciones deportivas por habitante. Esto ha provocado la expulsión de la gente del deporte, de entidades y equipos de baloncesto, de patinaje, de muchas modalidades, que han emigrado de Barcelona porque el consistorio no ofrece las respuestas adecuadas. Nosotros mismos tenemos propuestas que no se escuchan como la conversión el recinto del zoo marino en instalaciones deportivas, o una propuesta para aprovechar el cubrimiento de las rondas con equipamientos deportivos. Pero el Ayuntamiento, en cambio, ha apostado por cargarse las pistas deportivas en los centros de enseñanza públicos para plantar árboles. Qué mensaje ofrecemos a nuestros niños y niñas? En estos momentos la obesidad infantil es un gravísimo problema que llevará consecuencias de carácter estructural a medio y largo plazo para la salud de la población. El deporte es parte de la solución, y por eso no entendemos por qué en la Barcelona de Ada Colau le molesta todo lo que representa el deporte.

Me habla del Ayuntamiento, pero ¿qué hace el sector privado? ¿Debe colaborar mucho más para conseguir proyectos deportivos de envergadura?
En la actividad deportiva necesitas la complicidad de la administración pública. Nosotros hemos hecho propuestas para organizar competiciones Internacionales, pero la decisión es del Ayuntamiento, en este caso de Barcelona. Queríamos que el mundial de balonmano femenino del próximo año, que organiza Cataluña y València, con las respectivas federaciones española e internacional, tuviera su final en el Palau Sant Jordi. Los valores que se podían transmitir eran claros. Todo el mundo apuesta por el deporte femenino. Pero finalmente no se hará. La iniciativa privada ha sido la que ha mantenido viva, por ejemplo, la candidatura de los JJ. OO. de invierno. Ahora es la mejor opción que tienen Barcelona y Cataluña para reactivarse.

Estos juegos, ¿realmente tienen una posibilidad real de hacerse en Barcelona?
Sí, hay muchas posibilidades. Hay acuerdo entre el Gobierno central y el Gobierno de la Generalitat, como se ha visto en la entrevista que celebraron Sánchez y Aragonés. La decisión se tomará el próximo año, y los Juegos se harán el 2030. Desde el punto de vista de la sostenibilidad ecológica no hay trabas. Serán sostenibles, tan socialmente como económicamente. El COI ofrece 1.200 millones de euros, que cubrirán, junto con los sponsors y la venta de entradas, el presupuesto que se necesita. No tendrá un coste para el ciudadano. Y supone una muy buena estrategia para transformar la ciudad y abrirla a la montaña. Ya se abrió al mar con los Juegos de 1992. Además, no será una transformación de cara a los turistas extranjeros, sino para los propios ciudadanos, porque no puede ser que se tarde lo mismo que hace cien años para llegar en tren a Puigcerdá. Y en Barcelona también se deben hacer nuevas infraestructuras. Por ejemplo, ¿tiene sentido que en Barcelona no tengamos una pista de hielo?

Un proyecto que no acaba de salir bien es la transformación de la montaña de Montjuic en un gran complejo deportivo y cultural. ¿Cómo se debería hacer?
La oferta es enorme y muy atractiva, pero hasta que no se solucione la movilidad no habrá nada que hacer, y no podrá arrancar ningún proyecto ambicioso. Si quieres promocionar el lugar, primero tienes que facilitar el acceso.

Las dificultades que explica sobre el Ayuntamiento de Barcelona, ¿no se pueden compensar con un interés más grande por parte del área metropolitana?
El resto del área metropolitana hace lo que no quiere Barcelona. Pero los grandes acontecimientos se marchan a Madrid, que ha copiado el modelo que teníamos de Barcelona. Se debería establecer un gran pacto estratégico para optar a los grandes acontecimientos internacionales, con el impulso de la sociedad civil y las federaciones deportivas. Debemos hacer ofertas adecuadas y contar con la complicidad de las administraciones. Aportaría capilaridad e influencia. Los ciudadanos de Barcelona están perdiendo oportunidades. Todavía vivimos del trabajo que hizo Samaranch, pero un día esto se acabará. Por eso, lo que reclamamos es una cooperación por parte de todo el mundo, sabiendo que tendríamos a la vez una gran cooperación internacional.

Resumen de la entrevista a Montserrat Ballarín, vicepresidenta de Desarrollo Social y Económico de AMB. Por Rafael Pradas.

¿Podríamos definir sintéticamente la realidad económica de la Barcelona metropolitana?
Podemos decir, lógicamente, que está muy castigada por la crisis que ha surgido de la pandemia, pero también que hay muchos proyectos ilusionantes para poder avanzar en los ámbitos industriales, de las nuevas tecnologías, el comercio… creo que si aprovechamos la situación y sabemos gobernar los fondos europeos y la reactivación post-pandemia y el aumento de la capacidad de gasto, podamos encarar con esperanza el futuro.

Hay varias «barcelonas»: la ciudad, el AMB, la Región Metropolitana… La situación económica y social, obviamente no es la misma en todas partes…
En todas las zonas hay barrios más o menos castigados, tanto en el municipio de Barcelona como en el área metropolitana y comarcal. Es difícil hacer una radiografía general a nivel territorial, porque en el municipio de Barcelona hay barrios, en los distritos de Sant Andreu, Nou Barris o la zona del Besòs que tienen situaciones muy complejas y en la zona hay un municipio con un alto nivel de renta como es Sant Cugat; o Mataró, dentro de la región metropolitana, que está en el otro extremo. Si algo se ha demostrado en Barcelona y creo que sirve para el resto de municipios es que la apuesta por el comercio y la economía local ha generado más resiliencia. La prestación de servicios al medio ambiente y la generación de más servicios locales durante la pandemia ha sido esencial para la supervivencia de las empresas y para el mantenimiento del empleo. En el ámbito del comercio, lo que se encuentra en la peor situación es lo que conocemos como economía de los visitantes. El centro de Barcelona, que finalmente es también el centro de toda la región metropolitana, es la zona más afectada. En el orden industrial creo que es muy positivo que las exportaciones se vayan recuperando poco a poco.

Sin embargo, parece claro que los problemas sociales se concentran en el territorio del AMB y los ayuntamientos probablemente tengan menos capacidad de maniobra que el ayuntamiento de Barcelona.
El ayuntamiento de Barcelona realiza una aportación neta al presupuesto de la AMB con el fin de generar solidaridad con el medio ambiente. Pero también es interesante ver cómo el área metropolitana ha dado pasos para abordar la crisis en el territorio con la generación del programa «Apropa’m», dotado con dieciséis millones y medio de euros para desarrollar acciones de proximidad, para fortalecer la pequeña empresa; proyectos estrechamente vinculados a políticas de género, proyectos de emprendimiento muy ligados al territorio. Ahora estamos trabajando para generar nuevos proyectos con el objetivo, en definitiva, de que los barrios del área metropolitana que se encuentren en peores condiciones puedan acceder a nuevos fondos para generar más actividad y cohesión social.

¿Podemos decir que mirar a la metrópoli en su conjunto que tiene una asignatura pendiente que es darun impulso a la industria?
– El área metropolitana ya tiene más industria que otros territorios, es la mayor concentración industrial de España. Pero la industria necesita seguir fortaleciéndose porque genera empleos mejor pagados y es más resistente frente a circunstancias adversas también. Durante la pandemia hemos encontrado que no tener una industria produce serias deficiencias porque incluso ha sido necesario ir mirando fuera de los equipos de protección individual para los trabajadores de la salud o para las personas que trabajan en los servicios esenciales. Apostar por mantener la actividad industrial, la transformación de las materias primas más que la distribución final, es un reto por el que todavía tenemos que apostar en mayor medida.
Hay que decir, sin embargo, que tenemos muchas potencialidades y estamos trabajando en proyectos realmente interesantes: con el Pacto Industrial de la Región Metropolitana estamos generando un pool que trabaja para estudiar las opciones industriales desde la movilidad, que no es solo la industria automotriz, a pesar de su importancia, sino toda la tecnología relacionada con ella. En este sentido, tenemos oportunidades muy claras con el proyecto del valle del hidrógeno de Tarragona, en el que también está presente el AMB. El hidrógeno es una gran oportunidad para generar movilidad sostenible y en el área metropolitana está claro que una red de autobuses con hidrógeno verde puede ser un gran aporte a una movilidad más sostenible. Las aplicaciones del hidrógeno como nuevo vector energético generan mucha investigación y muchos proyectos emprendedores en la zona. El potencial vinculado a las necesidades nos permite producir sinergias para desarrollar sectores industriales específicos. Aparte de esto, la importancia de los coches eléctricos y lo fundamental que es tener una fábrica de baterías en el entorno metropolitano es evidente.

Resumen de la entrevista al ex-teniente de alcalde de Vía Pública de Barcelona, Joan Torres. Por Rafael Pradas.

Globalmente, ¿como se debe valorar la política metropolitana de movilidad y transportes?
En la política metropolitana hay que distinguir entre la Autoridad Metropolitana del Transporte, autoridad administrativa y política que tiene competencias en la planificación y el control de los operadores y los propios operadores. El más importante es TMB que gestiona metro y autobús, seguido de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) y de Cercanías de Renfe. También hay que mencionar el tranvía como un operador menor en cuanto al número de pasajeros transportados y las diferentes empresas privadas que operan en las áreas del Baix Llobregat, Badalona y el Vallès. Trabajan por concesión del AMB a través de una formula mucho muy elaborada desde la perspectiva del control de la calidad y de un coste ajustado a la prestación del servicio. Debemos añadir también, porque la movilidad se entiende desde el punto de vista de la accesibilidad universal, todos los servicios que se prestan a personas con discapacidad. Sin olvidar el tema del taxi, polémico en este momento. El taxi convencional regulado por el Instituto Metropolitano del Taxi se encuentra ahora con cierta competencia por parte de las nuevas plataformas de contratación.

Sin embargo, parece indudable que la metrópolis Barcelona tiene todavía serias carencias en movilidad…
TMB está hoy ofreciendo un excelente servicio en autobuses. Desde la reforma de la ortogonalidad de sus líneas da respuesta a muchas demandas de viajes que antes no se podían hacer, a pesar de que es evidente que a causa de la pandemia se han producido bajadas del 50, 60% en el volumen de pasajeros transportados, aunque ya se está recuperando. Está claro que el metro es el gran medio de transporte público de Barcelona y su zona de influencia más inmediata. Más allá de la conurbación, a escala regional metropolitana, hay que hablar de Cercanías de Renfe que está en un momento muy interesante: el programa de actuación de Renfe y de Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias) prevé la incorporación a Cercanías Cataluña de más de 50 trenes que está fabricando ya Alstom en Santa Perpetúa de Mogoda. Hay que añadir la remodelación de la seguridad a los túneles de Barcelona, las obras de soterramiento de las vías de l’Hospitalet de Llobregat, la eliminación de los pasos a nivel de Moncada, la mejora sustancial de la comunicación ferroviaria en toda la región de Barcelona que evitará transbordos. La apuesta de Adif y Renfe es pragmática, prevé invertir 5.500 o 6.000 millones de euros en un periodo de entre 5 y 8 años con la intención de doblar la capacidad del sistema, pasando de los 300.000 pasajeros diarios transportados a los 600.000. En el plan también se contempla la concepción multimodal del transporte, es decir que las estaciones sean espacios globales de movilidad, con puntos de alquiler de bicicletas, coches o motos y que sean también aparcamientos. Es también el modelo de FGC que, por cierto, ha planificado una importante actuación como es la prolongación de la línea 8 entre Plaza España y Gracia para conectar las líneas del Baix Llobregat con las del Vallès. En este repaso también habría que incluir el metro que debe ir del aeropuerto hasta el centro de Barcelona y está claro, el acabado de la línea 9, la reurbanización de la estación de Sants y la puesta en marcha de la de Sagrera.

Parece la utopía de la movilidad…
Hay un posicionamiento por parte de Renfe, del RACC, de los operadores que comparten que la movilidad debe ser sostenible, confortable y conectada. Los usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a través de una plataforma digital no solo para saber qué opciones de desplazamiento tienen sino también para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje. La movilidad segura, conectada y de calidad debe ser la alternativa que ofrece el transporte público a aquellos viajes que se hacen hoy en vehículo privado, en coche, con la idea de que si el vehículo privado y el transporte de mercancías es causante, como se llama, del 30,40% de la contaminación y de ciertas enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, y con efecto sobre el cambio climático, pueda haber un trasvase de usuarios. No se trata como algunos piensan de una guerra al coche.

Otro aspecto de la movilidad: el aeropuerto de Barcelona. ¿Tiene sentido sustituir viajes en avión por desplazamientos en tren?
El ferrocarril es uno de los sistemas de transporte más ecológicos que hay, es cierto. Francia ha dicho que prohibirá los vuelos doméstico que se puedan hacer en dos horas y media de tren. Con un tren que funcione a cierta velocidad y comodidad me parece razonable. Pero para que el tren sea razonablemente competitivo con el avión ha habido que construir un tren de alta velocidad a 300 km por hora que en todo el estado español ha costado 60.000 millones de euros. En este sentido, hay que decir que el AVE Barcelona-Madrid ha captado un 65% de los pasajeros del avión y que las nuevas ofertas de bajo precio captarán nuevos viajeros que utilizan el coche porque les resulta más económico que el tren.

¿El aeropuerto del Prat necesita una nueva pista a pesar del impacto ambiental que tiene?
En el tema de la nueva pista siempre está presente, está claro, el elemento del impacto ambiental, pero parece que se puede compensar, que se puede abrir un diálogo con Aena. Si se considera que el espacio protegido es intocable estamos en la calle, pero si se cree que se pueden encontrar alternativas, más inversiones para reducir el impacto, creo que hay salida. En el aspecto operativo cuando un aeropuerto es o quiere ser hub las conexiones de los diferentes vuelos de las compañías son la cuestión central. La alternativa de que te lleven a Girona y tengas que hacer una hora de transbordos sucesivos no es atractiva para las compañías. Queramos o no el avión es un elemento de mucha comodidad y no se pueden hacer intercambios demasiado costosos, se deben hacer sobre una misma instalación. Si queremos competir con Madrid, París o Ámsterdam debemos tener las características de estos aeropuertos, de los cuales salen todos los vuelos. El aeropuerto de Girona puede estar especializado en ciertas líneas turísticas, y el de Lleida, como ya está pasando ahora, en reparaciones y mantenimiento. Creo que las cosas son así. ¿Me deja acabar con una frase de Walter Benjamin que me gusta mucho? Es esta: sustituir el rigor y el conocimiento por un relato de las emociones es nefasto aunque sea bien intencionado.