JOSEP ACEBILLO: «EL MEJOR MODELO DE CIUDAD ES EL QUE NO PERMITE LA CONTRADICCIÓN ENTRE ECONOMÍA I ECOLOGÍA»
SERIE SUPERISLAS: Acebillo habla de la «gran incongruencia» que supone la aplicación de las superislas en el Eixample y que proviene de la especificidad de su conceptualización, porque el Eixample de Cerdà es portadora de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad.
Por Pep Martí. Entrevista realizada en el Hotel Alma de Barcelona.
Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) tiene en mente Barcelona. Arquitecto, desde principios de la década de 1980, ocupó importantes responsabilidades desde el corazón del Ayuntamiento. Ha sido director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona. Director Técnico del Olympic Holding, CEO de Barcelona Regional y Arquitecto Jefe de Barcelona. Más recientemente, ha sido profesor en la Academia de Arquitectura de la Universidad de Lugano (Suiza) y ahora es profesor invitado de la UPF.
Lo entrevistamos para hablar de Barcelona y del espacio urbano. La conversación es una reflexión inquieta y crítica que va desde la perspectiva general de cómo la globalización ha impactado en el espacio urbano, hasta la realidad más inmediata de Barcelona. Acebillo analiza aspectos desgarradores de la realidad actual, habla del carácter estratégico del Eixample en el nuevo contexto global del neometropolitanismo, la relación óptima entre ecología y economía y el debate en torno al tráfico. Y lo hace con una perspectiva humanista, desde una visión que reúne la experiencia de un arquitecto y urbanista con un profundo conocimiento de la historia.
La globalización ha perturbado los viejos cánones, afectando al poder recientemente hegemónico de la Nación-Estado. ¿Qué poder quedará en las ciudades en el nuevo mapa global?
La implementación espacial de la globalización ha implicado una reinterpretación escalar del territorio, de modo que han estado apareciendo nuevas organizaciones adheridas a diversas escalas territoriales que han aumentado su catálogo tipológico y dimensional. Por ejemplo, las escalas territoriales y programáticas contemporáneas subsistieron, que están anidadas, de más a menos, y algunas dentro de otras como matrioshkas rusas. La Commonwealth, el Reino Unido, Inglaterra, el Gran Council de Londres, la Ciudad y el distrito de Canary Wharf son un ejemplo de esta nueva complejidad de escalada territorial causada por la globalización.
Para la globalización, esta reestructuración de escala del territorio tiene muchas ventajas operativas que permiten fortalecer mejor las nuevas vocaciones territoriales, como la eficiencia innovadora de un pequeño territorio como Silicon Valley, o en casos de mayor escala y complejidad, el mayor potencial socioeconómico de la Unión Europea, que surge de la integración de diferentes Estados. Pero esta estructura multiescala e imbuida tiene un interés especial en los procesos de globalización: la disolución gradual de las fronteras como argumento esencial para su implementación. Para muchos autores, a medida que se implementa la globalización, la tendencia a disolver el Estado-Nación derivada de la Paz de Westfalia aumenta geopolíticamente, lenta pero inexorablemente, tiende a ser reemplazada por otro tipo de estructuras territoriales, más capaces de perfeccionar la globalización socioeconómica.
¿Teme que estos procesos puedan ocurrir abruptamente?
Estos procesos no necesariamente tienen que ser radicales. Creo que se harán por fases y por consenso. Por ejemplo, la falta permanente de unidad política de la Unión Europea, atraída por sus Estados miembros, podría disminuir, no necesariamente por la absorción de sus Estados, sino por un nuevo tipo de gobernanza que resultaría de dar un protagonismo mucho mayor a la idea de la Unión Europea como mosaico regional.
En este sentido, el mayor potencial socioeconómico que surge de la nueva estructura poliescala y nudo del territorio global nos enseña que el más pequeño e íntimo de los sistemas territoriales (metafóricamente, la matrioshka menor), es decir, la ciudad, es precisamente la que tiene mayor potencial cultural, social y económico, porque es el que mejor sabe interpretar la globalización y las demandas que la sociedad tiene en ella.
En este nuevo contexto, ¿gana o pierde presencia la perspectiva metropolitana?
En primer lugar, el significado del término «metropolitano» debe aclararse aquí. Estrictamente hablando, la escala metropolitana se refiere a un territorio, inicialmente rural, que a medida que avanzaba la industrialización, se convirtió en una periferia urbana industrial con una urbanidad precaria, donde convivían, sin planificación cualitativa, y con un fuerte déficit de instalaciones, espacios residenciales e industriales.
Poco a poco, en estas periferias industriales, un mayor interés político se centró en sus cualificaciones urbanas, y progresivamente proporcionó instalaciones socioculturales, espacios públicos y sistemas de transporte más eficientes para conectar con la ciudad central. Llegó un momento en que, en muchos casos, una vez reequipado, su calidad urbana se igualaba incluso con la de la ciudad central.
A partir de este momento, no tiene sentido hablar del metropolitanismo, entendido como un campo sociocultural y económico que se refiere a las periferias industriales, porque ya no existen como tales. Sin embargo, la escala territorial supramunicipal es objeto de gran interés disciplinario y social, ya que normalmente aquellas periferias industriales que se desarrollaron en torno a una pequeña ciudad madura, se han ido extendiendo como una mancha de aceite, e incluso han establecido «constelaciones urbanas» de gran interés estratégico desde el punto de vista de esas nuevas estructuras poliescala anidadas formadas en la globalización. En otras palabras, el metropolitanismo industrial, después del fracaso del fordismo, debe centrarse ahora como un neometropolitanismo, capaz de asumir una mayor complejidad funcional y capaz de integrar la nueva economía neoterciaria, en principio, en una nueva área regional.
“Lo urbano, compuesto por las ciudades históricas, las maduras y las nuevas, tendrá que ser parte de un nuevo proceso de interacción con lo no-urbano entendido como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agrícola.” |
Y este proceso, ¿cómo se produce en Barcelona?
El caso de Barcelona es elocuente. Las periferias industriales de Barcelona, L’Hospitalet, Cornellà, Badalona, etc., en un primer momento con una urbanidad estrangulada, han ido mejorando poco a poco hasta formar una gran constelación urbana, formada por sistemas urbanos que descienden de las primitivas periferias industriales. Algunos de los cuales deben decirse que no tienen nada que envidiar a la urbanidad de Barcelona capital.
En el contexto actual, el discurso post-metropolitano es crucial, pero en primer lugar tenemos que hablar del papel de la nueva constelación supramunicipal, y cuál es la escala territorial adecuada para hacer frente a los desafíos de la globalización con mayores garantías.
Entre unos estados retocados en su soberanía y las ciudades que también tendrán que reubicarse, ¿qué espacio queda para una región metropolitana?
La discusión de hoy sobre el valor y el potencial de las nuevas constelaciones regionales es enorme, y el hecho de que usted se refiera a esto hablando de la región metropolitana ya es un avance, y en ese juego de matrioshkas al que me refería metafóricamente, hace bien en colocar la escala metropolitana como un intermedio entre el estado y la ciudad.
Usted está tocando un punto clave de la cultura territorial porque la ciudad actúa como emblema de la civilización desde el final del Neolítico. Pero esa ciudad primitiva no adquiere un corpus político hasta la Era Axial, cuando la ciudad-estado de la Grecia clásica se convirtió geopolíticamente en el espacio humano por excelencia hasta el punto de que Shakespeare lo definió preguntándose: What is the city but the people? Hay que tener en cuenta que desde la ciudad-estado griega (pequeña, limitada por sus muros y con una mínima interacción territorial), todas las ciudades de todo el mundo han evolucionado aumentando su complejidad y tamaño, empezando por Roma, que con más de un millón de habitantes se convirtió en la capital de todo el mundo conocido. Las ciudades, especialmente durante la Edad Media, eclipsaron a los Estados y tuvieron una relación compleja y a veces difícil con los estados-nación nacidos del Tratado de Westfalia (1648). Pero la industrialización no sólo tuvo efectos económicos, sino que también tuvo efectos territoriales en la conformación de periferias industriales que crecieron enormemente a expensas de una urbanidad de muy baja calidad con servicios muy deficientes.
Las enormes expansiones urbanas generadas por la industrialización comenzaron a tener su propia vida, dejaron de ser simples satélites de la ciudad central y se convirtieron en tejidos urbanos tan maduros, tan equipados y tan cualitativos como la ciudad central. En el caso de Barcelona, está claro que la recalificación vino de la mano de algunos alcaldes que supieron poner el listón de la urbanidad tan alto como el de la capital. Pero en este punto, que coincide con la crisis industrial de Ford en todo el mundo, el metropolitanismo industrial pierde su valor estratégico. Las nuevas tecnologías y los sistemas de comunicación y producción de la Nueva Economía Neoterresca también se instalan en aquellas periferias industriales, normalmente obsoletas y medio vacías, debido a la deslocalización industrial causada por la llegada de la Network Society, partera de la nueva economía y la globalización.
¿Y cuál es la escala territorial adecuada para afrontar con seguridad los desafíos de la globalización?
Precisamente desde este escenario resulta oportuno re-pensar en la estructura de aquellos espacios que, habiendo nacido como industriales, ahora tuvieron que aumentar su complejidad y buscar la escala territorial y los perfiles socioeconómicos más adecuados a la nueva situación global. Este es el debate actual, que es la escala territorial más adecuada para afrontar con éxito la nueva situación mundial. ¿Desde una posición intermedia, «región metropolitana», como usted dice, entre el estado y la ciudad? Algunos pensamos que este debate no se puede hacer independientemente del nuevo concepto geopolítico llamado «glocalización».
Usted ha reflexionado sobre el concepto de «glocalización». ¿Qué cambio significa con respecto al paradigma inicial de la globalización?
Durante unas décadas, la propia globalización ha estado generando una auténtica revitalización de lo que es local, al tiempo que promueve la formación de nuevas escalas territoriales (un sistema con más), que van desde escalas supranacionales, nacionales, regionales, hasta los niveles más locales. Pues bien, la reformulación y la interacción entre los diferentes territorios de diversas escalas, especialmente en sus niveles inferiores, en torno a la escala local/regional, constituye y produce el concepto de «glocalización», como una matriz estructuradora, socioeconómica y política del conjunto de escalas, tanto hacia arriba (supranacional) como descendente (urbana o regional).
La reconfiguración del territorio global, en favor de una visión «glocal» del territorio, es una buena noticia, porque ayuda a perfeccionar el paradigma global y limita los excesos de la Nación-Estado de Westfalia. Y también porque, de la mano de la potencialidad local, introduce elementos del humanismo en procesos que hasta ahora sólo afectaba al crecimiento desde un punto de vista cuantitativo.
¿Es imparable el proceso hacia una urbanización a escala planetaria?
SÍ, pero es necesario promover las condiciones necesarias para que este proceso no se convierta en una mala noticia. Es obvio que, a lo largo de la historia, los seres humanos nunca han dejado de buscar nuevos horizontes, desde el Platón que quería establecerse en Siracusa, Alejandro Magno que fundó dos docenas de ciudades, las alejandrinas, desde Macedonia hasta Indo, pero especialmente ahora, con los incentivos de las nuevas tecnologías del transporte y la comunicación, y la globalización económica. La opinión de Hanna Arendt sobre este tema es sintomática, ya que hace medio siglo argumentó que el deseo humano de descubrir nuevas geografías es tal que cuando ya no tenga nuevos horizontes por descubrir en este planeta, tratará de encontrarlos en el espacio extraterrestre.
Pero la urbanización global contemporánea es un concepto erróneo para construir la nueva matriz de urbanización planetaria, que en cualquier caso vendrá. La extensión del modelo global actual, como artefacto, es «empíricamente insostenible», y como concepto es «teóricamente inconsistente».
¿Por qué lo dice con tanta fuerza?
Porque lo urbano ya no puede seguir siendo, como lo ha sido históricamente, un conjunto cerrado de relaciones que contrasta con lo no urbano, sino que debe formar parte de un nuevo proceso de interacción con la comprensión no urbana como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agrícola. En este sentido, el binomio urbano/rural, entendido a escala planetaria, tendrá que reformularse para descubrir esas nuevas morfologías y dinámicas socioespaciales, que son más útiles para renovar el paradigma global de la primera mitad del siglo XXI.
La implantación de las superislas y sus consecuencias sobre la economía
Concentrémonos ahora en la realidad cercana. ¿Son las superislas promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona una oportunidad o es un problema para definir el futuro de la ciudad?
Para mejorar la calidad de su urbanidad, a medida que las ciudades crecen en extensión, como estrategia de revitalización se establecen fracciones o compartimentaciones del tejido urbano, como si fueran islas o oasis urbanos, que promuevan la aparición de porciones de tejido mejor preparadas para asumir ciertas funciones. Esta estrategia, de origen medieval, ha dado lugar, por ejemplo, a la formación dentro de una ciudad de diferentes barrios que puede tener identidades funcionales, socioculturales y distintas. Es como si el espacio urbano estuviera compuesto por una estructura estratificada en rodajas que asumen diferentes funciones (movilidad, espacio residencial, productivo o para equipamiento, etc.). Pero cuando después de la industrialización, la ciudad se extendió tanto, esta estrategia urbana se utilizó más con argumentos tales como: complejos médicos, como el Hospital Sant Pau, estudiantes universitarios, como la Universidad de Yale, clusters para la nueva economía, como Silicon Alley en Chelsea-Manhattan, y en general el CBD Americano (Central Business). En principio, hasta ahora, es una estrategia urbana que en ciertas circunstancias puede ser positiva.
En las ciudades europeas, los centros históricos han sido tratados de esta manera con consecuencias muy dudosas. Por ejemplo, en Italia hablamos de la muerte por asfixia de sus centros históricos como resultado de la desertificación económica causada por los déficits de movilidad. Incluso en muchos casos, este tratamiento selectivo puede causar consecuencias contraproducentes, y por supuesto, como estrategia de revitalización urbana, en general, no es adecuado porque con frecuencia causa la estrangulación de la economía.
Esta táctica de revitalización a través del tratamiento selectivo de algunos recintos urbanos, hoy en día, sólo se promueve desde la perspectiva supuestamente ecológica de gobiernos e instituciones con un marcado signo «populista-demagógico». Es el caso del actual gobierno de Barcelona, que con el nombre de superislas lo ha utilizado para crear y mejorar, presumiblemente, la urbanidad de determinadas zonas, utilizando la convergencia de la mutilación del tráfico, combinada con un tratamiento epidérmico (no estructural, ni infraestructura) del Espacio Público Urbano mediante el uso de colores, un mobiliario urbano raro y una vegetación de menor escala que simboliza «la intoxicación». ¡Un recital completo de simulación transformadora!
Pero el ingenioso envenenamiento de la ciudad en recintos autónomos ya había sido juzgado y fracasado. Por ejemplo, en Nueva York se diseñaron y construyeron grandes espacios residenciales como el Queensborough, con bloques lineales que se desdibujaron a través del bosque, lo que aparentemente respondió a una matriz ecológica solvente, pero en su lugar se convirtieron en espacios urbanos con el más alto nivel de segregación y crimen.
En base a lo que menciona, ¿cómo puede afectar la actual estrategia del Ayuntamiento de promover las superislas y los ejes verdes al Eixample?
Un caso paradigmático del uso inadecuado de estas tácticas, no de estrategias urbanas, es aplicarlas en el Eixample de Barcelona, aunque hay que recordar que en Barcelona, la estrategia, no táctica, de las superislas ya se puso sobre la mesa en 1932 con el Pla Macià diseñado por Le Corbusier y Sert. En dicho Plan, se propuso reorganizar el tejido urbano a partir de la implantación de bloques residenciales y equipamientos ubicados en las superislas de 400×400 metros, formados por la acumulación de nueve islas de Cerdà. El Pla, que nació en medio de la expansión racionalista (el manifiesto urbano de la Carta de Atenas es 1933), no se ejecutó debido a las discrepancias que causó entre profesionales y políticos. Era incompatible con la enorme construcción que los arquitectos y maestros constructores habían hecho para construir el Eixample durante las décadas anteriores. Aquí cabe señalar que Le Corbusier vino del diseño del Plan Voysin para París, que implicó la demolición de casi toda la arquitectura de la capital. Y también porque estalló la Guerra Civil. Sin embargo, el Plan Macià sigue siendo un ejemplo académico de urbanismo racionalista, y cuando hubo una oportunidad, su libertad compositiva, inspiró el tejido urbano de la Villa Olímpica, pero afortunadamente con algunas características esenciales. Era un espacio vacío, obtenido tras la demolición del obsoleto polígono industrial que existía, y aunque las tipologías y morfologías de la parcela eran diferentes, su trazado de carreteras respetaba y trabajaba unitariamente en continuidad con la carretera de Cerdà.
La gran incongruencia de la aplicación de superislas en el Eixample proviene de la especificidad de su conceptualización, ya que el Eixample de Cerdà, por ser una malla ortogonal e isotrópica hipodérmica, es un portador de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad. Y si la cuestión es mejorar ecológicamente el Eixample, ¿cree que la mejor solución es colocar plantas esparcidas por las calles? ¿Te imaginas el Eixample si los patios de las islas estuvieran ajardinados y equipados para niños? ¿No sería un modelo ecológico más razonable?
Pero, ¿por qué la malla ortogonal del Eixample produce condiciones sociopolíticas tan progresistas?
Muy simple, debido a la naturaleza isotrópica de su sistema de carreteras. Es decir, porque cualquier cosa se puede hacer en cualquier lugar en igualdad de condiciones. De hecho, esta condición progresiva y democrática de mallas hipodérmicas reticulares ya se había hecho evidente en el momento de la fundación de los Estados Unidos, cuando Jefferson ordenó ortogonalmente todo el territorio del país, desde infraestructura, ciudades, hasta la parcela del campo, en lotes que permitían a los futuros colonos acceder y trabajar en igualdad de condiciones.
Todos estamos de acuerdo en reducir el tráfico en la medida de lo posible, pero la reducción debe hacerse racionalmente, buscando el equilibrio ecológico/económico, al tiempo que combinamos su capacidad de producción con la máxima reducción de la contaminación. Esto depende no sólo del número de vehículos, sino también del sistema energético que los impulsa, porque en realidad no hay una matriz ecológica óptima sin que esté perfectamente equilibrada con la económica.
Al final, la pregunta es: ¿podemos ignorar el hecho de que la coherencia y la calidad histórico-artística del Eixample ejercen un fuerte efecto llamada sobre la actividad terciaria? ¿Somos conscientes de que, si el tráfico del Eixample se reduce irracionalmente por encima de ciertos límites, su actividad terciaria disminuirá significativamente? ¿Queremos proletizar a la población exhibiendo las posibles subvenciones y subsidios que a cambio actuarán como una zanahoria para la recuperación, en lugar de generar riqueza y empleo? ¿Podemos ser indiferentes a la reacción social que podría producirse si la crisis económica empeora aún más? ¿Podemos despreciar un renacimiento urbano pacífico necesario a cambio de una revolución emocional?
¿Por qué el proyecto de ejes verdes, que el del Consell de Cent, que va a Rocafort, es un proyecto a revisar?
Es un proyecto fallido. La decoración matizada basada en colores, obstáculos y verdes desmoronados rechaza la sensibilidad de los barceloneses, y aunque el Eixample se puede explicar de muchas maneras, todos los especialistas coinciden en las virtudes que acabo de mencionar. Por un lado, porque proviene de una estructura reticular, promueve la igualdad, la accesibilidad y la igualdad democrática, como se mencionó anteriormente en el caso de la ordenación del territorio estadounidense por Thomas Jefferson. Por otro lado, no es cierto que un territorio isotrópico, como el Eixample, sea necesariamente repetitivo y monótono. Por ejemplo, ¿alguien piensa que el paisaje urbano, a la izquierda y a la derecha del Eixample, es el mismo? A la derecha del Eixample, tradicionalmente, estaban los propietarios ricos y a la izquierda los trabajadores. La estructura es la misma. Hay una diferencia: las tipologías, siendo las mismas, no se manifestaron igual. Aquí hi ha tribunas y allí hay pocas, y menos elementos ornamentales.
Se refería anteriormente a la otra virtud estructural del Eixample, que tiene una red isotrópica.
Sí. En una estructura como esta, cuando se corta un fragmento, la rotación de red no puede ser absorbida por toda la red, obligándola a reforzar otros elementos, especialmente los contiguos. Si sacas el tráfico de diez calles del Eixample, lo que haces es trasladarlo a otros lugares. Perder isotropía es terrible. La estructura isotrópica ha sido criticada a menudo porque produce aburrimiento y monotonía, pero los especialistas siempre destacan el caso de Barcelona. Las esquinas que hace Cerdà son de una sinuosidad curvilínea. En estos momentos hay una exposición en el Colegio de Arquitectos, a cargo de la fotógrafa Rosa Feliu, que explica la maravilla de estos rincones, que son 2.800. Es de una cualidad que no podemos imaginar lo que significa desde todos los puntos de vista para la cultura universal.
En un plan del Eixample que tenga en cuenta su condición isotrópica, ni los árboles ni los bordillos deben ser movidos. Es la imaginación del Eixample. Los barceloneses son los únicos del mundo que saben lo que significan veinte o cinco metros, por lo que la posición de árboles y bordillos es tan importante.
Ha hablado del Eixample como un Distrito Glocal Neoterciario en la escala de Cataluña. Háblanos de este concepto.
Si, en medio del fordismo, el Eixample adquirió el estatus de CBD hasta convertirse durante el siglo XX en el Distrito Central Terciario de la Barcelona real, incluyendo las periferias industriales, ahora, debido a su carácter universal germinado de la situación local y ampliado con la implementación del 22@, permite hoy ser identificado como un ejemplo del Distrito Glocal Neoterciario. Es un territorio nacido de la reescalada territorial a la que está sometido el territorio global y situado espacialmente en la parte inferior del nido compuesto por escalas locales, regionales, nacionales y supranacionales, pero garantizando la máxima influencia en todas las escalas principales. Por eso es tan irresponsable poner en riesgo la integridad y el potencial del Eixample, y por eso nos vemos obligados a preguntarnos sobre las nefastas consecuencias culturales y socioeconómicas que pueden suponer el progresivo deterioro de su estructura histórico-artística y la pérdida de isótropía de la red viaria.
Así, a la hora de resolver la crisis sistémica postpandémica, debemos reconocer que el Eixample, geomorfológicamente entendido en su totalidad (el Eixample Clásico y el 22@), será un elemento clave para la recuperación socioeconómica postpandémica. Pero para la recuperación de la crisis, el área de influencia del Eixample, supera la escala de la Barcelona local e incluso la metropolitana y en la práctica, su potencial la convierte en la auténtica Glocal Neoterciaria de Cataluña.
Usted ha sido crítico con una restricción excesiva de la movilidad en áreas estratégicas. ¿Qué efectos podría tener?
En primer lugar, significaría que la cultura territorial, siempre desde el final del Neolítico, ha tenido la obsesión por la movilidad. Desde una perspectiva antropológica e histórica, la domesticación del caballo y la manipulación del fuego son las dos cosas que hacen que el hombre salga de la cueva, se dedique a la agricultura y construya la ciudad. La segunda fase de la evolución civilizacional coincide con la invención del pilar. Los romanos perdieron muchas batallas porque no podían usarla. Los mogoles, por otro lado, tenían muchas ventajas porque tenían una gran capacidad para usar el caballo con el pilar. A Henry Ford se le preguntó una vez cómo se le ocurrió la idea de inventar el auto. Y dijo que siempre había querido crear cosas y un día, hablando con sus empleados, les preguntó qué invención verían como más útil. Lo que le dijeron es que les gustaría tener un caballo que come muy poco y era mucho más rápido y más fuerte. Y respondo a la pregunta. Para mí, la movilidad es inherente al progreso humano y el coche es el gran instrumento que los seres humanos tienen en un contexto democrático.
Segunda cosa anterior: los que estudiamos la movilidad del futuro, especialmente los de la rama más humanista, hemos descubierto -estoy de acuerdo-, contrariamente a lo que mucha gente piensa, la movilidad del futuro será menos colectiva y más individual.
“La gran incongruencia que supone la aplicación de las superislas en el Eixample proviene de la especificidad de su conceptualización, porque el Eixample de Cerdà, para tratarse de una malla hipodàmica ortogonal e isotrópica, es portadora de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad.” |
¿En qué se basa afirmar esto?
En algo muy simple. Al comienzo de la industrialización, el tranvía estaba bien porque todos se movían de los mismos lugares de vivienda a los mismos lugares industriales. Recuerdo que cuando llegué a Barcelona, en 1964, vivía en la calle de la España Industrial, y junto a la plaza de toros, había autobuses que se llenaban de gente a las 8 de la mañana para ir a trabajar a la Seat. La movilidad colectiva, entendida como un bien social, era evidente en la relación vivienda-trabajo. Ahora ese tipo de relación ha cambiado profundamente. Hoy vivimos en una promiscuidad funcional y Barcelona es el máximo ejemplo de los rendimientos positivos que puede dar. ¿Qué está pasando? En el teatro no se va en grupo, ni al cine, ni al museo, de hecho, o a la oficina. Hoy estamos promoviendo la movilidad discrecional, puerta a puerta. Los taxis podrían ser el medio óptimo del transporte público, aunque el metro siempre será, obviamente, el medio público urbano por excelencia.
Esto puede ser algo controvertido…
Lo que quiero decir es que la movilidad personal es absolutamente deseable. Para 2030, alrededor del 65% de la población tendrá más de 65 años de edad. Así como la bicicleta y la moto se han puesto de moda, el asiento del motor ya no será sólo para alguien con un hándicap, sino para un caballero o una señora mayor de 60 años que no será capaz de montar en bicicleta, pero que estará sano y querrá salir y caminar por la calle. En la práctica es tan evidente que no es necesario ser economista o urbanista para entender que el funcionamiento óptimo del binomio de movilidad/productividad es esencial para garantizar la eficiencia socioeconómica de cualquier territorio, y que, por lo tanto, una política irracional e insuficiente de tráfico urbano produce efectos perjudiciales para la economía y para el buen funcionamiento de la ciudad. Sé que, ante este problema, muchos quieren poner de relieve la contradicción entre la economía y la ecología, pero esto es sólo un espejismo malicioso sin ninguna base científica. Porque, siendo cierto que el exceso de tráfico tiene efectos ecológicos negativos, también es cierto que una política urbana razonable tiene muchas opciones para el control racional de la movilidad. La prueba de esta mala intención es que, por ejemplo, desde el punto de vista de la contaminación debida al tráfico, no se compromete a racionalizar el sistema y, al mismo tiempo, a sustituir la combustión convencional en los coches por nuevos motores eléctricos e hidrógeno. Esto no se hace, pero se compromete exclusivamente a reducir la intensidad del tráfico, sin tener en cuenta la eficiencia no contaminante de los nuevos motores.
Está claro que el modelo de ciudad más aceptable es aquel que no permite la contradicción entre la economía y la ecología, y por lo tanto debe defender la urbanidad más exigente mediante el uso de tesis urbanas y las prácticas tecnológicas más disruptivas e innovadoras. Si la movilidad disminuye más allá de ciertos límites, el terciario será expulsado. Si el Eixample pierde su estructuración y capacidad isotrópica, y un nivel de tráfico por encima de una cierta proporción, se perderá el Eixample. Y es la única pieza territorial a escala de Barcelona, a nivel metropolitano y en Cataluña para recuperarse de una crisis sistémica como la que estamos sufriendo ahora.
Explique un poco más esto.
Cuando la industria se desarrolla definitivamente, siguiendo el modelo fordista -un ejemplo es Detroit-, ¿cómo responde la ciudad central a las periferias industriales? En los Estados Unidos, está muy claro. La ciudad es horizontal, tiene dos/cuatro plantas, y en el medio hay un conjunto de rascacielos donde se concentra el terciario que da vida a la industria a su alrededor. En Barcelona, ¿qué está pasando? Hemos fallado a la industria, vamos a recuperar una cuota industrial, pero será de un tipo diferente, no de fabricación. ¿Qué es 22@? Ampliar el Eixample de una economía industrial sin pasar por la economía terciaria, que ya se encuentra en el Eixample central, a una economía neoterciaria o tecnológica. Esto se ha hecho al mismo tiempo en otras ciudades del mundo, como Silicon Alley en Nueva York, Chelsea, Canary Wharf en Londres, Pudong en Shanghai y 22@. Todos estos ejemplos se desarrollan al mismo tiempo.
Cuando estaba en Shanghai, observé la obsesión por preservar la promiscuidad entre residencia y oficinas para garantizar la actividad neoterapeuta, y una vez le pregunté al alcalde de Nueva York: ¿cómo es posible que la parcela de tierra más cara de la ciudad y probablemente en el mundo esté ocupada por el zoológico en esas pocas hectáreas que están en la confluencia entre la Quinta Avenida y la Calle 57. Como si no tuvieran suficiente de los zoológicos en el Bronx y Coney Island. Él respondió que, si no tenían el zoológico, no tendrían hijos y perderían su residencia. Y si las residencias se perdieran, perderían sus oficinas. Bueno, esta hibridación entre residencia y terciaria es especialmente fructífera en Manhattan y el Eixample de Barcelona. Dicho esto, por supuesto que quiero restringir el tráfico al máximo, pero sin perder de vista la relación entre la densidad y la ecología. Las ciudades con baja densidad son ecológicamente un desastre. Desde el punto de vista del costo de la energía, en la parte más desfavorable es Houston y en el Hong Kong más favorable. Barcelona está en una posición intermedia, pero favorecida por su densidad.
¿Ha habido mucha frivolidad en el debate sobre la reducción del tráfico?
Si el argumento es ecológico, ¿por qué no defendemos el vehículo eléctrico? En Shanghái, en cuatro meses lograron que todas las motocicletas fueran eléctricas. En el Eixample de Barcelona, la frivolidad sobre este tema es exasperante. Veamos un ejemplo. Imagine que los estudios técnicos interdisciplinarios y no sólo las historias emocionales indican la conveniencia de reducir el tráfico cuantitativamente en alrededor de un 50-75%. Imagínese que, en principio, asumir las tesis iniciales del Plan Cerdà, el sentido común y nuestro posicionamiento a favor del patrimonio histórico-artístico-paisajístico del Eixample indica la necesidad de no modificar la posición de árboles y bordillos, y que por lo tanto tenemos un 50% de superficie para la movilidad, y una superficie del 50% para actividades humanas que no necesitan ningún tipo de vehículo (caminar), espacios para descansar, para niños, para ubicar las terrazas…). Bueno, un primer esquema para la distribución espacial de la movilidad en los cuatro carriles existentes permitiría la adjudicación: un carril para el transporte público; un carril para los coches; un carril bici y un cuarto carril o para organizar la transición del viejo al nuevo modelo o, cuando se concluya la transición, para ponerlo a disposición de los nuevos vehículos unipersonales que asumirán un creciente protagonismo en el futuro tráfico urbano: patines, sillas mecanizadas… Quiero destacar que una sociedad urbana como Barcelona, con una mayoría de personas mayores, que también aumenta incesantemente su esperanza de vida, utilizará cada vez más estos minivehículos cuyo tamaño reducido les permite almacenarse en el piso utilizando el ascensor. Es decir, sin tocar los bordillos, podríamos suponer hasta una deducción del 75% del espacio destinado a los coches, dejando claro que con la estructura actual de aceras, ramblas y bulevares no hay ningún problema para dar cabida a todas las terrazas que sean necesarias. Después de todo, no hay ciudad en el mundo, del tamaño de Barcelona, que tenga una mayor relación tráfico/peatones que nuestro Eixample.
Pero este esquema de tráfico, que muchos considerarán excesivamente radical contra el coche, obliga a una sola condición: en virtud de la isotropía de la red viaria del Eixample, a la que me he referido, la solución debe aplicarse en todas las calles, conscientes de que cada excepción implica la pérdida de eficiencia del sistema.
¿Cree que desde las administraciones públicas habrá disponibilidad para escuchar reflexiones como la suya?
Si no podemos ser indiferentes a la reacción social que podría producirse si la crisis económica empeora aún más, y en todo caso no podemos subestimar un renacimiento urbano pacífico a cambio de una revolución emocional, la cuestión es que, conocida la precaria capacidad de reacción de la clase política actual, para actuar eficientemente, sólo tenemos el recurso recurrente a lo largo de la historia: la reacción que se puede articular desde la sociedad civil.
Artículos de Josep Antoni Acebillo en La Vanguàrdia:
https://www.lavanguardia.com/opinion/20210222/6258024/barcelona-merece-paraurbanismo-cutre.html
Por Pep Martí. Entrevista realizada en el Hotel Alma de Barcelona.
Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) tiene en mente Barcelona. Arquitecto, desde principios de la década de 1980, ocupó importantes responsabilidades desde el corazón del Ayuntamiento. Ha sido director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona. Director Técnico del Olympic Holding, CEO de Barcelona Regional y Arquitecto Jefe de Barcelona. Más recientemente, ha sido profesor en la Academia de Arquitectura de la Universidad de Lugano (Suiza) y ahora es profesor invitado de la UPF.
Lo entrevistamos para hablar de Barcelona y del espacio urbano. La conversación es una reflexión inquieta y crítica que va desde la perspectiva general de cómo la globalización ha impactado en el espacio urbano, hasta la realidad más inmediata de Barcelona. Acebillo analiza aspectos desgarradores de la realidad actual, habla del carácter estratégico del Eixample en el nuevo contexto global del neometropolitanismo, la relación óptima entre ecología y economía y el debate en torno al tráfico. Y lo hace con una perspectiva humanista, desde una visión que reúne la experiencia de un arquitecto y urbanista con un profundo conocimiento de la historia.
La globalización ha perturbado los viejos cánones, afectando al poder recientemente hegemónico de la Nación-Estado. ¿Qué poder quedará en las ciudades en el nuevo mapa global?
La implementación espacial de la globalización ha implicado una reinterpretación escalar del territorio, de modo que han estado apareciendo nuevas organizaciones adheridas a diversas escalas territoriales que han aumentado su catálogo tipológico y dimensional. Por ejemplo, las escalas territoriales y programáticas contemporáneas subsistieron, que están anidadas, de más a menos, y algunas dentro de otras como matrioshkas rusas. La Commonwealth, el Reino Unido, Inglaterra, el Gran Council de Londres, la Ciudad y el distrito de Canary Wharf son un ejemplo de esta nueva complejidad de escalada territorial causada por la globalización.
Para la globalización, esta reestructuración de escala del territorio tiene muchas ventajas operativas que permiten fortalecer mejor las nuevas vocaciones territoriales, como la eficiencia innovadora de un pequeño territorio como Silicon Valley, o en casos de mayor escala y complejidad, el mayor potencial socioeconómico de la Unión Europea, que surge de la integración de diferentes Estados. Pero esta estructura multiescala e imbuida tiene un interés especial en los procesos de globalización: la disolución gradual de las fronteras como argumento esencial para su implementación. Para muchos autores, a medida que se implementa la globalización, la tendencia a disolver el Estado-Nación derivada de la Paz de Westfalia aumenta geopolíticamente, lenta pero inexorablemente, tiende a ser reemplazada por otro tipo de estructuras territoriales, más capaces de perfeccionar la globalización socioeconómica.
¿Teme que estos procesos puedan ocurrir abruptamente?
Estos procesos no necesariamente tienen que ser radicales. Creo que se harán por fases y por consenso. Por ejemplo, la falta permanente de unidad política de la Unión Europea, atraída por sus Estados miembros, podría disminuir, no necesariamente por la absorción de sus Estados, sino por un nuevo tipo de gobernanza que resultaría de dar un protagonismo mucho mayor a la idea de la Unión Europea como mosaico regional.
En este sentido, el mayor potencial socioeconómico que surge de la nueva estructura poliescala y nudo del territorio global nos enseña que el más pequeño e íntimo de los sistemas territoriales (metafóricamente, la matrioshka menor), es decir, la ciudad, es precisamente la que tiene mayor potencial cultural, social y económico, porque es el que mejor sabe interpretar la globalización y las demandas que la sociedad tiene en ella.
En este nuevo contexto, ¿gana o pierde presencia la perspectiva metropolitana?
En primer lugar, el significado del término «metropolitano» debe aclararse aquí. Estrictamente hablando, la escala metropolitana se refiere a un territorio, inicialmente rural, que a medida que avanzaba la industrialización, se convirtió en una periferia urbana industrial con una urbanidad precaria, donde convivían, sin planificación cualitativa, y con un fuerte déficit de instalaciones, espacios residenciales e industriales.
Poco a poco, en estas periferias industriales, un mayor interés político se centró en sus cualificaciones urbanas, y progresivamente proporcionó instalaciones socioculturales, espacios públicos y sistemas de transporte más eficientes para conectar con la ciudad central. Llegó un momento en que, en muchos casos, una vez reequipado, su calidad urbana se igualaba incluso con la de la ciudad central.
A partir de este momento, no tiene sentido hablar del metropolitanismo, entendido como un campo sociocultural y económico que se refiere a las periferias industriales, porque ya no existen como tales. Sin embargo, la escala territorial supramunicipal es objeto de gran interés disciplinario y social, ya que normalmente aquellas periferias industriales que se desarrollaron en torno a una pequeña ciudad madura, se han ido extendiendo como una mancha de aceite, e incluso han establecido «constelaciones urbanas» de gran interés estratégico desde el punto de vista de esas nuevas estructuras poliescala anidadas formadas en la globalización. En otras palabras, el metropolitanismo industrial, después del fracaso del fordismo, debe centrarse ahora como un neometropolitanismo, capaz de asumir una mayor complejidad funcional y capaz de integrar la nueva economía neoterciaria, en principio, en una nueva área regional.
«Lo urbano, compuesto por las ciudades históricas, las maduras y las nuevas, tendrá que ser parte de un nuevo proceso de interacción con lo no-urbano entendido como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agrícola.» |
Y este proceso, ¿cómo se produce en Barcelona?
El caso de Barcelona es elocuente. Las periferias industriales de Barcelona, L’Hospitalet, Cornellà, Badalona, etc., en un primer momento con una urbanidad estrangulada, han ido mejorando poco a poco hasta formar una gran constelación urbana, formada por sistemas urbanos que descienden de las primitivas periferias industriales. Algunos de los cuales deben decirse que no tienen nada que envidiar a la urbanidad de Barcelona capital.
En el contexto actual, el discurso post-metropolitano es crucial, pero en primer lugar tenemos que hablar del papel de la nueva constelación supramunicipal, y cuál es la escala territorial adecuada para hacer frente a los desafíos de la globalización con mayores garantías.
Entre unos estados retocados en su soberanía y las ciudades que también tendrán que reubicarse, ¿qué espacio queda para una región metropolitana?
La discusión de hoy sobre el valor y el potencial de las nuevas constelaciones regionales es enorme, y el hecho de que usted se refiera a esto hablando de la región metropolitana ya es un avance, y en ese juego de matrioshkas al que me refería metafóricamente, hace bien en colocar la escala metropolitana como un intermedio entre el estado y la ciudad.
Usted está tocando un punto clave de la cultura territorial porque la ciudad actúa como emblema de la civilización desde el final del Neolítico. Pero esa ciudad primitiva no adquiere un corpus político hasta la Era Axial, cuando la ciudad-estado de la Grecia clásica se convirtió geopolíticamente en el espacio humano por excelencia hasta el punto de que Shakespeare lo definió preguntándose: What is the city but the people? Hay que tener en cuenta que desde la ciudad-estado griega (pequeña, limitada por sus muros y con una mínima interacción territorial), todas las ciudades de todo el mundo han evolucionado aumentando su complejidad y tamaño, empezando por Roma, que con más de un millón de habitantes se convirtió en la capital de todo el mundo conocido. Las ciudades, especialmente durante la Edad Media, eclipsaron a los Estados y tuvieron una relación compleja y a veces difícil con los estados-nación nacidos del Tratado de Westfalia (1648). Pero la industrialización no sólo tuvo efectos económicos, sino que también tuvo efectos territoriales en la conformación de periferias industriales que crecieron enormemente a expensas de una urbanidad de muy baja calidad con servicios muy deficientes.
Las enormes expansiones urbanas generadas por la industrialización comenzaron a tener su propia vida, dejaron de ser simples satélites de la ciudad central y se convirtieron en tejidos urbanos tan maduros, tan equipados y tan cualitativos como la ciudad central. En el caso de Barcelona, está claro que la recalificación vino de la mano de algunos alcaldes que supieron poner el listón de la urbanidad tan alto como el de la capital. Pero en este punto, que coincide con la crisis industrial de Ford en todo el mundo, el metropolitanismo industrial pierde su valor estratégico. Las nuevas tecnologías y los sistemas de comunicación y producción de la Nueva Economía Neoterresca también se instalan en aquellas periferias industriales, normalmente obsoletas y medio vacías, debido a la deslocalización industrial causada por la llegada de la Network Society, partera de la nueva economía y la globalización.
¿Y cuál es la escala territorial adecuada para afrontar con seguridad los desafíos de la globalización?
Precisamente desde este escenario resulta oportuno re-pensar en la estructura de aquellos espacios que, habiendo nacido como industriales, ahora tuvieron que aumentar su complejidad y buscar la escala territorial y los perfiles socioeconómicos más adecuados a la nueva situación global. Este es el debate actual, que es la escala territorial más adecuada para afrontar con éxito la nueva situación mundial. ¿Desde una posición intermedia, «región metropolitana», como usted dice, entre el estado y la ciudad? Algunos pensamos que este debate no se puede hacer independientemente del nuevo concepto geopolítico llamado «glocalización».
Usted ha reflexionado sobre el concepto de «glocalización». ¿Qué cambio significa con respecto al paradigma inicial de la globalización?
Durante unas décadas, la propia globalización ha estado generando una auténtica revitalización de lo que es local, al tiempo que promueve la formación de nuevas escalas territoriales (un sistema con más), que van desde escalas supranacionales, nacionales, regionales, hasta los niveles más locales. Pues bien, la reformulación y la interacción entre los diferentes territorios de diversas escalas, especialmente en sus niveles inferiores, en torno a la escala local/regional, constituye y produce el concepto de «glocalización», como una matriz estructuradora, socioeconómica y política del conjunto de escalas, tanto hacia arriba (supranacional) como descendente (urbana o regional).
La reconfiguración del territorio global, en favor de una visión «glocal» del territorio, es una buena noticia, porque ayuda a perfeccionar el paradigma global y limita los excesos de la Nación-Estado de Westfalia. Y también porque, de la mano de la potencialidad local, introduce elementos del humanismo en procesos que hasta ahora sólo afectaba al crecimiento desde un punto de vista cuantitativo.
¿Es imparable el proceso hacia una urbanización a escala planetaria?
SÍ, pero es necesario promover las condiciones necesarias para que este proceso no se convierta en una mala noticia. Es obvio que, a lo largo de la historia, los seres humanos nunca han dejado de buscar nuevos horizontes, desde el Platón que quería establecerse en Siracusa, Alejandro Magno que fundó dos docenas de ciudades, las alejandrinas, desde Macedonia hasta Indo, pero especialmente ahora, con los incentivos de las nuevas tecnologías del transporte y la comunicación, y la globalización económica. La opinión de Hanna Arendt sobre este tema es sintomática, ya que hace medio siglo argumentó que el deseo humano de descubrir nuevas geografías es tal que cuando ya no tenga nuevos horizontes por descubrir en este planeta, tratará de encontrarlos en el espacio extraterrestre.
Pero la urbanización global contemporánea es un concepto erróneo para construir la nueva matriz de urbanización planetaria, que en cualquier caso vendrá. La extensión del modelo global actual, como artefacto, es «empíricamente insostenible», y como concepto es «teóricamente inconsistente».
¿Por qué lo dice con tanta fuerza?
Porque lo urbano ya no puede seguir siendo, como lo ha sido históricamente, un conjunto cerrado de relaciones que contrasta con lo no urbano, sino que debe formar parte de un nuevo proceso de interacción con la comprensión no urbana como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agrícola. En este sentido, el binomio urbano/rural, entendido a escala planetaria, tendrá que reformularse para descubrir esas nuevas morfologías y dinámicas socioespaciales, que son más útiles para renovar el paradigma global de la primera mitad del siglo XXI.
La implantación de las superislas y sus consecuencias sobre la economía
Concentrémonos ahora en la realidad cercana. ¿Son las superislas promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona una oportunidad o es un problema para definir el futuro de la ciudad?
Para mejorar la calidad de su urbanidad, a medida que las ciudades crecen en extensión, como estrategia de revitalización se establecen fracciones o compartimentaciones del tejido urbano, como si fueran islas o oasis urbanos, que promuevan la aparición de porciones de tejido mejor preparadas para asumir ciertas funciones. Esta estrategia, de origen medieval, ha dado lugar, por ejemplo, a la formación dentro de una ciudad de diferentes barrios que puede tener identidades funcionales, socioculturales y distintas. Es como si el espacio urbano estuviera compuesto por una estructura estratificada en rodajas que asumen diferentes funciones (movilidad, espacio residencial, productivo o para equipamiento, etc.). Pero cuando después de la industrialización, la ciudad se extendió tanto, esta estrategia urbana se utilizó más con argumentos tales como: complejos médicos, como el Hospital Sant Pau, estudiantes universitarios, como la Universidad de Yale, clusters para la nueva economía, como Silicon Alley en Chelsea-Manhattan, y en general el CBD Americano (Central Business). En principio, hasta ahora, es una estrategia urbana que en ciertas circunstancias puede ser positiva.
En las ciudades europeas, los centros históricos han sido tratados de esta manera con consecuencias muy dudosas. Por ejemplo, en Italia hablamos de la muerte por asfixia de sus centros históricos como resultado de la desertificación económica causada por los déficits de movilidad. Incluso en muchos casos, este tratamiento selectivo puede causar consecuencias contraproducentes, y por supuesto, como estrategia de revitalización urbana, en general, no es adecuado porque con frecuencia causa la estrangulación de la economía.
Esta táctica de revitalización a través del tratamiento selectivo de algunos recintos urbanos, hoy en día, sólo se promueve desde la perspectiva supuestamente ecológica de gobiernos e instituciones con un marcado signo «populista-demagógico». Es el caso del actual gobierno de Barcelona, que con el nombre de superislas lo ha utilizado para crear y mejorar, presumiblemente, la urbanidad de determinadas zonas, utilizando la convergencia de la mutilación del tráfico, combinada con un tratamiento epidérmico (no estructural, ni infraestructura) del Espacio Público Urbano mediante el uso de colores, un mobiliario urbano raro y una vegetación de menor escala que simboliza «la intoxicación». ¡Un recital completo de simulación transformadora!
Pero el ingenioso envenenamiento de la ciudad en recintos autónomos ya había sido juzgado y fracasado. Por ejemplo, en Nueva York se diseñaron y construyeron grandes espacios residenciales como el Queensborough, con bloques lineales que se desdibujaron a través del bosque, lo que aparentemente respondió a una matriz ecológica solvente, pero en su lugar se convirtieron en espacios urbanos con el más alto nivel de segregación y crimen.
En base a lo que menciona, ¿cómo puede afectar la actual estrategia del Ayuntamiento de promover las superislas y los ejes verdes al Eixample?
Un caso paradigmático del uso inadecuado de estas tácticas, no de estrategias urbanas, es aplicarlas en el Eixample de Barcelona, aunque hay que recordar que en Barcelona, la estrategia, no táctica, de las superislas ya se puso sobre la mesa en 1932 con el Pla Macià diseñado por Le Corbusier y Sert. En dicho Plan, se propuso reorganizar el tejido urbano a partir de la implantación de bloques residenciales y equipamientos ubicados en las superislas de 400×400 metros, formados por la acumulación de nueve islas de Cerdà. El Pla, que nació en medio de la expansión racionalista (el manifiesto urbano de la Carta de Atenas es 1933), no se ejecutó debido a las discrepancias que causó entre profesionales y políticos. Era incompatible con la enorme construcción que los arquitectos y maestros constructores habían hecho para construir el Eixample durante las décadas anteriores. Aquí cabe señalar que Le Corbusier vino del diseño del Plan Voysin para París, que implicó la demolición de casi toda la arquitectura de la capital. Y también porque estalló la Guerra Civil. Sin embargo, el Plan Macià sigue siendo un ejemplo académico de urbanismo racionalista, y cuando hubo una oportunidad, su libertad compositiva, inspiró el tejido urbano de la Villa Olímpica, pero afortunadamente con algunas características esenciales. Era un espacio vacío, obtenido tras la demolición del obsoleto polígono industrial que existía, y aunque las tipologías y morfologías de la parcela eran diferentes, su trazado de carreteras respetaba y trabajaba unitariamente en continuidad con la carretera de Cerdà.
La gran incongruencia de la aplicación de superislas en el Eixample proviene de la especificidad de su conceptualización, ya que el Eixample de Cerdà, por ser una malla ortogonal e isotrópica hipodérmica, es un portador de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad. Y si la cuestión es mejorar ecológicamente el Eixample, ¿cree que la mejor solución es colocar plantas esparcidas por las calles? ¿Te imaginas el Eixample si los patios de las islas estuvieran ajardinados y equipados para niños? ¿No sería un modelo ecológico más razonable?
Pero, ¿por qué la malla ortogonal del Eixample produce condiciones sociopolíticas tan progresistas?
Muy simple, debido a la naturaleza isotrópica de su sistema de carreteras. Es decir, porque cualquier cosa se puede hacer en cualquier lugar en igualdad de condiciones. De hecho, esta condición progresiva y democrática de mallas hipodérmicas reticulares ya se había hecho evidente en el momento de la fundación de los Estados Unidos, cuando Jefferson ordenó ortogonalmente todo el territorio del país, desde infraestructura, ciudades, hasta la parcela del campo, en lotes que permitían a los futuros colonos acceder y trabajar en igualdad de condiciones.
Todos estamos de acuerdo en reducir el tráfico en la medida de lo posible, pero la reducción debe hacerse racionalmente, buscando el equilibrio ecológico/económico, al tiempo que combinamos su capacidad de producción con la máxima reducción de la contaminación. Esto depende no sólo del número de vehículos, sino también del sistema energético que los impulsa, porque en realidad no hay una matriz ecológica óptima sin que esté perfectamente equilibrada con la económica.
Al final, la pregunta es: ¿podemos ignorar el hecho de que la coherencia y la calidad histórico-artística del Eixample ejercen un fuerte efecto llamada sobre la actividad terciaria? ¿Somos conscientes de que, si el tráfico del Eixample se reduce irracionalmente por encima de ciertos límites, su actividad terciaria disminuirá significativamente? ¿Queremos proletizar a la población exhibiendo las posibles subvenciones y subsidios que a cambio actuarán como una zanahoria para la recuperación, en lugar de generar riqueza y empleo? ¿Podemos ser indiferentes a la reacción social que podría producirse si la crisis económica empeora aún más? ¿Podemos despreciar un renacimiento urbano pacífico necesario a cambio de una revolución emocional?
¿Por qué el proyecto de ejes verdes, que el del Consell de Cent, que va a Rocafort, es un proyecto a revisar?
Es un proyecto fallido. La decoración matizada basada en colores, obstáculos y verdes desmoronados rechaza la sensibilidad de los barceloneses, y aunque el Eixample se puede explicar de muchas maneras, todos los especialistas coinciden en las virtudes que acabo de mencionar. Por un lado, porque proviene de una estructura reticular, promueve la igualdad, la accesibilidad y la igualdad democrática, como se mencionó anteriormente en el caso de la ordenación del territorio estadounidense por Thomas Jefferson. Por otro lado, no es cierto que un territorio isotrópico, como el Eixample, sea necesariamente repetitivo y monótono. Por ejemplo, ¿alguien piensa que el paisaje urbano, a la izquierda y a la derecha del Eixample, es el mismo? A la derecha del Eixample, tradicionalmente, estaban los propietarios ricos y a la izquierda los trabajadores. La estructura es la misma. Hay una diferencia: las tipologías, siendo las mismas, no se manifestaron igual. Aquí hi ha tribunas y allí hay pocas, y menos elementos ornamentales.
Se refería anteriormente a la otra virtud estructural del Eixample, que tiene una red isotrópica.
Sí. En una estructura como esta, cuando se corta un fragmento, la rotación de red no puede ser absorbida por toda la red, obligándola a reforzar otros elementos, especialmente los contiguos. Si sacas el tráfico de diez calles del Eixample, lo que haces es trasladarlo a otros lugares. Perder isotropía es terrible. La estructura isotrópica ha sido criticada a menudo porque produce aburrimiento y monotonía, pero los especialistas siempre destacan el caso de Barcelona. Las esquinas que hace Cerdà son de una sinuosidad curvilínea. En estos momentos hay una exposición en el Colegio de Arquitectos, a cargo de la fotógrafa Rosa Feliu, que explica la maravilla de estos rincones, que son 2.800. Es de una cualidad que no podemos imaginar lo que significa desde todos los puntos de vista para la cultura universal.
En un plan del Eixample que tenga en cuenta su condición isotrópica, ni los árboles ni los bordillos deben ser movidos. Es la imaginación del Eixample. Los barceloneses son los únicos del mundo que saben lo que significan veinte o cinco metros, por lo que la posición de árboles y bordillos es tan importante.
Ha hablado del Eixample como un Distrito Glocal Neoterciario en la escala de Cataluña. Háblanos de este concepto.
Si, en medio del fordismo, el Eixample adquirió el estatus de CBD hasta convertirse durante el siglo XX en el Distrito Central Terciario de la Barcelona real, incluyendo las periferias industriales, ahora, debido a su carácter universal germinado de la situación local y ampliado con la implementación del 22@, permite hoy ser identificado como un ejemplo del Distrito Glocal Neoterciario. Es un territorio nacido de la reescalada territorial a la que está sometido el territorio global y situado espacialmente en la parte inferior del nido compuesto por escalas locales, regionales, nacionales y supranacionales, pero garantizando la máxima influencia en todas las escalas principales. Por eso es tan irresponsable poner en riesgo la integridad y el potencial del Eixample, y por eso nos vemos obligados a preguntarnos sobre las nefastas consecuencias culturales y socioeconómicas que pueden suponer el progresivo deterioro de su estructura histórico-artística y la pérdida de isótropía de la red viaria.
Así, a la hora de resolver la crisis sistémica postpandémica, debemos reconocer que el Eixample, geomorfológicamente entendido en su totalidad (el Eixample Clásico y el 22@), será un elemento clave para la recuperación socioeconómica postpandémica. Pero para la recuperación de la crisis, el área de influencia del Eixample, supera la escala de la Barcelona local e incluso la metropolitana y en la práctica, su potencial la convierte en la auténtica Glocal Neoterciaria de Cataluña.
Usted ha sido crítico con una restricción excesiva de la movilidad en áreas estratégicas. ¿Qué efectos podría tener?
En primer lugar, significaría que la cultura territorial, siempre desde el final del Neolítico, ha tenido la obsesión por la movilidad. Desde una perspectiva antropológica e histórica, la domesticación del caballo y la manipulación del fuego son las dos cosas que hacen que el hombre salga de la cueva, se dedique a la agricultura y construya la ciudad. La segunda fase de la evolución civilizacional coincide con la invención del pilar. Los romanos perdieron muchas batallas porque no podían usarla. Los mogoles, por otro lado, tenían muchas ventajas porque tenían una gran capacidad para usar el caballo con el pilar. A Henry Ford se le preguntó una vez cómo se le ocurrió la idea de inventar el auto. Y dijo que siempre había querido crear cosas y un día, hablando con sus empleados, les preguntó qué invención verían como más útil. Lo que le dijeron es que les gustaría tener un caballo que come muy poco y era mucho más rápido y más fuerte. Y respondo a la pregunta. Para mí, la movilidad es inherente al progreso humano y el coche es el gran instrumento que los seres humanos tienen en un contexto democrático.
Segunda cosa anterior: los que estudiamos la movilidad del futuro, especialmente los de la rama más humanista, hemos descubierto -estoy de acuerdo-, contrariamente a lo que mucha gente piensa, la movilidad del futuro será menos colectiva y más individual.
«La gran incongruencia que supone la aplicación de las superilles en el Eixample proviene de la especificidad de su conceptualización, porque el Eixample de Cerdà, para tratarse de una malla hipodàmica ortogonal e isotrópica, es portadora de valores sociales, como la igualdad y la accesibilidad, que consolidan el mejor ejemplo de urbanidad.» |
¿En qué se basa afirmar esto?
En algo muy simple. Al comienzo de la industrialización, el tranvía estaba bien porque todos se movían de los mismos lugares de vivienda a los mismos lugares industriales. Recuerdo que cuando llegué a Barcelona, en 1964, vivía en la calle de la España Industrial, y junto a la plaza de toros, había autobuses que se llenaban de gente a las 8 de la mañana para ir a trabajar a la Seat. La movilidad colectiva, entendida como un bien social, era evidente en la relación vivienda-trabajo. Ahora ese tipo de relación ha cambiado profundamente. Hoy vivimos en una promiscuidad funcional y Barcelona es el máximo ejemplo de los rendimientos positivos que puede dar. ¿Qué está pasando? En el teatro no se va en grupo, ni al cine, ni al museo, de hecho, o a la oficina. Hoy estamos promoviendo la movilidad discrecional, puerta a puerta. Los taxis podrían ser el medio óptimo del transporte público, aunque el metro siempre será, obviamente, el medio público urbano por excelencia.
Esto puede ser algo controvertido…
Lo que quiero decir es que la movilidad personal es absolutamente deseable. Para 2030, alrededor del 65% de la población tendrá más de 65 años de edad. Así como la bicicleta y la moto se han puesto de moda, el asiento del motor ya no será sólo para alguien con un hándicap, sino para un caballero o una señora mayor de 60 años que no será capaz de montar en bicicleta, pero que estará sano y querrá salir y caminar por la calle. En la práctica es tan evidente que no es necesario ser economista o urbanista para entender que el funcionamiento óptimo del binomio de movilidad/productividad es esencial para garantizar la eficiencia socioeconómica de cualquier territorio, y que, por lo tanto, una política irracional e insuficiente de tráfico urbano produce efectos perjudiciales para la economía y para el buen funcionamiento de la ciudad. Sé que, ante este problema, muchos quieren poner de relieve la contradicción entre la economía y la ecología, pero esto es sólo un espejismo malicioso sin ninguna base científica. Porque, siendo cierto que el exceso de tráfico tiene efectos ecológicos negativos, también es cierto que una política urbana razonable tiene muchas opciones para el control racional de la movilidad. La prueba de esta mala intención es que, por ejemplo, desde el punto de vista de la contaminación debida al tráfico, no se compromete a racionalizar el sistema y, al mismo tiempo, a sustituir la combustión convencional en los coches por nuevos motores eléctricos e hidrógeno. Esto no se hace, pero se compromete exclusivamente a reducir la intensidad del tráfico, sin tener en cuenta la eficiencia no contaminante de los nuevos motores.
Está claro que el modelo de ciudad más aceptable es aquel que no permite la contradicción entre la economía y la ecología, y por lo tanto debe defender la urbanidad más exigente mediante el uso de tesis urbanas y las prácticas tecnológicas más disruptivas e innovadoras. Si la movilidad disminuye más allá de ciertos límites, el terciario será expulsado. Si el Eixample pierde su estructuración y capacidad isotrópica, y un nivel de tráfico por encima de una cierta proporción, se perderá el Eixample. Y es la única pieza territorial a escala de Barcelona, a nivel metropolitano y en Cataluña para recuperarse de una crisis sistémica como la que estamos sufriendo ahora.
Explique un poco más esto.
Cuando la industria se desarrolla definitivamente, siguiendo el modelo fordista -un ejemplo es Detroit-, ¿cómo responde la ciudad central a las periferias industriales? En los Estados Unidos, está muy claro. La ciudad es horizontal, tiene dos/cuatro plantas, y en el medio hay un conjunto de rascacielos donde se concentra el terciario que da vida a la industria a su alrededor. En Barcelona, ¿qué está pasando? Hemos fallado a la industria, vamos a recuperar una cuota industrial, pero será de un tipo diferente, no de fabricación. ¿Qué es 22@? Ampliar el Eixample de una economía industrial sin pasar por la economía terciaria, que ya se encuentra en el Eixample central, a una economía neoterciaria o tecnológica. Esto se ha hecho al mismo tiempo en otras ciudades del mundo, como Silicon Alley en Nueva York, Chelsea, Canary Wharf en Londres, Pudong en Shanghai y 22@. Todos estos ejemplos se desarrollan al mismo tiempo.
Cuando estaba en Shanghai, observé la obsesión por preservar la promiscuidad entre residencia y oficinas para garantizar la actividad neoterapeuta, y una vez le pregunté al alcalde de Nueva York: ¿cómo es posible que la parcela de tierra más cara de la ciudad y probablemente en el mundo esté ocupada por el zoológico en esas pocas hectáreas que están en la confluencia entre la Quinta Avenida y la Calle 57. Como si no tuvieran suficiente de los zoológicos en el Bronx y Coney Island. Él respondió que, si no tenían el zoológico, no tendrían hijos y perderían su residencia. Y si las residencias se perdieran, perderían sus oficinas. Bueno, esta hibridación entre residencia y terciaria es especialmente fructífera en Manhattan y el Eixample de Barcelona. Dicho esto, por supuesto que quiero restringir el tráfico al máximo, pero sin perder de vista la relación entre la densidad y la ecología. Las ciudades con baja densidad son ecológicamente un desastre. Desde el punto de vista del costo de la energía, en la parte más desfavorable es Houston y en el Hong Kong más favorable. Barcelona está en una posición intermedia, pero favorecida por su densidad.
¿Ha habido mucha frivolidad en el debate sobre la reducción del tráfico?
Si el argumento es ecológico, ¿por qué no defendemos el vehículo eléctrico? En Shanghái, en cuatro meses lograron que todas las motocicletas fueran eléctricas. En el Eixample de Barcelona, la frivolidad sobre este tema es exasperante. Veamos un ejemplo. Imagine que los estudios técnicos interdisciplinarios y no sólo las historias emocionales indican la conveniencia de reducir el tráfico cuantitativamente en alrededor de un 50-75%. Imagínese que, en principio, asumir las tesis iniciales del Plan Cerdà, el sentido común y nuestro posicionamiento a favor del patrimonio histórico-artístico-paisajístico del Eixample indica la necesidad de no modificar la posición de árboles y bordillos, y que por lo tanto tenemos un 50% de superficie para la movilidad, y una superficie del 50% para actividades humanas que no necesitan ningún tipo de vehículo (caminar), espacios para descansar, para niños, para ubicar las terrazas…). Bueno, un primer esquema para la distribución espacial de la movilidad en los cuatro carriles existentes permitiría la adjudicación: un carril para el transporte público; un carril para los coches; un carril bici y un cuarto carril o para organizar la transición del viejo al nuevo modelo o, cuando se concluya la transición, para ponerlo a disposición de los nuevos vehículos unipersonales que asumirán un creciente protagonismo en el futuro tráfico urbano: patines, sillas mecanizadas… Quiero destacar que una sociedad urbana como Barcelona, con una mayoría de personas mayores, que también aumenta incesantemente su esperanza de vida, utilizará cada vez más estos minivehículos cuyo tamaño reducido les permite almacenarse en el piso utilizando el ascensor. Es decir, sin tocar los bordillos, podríamos suponer hasta una deducción del 75% del espacio destinado a los coches, dejando claro que con la estructura actual de aceras, ramblas y bulevares no hay ningún problema para dar cabida a todas las terrazas que sean necesarias. Después de todo, no hay ciudad en el mundo, del tamaño de Barcelona, que tenga una mayor relación tráfico/peatones que nuestro Eixample.
Pero este esquema de tráfico, que muchos considerarán excesivamente radical contra el coche, obliga a una sola condición: en virtud de la isotropía de la red viaria del Eixample, a la que me he referido, la solución debe aplicarse en todas las calles, conscientes de que cada excepción implica la pérdida de eficiencia del sistema.
¿Cree que desde las administraciones públicas habrá disponibilidad para escuchar reflexiones como la suya?
Si no podemos ser indiferentes a la reacción social que podría producirse si la crisis económica empeora aún más, y en todo caso no podemos subestimar un renacimiento urbano pacífico a cambio de una revolución emocional, la cuestión es que, conocida la precaria capacidad de reacción de la clase política actual, para actuar eficientemente, sólo tenemos el recurso recurrente a lo largo de la historia: la reacción que se puede articular desde la sociedad civil.
Artículos de Josep Antoni Acebillo en La Vanguàrdia:
https://www.lavanguardia.com/opinion/20210222/6258024/barcelona-merece-paraurbanismo-cutre.html
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