BARCELONA A LA BÚSQUEDA DE UN NUEVO MODELO URBANO: EL MODELO DE SUPERMANZANAS SE ESCRIBE EN PLURAL

UN ESCENARIO FUTURO CARGADO DE INCERTIDUMBRES: EL PAPEL DE LAS CIUDADES EN EL ABORDAJE DE LOS GRANDES DESAFÍOS QUE HOY TIENE LA HUMANIDAD

Por Salvador Rueda, director de la Fundación Ecología Urbana y Territorial

Seguramente los retos principales que debamos abordar en este principio de siglo XXI están relacionados, por una parte, con la sostenibilidad en sentido amplio; y, por otra, con haber entrado en una nueva era, la era de la información, el conocimiento y la hiperconectividad.

La mayor parte de la población en el planeta vive en las ciudades. El incremento de población urbana es exponencial y se espera que a mediados de siglo más del 70 % de los pobladores de la Tierra vivan en ciudades y metrópolis. En algunos continentes, en especial Asia y África, se espera una explosión de población generadora de un escenario de emergencia demográfica, que no va a contar ni con la organización, ni con los recursos ni con las ciudades necesarias para acogerla. En África, por ejemplo, se espera, según UN Habitat, un crecimiento de casi 2.000 millones de personas en tan sólo 20 años. Este proceso demográfico, combinado con la producción urbana de la sociedad industrial, ha creado y continúa creando inmensos territorios urbanos simplificados, insalubres y, en muchos casos, inhabitables (hoy viven en áreas marginales, en   la más cruda supervivencia, más de 800 millones de seres humanos causando una verdadera  emergencia social). El nivel de deterioro de la calidad urbana y de la calidad de vida en la mayoría de las ciudades en todo el mundo reclama una profunda regeneración de los sistemas urbanos a todas las escalas y la creación de nuevos modelos de planificación para los desarrollos urbanos.

Además, los sistemas urbanos son, hoy, los principales responsables del nivel de presión ejercido sobre los ecosistemas de la Tierra a todas las escalas. El más conocido es el fenómeno del cambio climático, que por el nivel de impacto alcanzado se ha calificado ya como emergencia climática. Los escenarios calculados para la Península ibérica son preocupantes. En Montoro (Córdoba) se alcanzaron los 47,4ºC en el verano de 2021. La vida humana es viable siempre que, con humedad relativa elevada, no se alcancen los 55ºC. En esas condiciones el cuerpo tiene dificultades para refrigerarse. Las proteínas a partir de los 40ºC de temperatura interna se empiezan a desnaturalizar y el cuerpo acaba colapsando. Con el incremento de las temperaturas agravadas con las previstas olas de calor del cambio climático es muy probable que el valle del Guadalquivir (primero sus ciudades que ya sufren el efecto de la isla de calor) sea una de las regiones españolas que antes alcance el binomio del calor húmedo (humedad relativa elevada y temperaturas por encima de los 55ºC). El grupo IPCC de Naciones Unidas en su último informe de agosto de 2021 fijaba para este siglo una horquilla de incremento de las temperaturas medias en el planeta entre 1,5 y 5ºC. Se está muy cerca de alcanzar los 1,5ºC y las probabilidades de alcanzar valores por encima de los 3ºC de media son muy elevadas. Según el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) si se alcanzan los 3ºC de media en el planeta, España entera, a excepción de zonas del Cantábrico, el Pirineo y partes del Prepirineo, será inhabitable. Se alcanzarán los 60ºC. Estas cifras dan idea de la emergencia climática, y hace incuestionable la incorporación de la variable tiempo en los urgentes procesos de transformación urbana con el fin de mitigar y adaptarnos al cambio climático. La transformación además de urgente debe ser profunda y no admite sucedáneos.

La resultante de la emergencia social, la emergencia climática y la emergencia demográfica tendrá como consecuencia la generación, a escala mundial, de enormes flujos migratorios (a causa del incremento de las temperaturas se calcula un movimiento migratorio de 1.200 millones de personas y 680 millones por la elevación de las aguas de mares y océanos) que provocarán el derrumbe de las organizaciones urbanas y territoriales donde estos se concentren.

La batalla de la sostenibilidad se ganará o se perderá en las ciudades. Su resultado dependerá de cómo organicemos a partir de ahora los sistemas urbanos. La actual estrategia para competir entre territorios, basada en el consumo de recursos, es la principal causa de insostenibilidad. Los sistemas urbanos que consumen más suelo, materiales y energía suelen cobrar ventaja competitiva. La generalización de la estrategia provoca una grave transformación del conjunto de sistemas del `planeta, por impacto contaminante o porque son explotados por encima de su capacidad de carga. El fenómeno del cambio climático, la pérdida de biodiversidad, etc., son manifestaciones de la transformación de los sistemas, en muchos casos, de escala planetaria, generadores de las mayores incertidumbres anunciadas.

La reducción de las actuales incertidumbres sólo es posible si se reduce, drásticamente, el actual consumo de recursos y el impacto contaminante derivado. La reducción del consumo de recursos sólo puede venir de la desmaterialización de la economía con un cambio de estrategia para competir basado en la información y el conocimiento, que substituya bienes materiales por servicios desmaterializados.

Un modelo de ciudad más sostenible sólo es posible si se cambia de estrategia para competir, es decir, si se persigue, a la vez, un modelo de ciudad del conocimiento. Es cierto, también, que un modelo de ciudad del conocimiento sin renunciar a la estrategia basada en el consumo de recursos no tiene futuro. En conclusión, los modelos urbanos que no sean, a la vez, sostenibles y del conocimiento no tienen futuro.

Bajando a la escala local, en Barcelona, el número de noches tropicales con temperaturas por encima de 20ºC toda la noche se acerca a 100 y en 2020 el número de noches tórridas (>25ºC toda la noche) fue de 21. Este escenario nos obliga a implementar medidas que permitan reducir la temperatura ambiente al menos 3ºC. A la adaptación de la ciudad al cambio climático por temperaturas se le añade la necesaria adaptación de la urbe a las probables inundaciones provocadas por lluvias torrenciales. Unas lluvias que acrecentarán los efectos destructores de la conocida gota fría, típica en estas latitudes del Mediterráneo.

El actual modelo de movilidad de la ciudad comporta un quebranto para la salud que supone unas  mil muertes prematuras al año sólo por contaminación atmosférica y decenas de miles de enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

La habitabilidad en el espacio público es muy deficiente, sobre todo en los tejidos con mayor carga de tráfico, en especial el Ensanche central, que tiene que soportar un flujo de vehículos cercano a los 350.000 veh/d. Hoy el índice de habitabilidad[1] del ensanche es de 3,2 sobre 10. No es casualidad que el debate sobre el modelo de BCN para el futuro se dirima, en buena medida, en este distrito.

Barcelona se encuentra en plena búsqueda de su modelo urbano. Hasta aquí se han citado algunos de los problemas que deberá resolver el modelo que se escoja o poner las bases para una reducción significativa de su impacto. Por otra parte, las soluciones que vengan con el modelo urbanístico tendrán que estar en consonancia con las estrategias de carácter económico que ayuden a incrementar la capacidad de anticipación  y que contribuyan a reducir, a su vez, las actuales incertidumbres.

[1] El índice de habitabilidad se calcula, para cada tramo de calle de todas las calles, con nueve variables, tres relacionadas con el confort: contaminación atmosférica, ruido y confort térmico, tres relacionadas con la atracción: número de actividades y servicios para residentes, diversidad de personas jurídicas y volumen verde y otras tres relacionadas con la ergonomía: accesibilidad universal, reparto del espacio dedicado al tráfico y a otros usos y la relación de anchura de la calle y la altura de los edificios.

EL MODELO URBANO DE BARCELONA: TRES PROPUESTAS EN DISCUSIÓN

En los últimos meses han aparecido en los medios de comunicación tres propuestas con la intención de erigirse, cada una de ellas, en el modelo urbano de Barcelona a seguir.

El primer modelo argumenta que la congestión de tráfico es generadora de riqueza. Considera que las propuestas que reduzcan la capacidad viaria son contrarias al incremento del PIB local y supondrán un quebranto para la actividad económica, el empleo y la libre circulación de ciudadanos que entran diariamente en la ciudad. Este modelo, en síntesis, mantiene los usos actuales del espacio público, y acentúa la presión sobre él en aras de un supuesto incremento de la actividad económica. Para el análisis de los tres modelos esta propuesta se asimilará al escenario actual. El modelo actual no resuelve ninguno de los problemas actuales. La propuesta de incrementar la congestión, en su caso, los acrecienta.

El segundo modelo en discusión es el planteado por el Ayuntamiento de Barcelona y se recoge en la “Mesura de govern superilla Barcelona per regenerar Barcelona i els seus barris” que presentó el Ayuntamiento en octubre del 2021. La propuesta consiste en transformar unas cien calles en el conjunto de Barcelona y convertirlas en calles con prioridad peatonal. Dibuja líneas horizontales y verticales separades entre sí con un cierto orden, creando una malla que se extiende por toda la Ciudad. A estas calles se las ha denominado “Ejes verdes”. La propuesta tan sólo dibuja unes calles peatonales y deja a la planificación sectorial la posibilidad de abordar los problemas que hoy tiene la ciudad: la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes de tráfico, la renaturalización urbana, la mitigación (las emisiones de gases de efecto invernadero) y la adaptación al cambio climático, etc. En síntesis, la propuesta no incide prácticamente en ninguno de los desafíos que hay que abordar y, por supuesto, no integra ninguna de las áreas sectoriales. La propuesta de los ejes verdes no es la base del modelo de movilidad, no es la base del modelo de biodiversidad, no es la base del modelo urbanístico… Es, a nuestro juico, una propuesta abstracta sin base para erigirse en modelo urbano. No obstante, utiliza el término “superilla” sin construir ninguna. En el análisis comparado que se realiza más abajo, al modelo propuesto por el Ayuntamiento se le denominará “Ejes verdes”.

El tercer modelo fue aprobado en marzo del 2015 por el plenario del Ayuntamiento. El Plan de Movilidad y Espacio Público, el único aprobado hasta la fecha, se basa en el modelo de Supermanzanas. El modelo de Supermanzanas es la base del modelo de movilidad y espacio público de Barcelona y, además es la base del modelo del urbanismo ecosistémico (el modelo de las supermanzanas como base del modelo de movilidad y espacio público, así como base del modelo urbanístico se recoge en el libro: Rueda, S. (2020) “Regenerando el Plan Cerdá, de la manzana de Cerdá a la supermanzana del Urbanismo Ecosistémico. Ed. AGBAR). El modelo de Supermanzanas aborda la práctica totalidad de los retos con base territorial que hoy tiene la ciudad e integra en un único modelo la mayor parte de áreas sectoriales. Con el modelo de supermanzanas se da respuesta de manera integrada a las variables relacionades con la movilidad: nuevas redes de transporte alternativas al coche, accesibilidad universal, etc..; a las variables relacionades con la habitabilidad: ruido, contaminación atmosférica, accesibilidad, accidentes de tráfico, etc.; a las variables relacionadas con el cambio climático: consumo energético, emisiones de gases de efecto invernadero, reducción de las temperaturas, reducción de la velocidad de la escorrentía evitando inundaciones, etc.; a las variables relacionadas con la biodiversidad: nueva red verde que substituye coches por árboles en las calles liberadas de tráfico, suelo permeable y alfombra verde en superficie y en cubiertas para la adaptación al cambio climático; a las variables relacionades con la cohesión social: gestión de los servicios sociales descentralizados y otros aspectos recogidos en el urbanismo ecosistémico, también los relacionados con el impulso de la actividad económica.

El modelo de supermanzanas cuenta con los dos elementos claves del urbanismo: la vía y la intervía de unas 16/20 ha. Las vías son las arterias de conexión, la intervía se convierte en un fractal que integra el conjunto de principios del urbanismo ecosistémico de modo que en cada supermanzana está el “todo” y en ella se da respuesta al conjunto de variables y desafíos que se pretende resolver. La supermanzana tipo es el ecosistema urbano mínimo que integra el conjunto de objetivos y principios del urbanismo ecosistémico.

ANÁLISIS COMPARADO DE LOS TRES MODELOS EN DISCUSIÓN PARA LA MOVILIDAD Y EL ESPACIO PÚBLICO DE BARCELONA

1. Calles dedicadas al tráfico rodado

El escenario actual (modelo congestivo) destina el 85% del viario para la circulación rodada. La longitud del viario dedicada a la movilidad rodada es de 912 km.

La propuesta de los Ejes verdes destina un porcentaje cercano al 80% del viario al tráfico rodado. Mantiene el escenario de movilidad actual a excepción de las cien calles que peatonaliza. Libera un número de calles minúsculo e inapreciable en la periferia. La liberación de espacio en el Eixample (centro de la ciudad) es más importante pero divide por cuatro la superficie liberada por el modelo de supermanzanas. Para la implantación de la propuesta de Ejes verdes es necesario reducir un 7% el tráfico rodado.

El tercer modelo, el modelo de supermanzanas, urbaniza el coche (el tiempo de dar la vuelta en coche a una supermanzana es similar al tiempo de dar la vuelta a una manzana a pie) y es perfectamente transferible a cualquier ciudad del mundo -hasta el punto que no importan sus características morfológicas, densidades, etc. El modelo es una red de vías que definen el perímetro de las supermanzanas y que integra el conjunto de modos de transporte. Por las vías perimetrales definidoras de las supermanzanas circulan los coches, el transporte público, la red principal de bicicletas y los peatones. Son vías de conexión que cuentan con 355 km de longitud.  Con esta red se busca, por un lado, liberar el máximo número de calles, hoy dedicadas a la movilidad de paso para otros usos (el 70-75% de la superficie del viario queda liberada de tráfico y será de prioridad peatonal). Y, por otro lado, garantizar la funcionalidad de la ciudad reduciendo un porcentaje de tráfico mínimo, entre el 10 y el 15 %, en función de la morfología de la ciudad. Con esa reducción de tráfico el modelo de supermanzanas consigue un servicio de tráfico, es decir, una velocidad media en la ciudad, similar a la velocidad media del escenario actual.

Sigue leyendo el artículo aquí.

ALTRES ARTICLES