TENDENCIAS AEROPORTUARIAS

A la luz de la reciente polémica generada en motivo del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:

-Socioeconómicamente, los grandes aeropuertos son clústers neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si están bien gestionados, cada millón de pasajeros genera, como mínimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generación de empleo.

-La carga es un vector logístico que cada día adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.
Es mucho menor que la de sus homólogos europeos (Frankfurt, 2M Tm; Ámsterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Milán-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm…) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).
Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la región de Barcelona, la ubicación del aeropuerto —junto al Puerto—, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte aéreo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparación con otros casos similares, debería inicialmente crecer más del doble.

-Un gran aeropuerto global, por definición es un gran hub de transporte, en el sentido más amplio. Por sus características, además de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, también dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen también de una red logística y de transporte muy completa.

– La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayoría los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transportísticos, implicados en el cluster.

El carácter, económicamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserción de espacios contiguos, comúnmente denominados “ciudades aeroportuarias” que son auténticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contigüidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la máxima accesibilidad, a escala regional.
La complejidad de estos clústers aeroportuarios es tal, que ahora también se incluyen determinadas funciones residenciales, convirtiéndose así en verdaderas “nuevas áreas de centralidad regional”. Un ejemplo emblemático lo constituye el nuevo aeropuerto de Seúl, construido en una zona de wetlands junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Seúl.
En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opción ya se estudió hace mas de 30 años, a partir de una situación favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicación sin inconvenientes de un nuevo “distrito productivo” de ámbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en car towers, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factorías Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.

-Un hub aeronaútico intercontinental no es una infraestructura física, sino una tipología empresarial, normalmente privada, como lo habían sido algunas “compañías de bandera”, públicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condición necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condición estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno económico del país, y sobre todo el climax político, suele ser un factor determinante para su implantación.

-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, actúan como estructuras socioeconómicas autónomas, incluso aunque estén próximos y estén situados en una misma ciudad o región (en Los Ángeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tamaños y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).
Los aeropuertos globales se gestionan autónomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.
Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos charters turísticos y la aviación general, podrían ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo así racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.

-El diseño y construcción de aviones está variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tamaño, emisiones, velocidad e impulsión.
Hoy, las grandes compañías aeronáuticas, contrariamente a lo que venían haciendo en los últimos años, están desistiendo de construir aviones de gran tamaño (más de 400/500 pasajeros) e incluso están jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.
En su lugar, algunas compañías startups, (como Boom Supersonic de Denver y Aerión de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la década de 2030, en la fabricación de aviones supersónicos, una tendencia que por razones económicas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparición del Concorde.
El inicio de transferencias tecnológicas, para la industria aeronaútica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de diseño y tecnológicos absolutamente nuevos:

La velocidad de los nuevos aviones será mas del doble que la de los aviones subsónicos actuales (1,7-2 Match). La previsión es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.

Los aviones serán mucho mas pequeños (75-100 pasajeros). En este sentido la evolución de la industria aeronáutica no difiere mucho de la evolución biológica, “mas rápido que antes, pero no mayor que antes”.

“Convertir la dialéctica Aeropuerto/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una auténtica obscenidad ideológica, científica, urbanística y tecnológica”

Los materiales de construcción también cambiarán. Los plásticos, acero y aluminio se sustituirán por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesarán mucho menos.

Pero la novedad mas importante está en su impulsión: se está trabajando en tecnologías “cero-carbón”, con impulsión consistente en succionar el carbono de la atmósfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simultáneo de descarbonización de la atmósfera e impulsión del avión.

También se está trabajando intensamente en la impulsión eléctrica, (especialmente en el desarrollo de baterías mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es más barata y sobre todo más silenciosa.

Un centenar de empresas están trabajando en esta línea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice…)
En principio, trabajan inicialmente en aviones pequeños (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres / Ámsterdam, podría ser la primera ruta aérea electrificada, pero esta modalidad también será muy utilizada en países muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topografía o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.
Todo esto no es ciencia ficción, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la década de 2030 estas tecnologías ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supersónicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y está en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados eléctricamente; EasyJet asegura que volará con motores eléctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnología eléctrica o híbrida. En realidad, se está difundiendo la idea, de que en pocas décadas cualquier trayecto del planeta, se realizará en no más de cuatro horas por menos de $100.

Además, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE…) también están trabajando intensamente en la impulsión con motor de hidrógeno, de momento en turbohélices para distancias medias.
SABRE trabaja en un revolucionario motor híbrido, hidrógeno-oxígeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidrógeno a partir de 2031, y Air Nostrum está firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviación regional a partir de 2026, mediante turbohélices impulsadas también por hidrógeno.

Es fácil concluir que, con las nuevas tecnologías para aeronaves, a medio plazo, la descarbonización va por buen camino y las pistas no precisarán ampliaciones porque los aparatos serán mas ligeros y pequeños, es decir, el problema se centrará en incrementar el número de operaciones.

-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, estén ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topografía litoral, especialmente cuando se trata de áreas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una razón estrictamente científica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.

Es increíble cómo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuestión que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios económicos y ecológicos mucho más amplias. Solo el populismo demagógico de la clase política, tanto catalana como española, puede explicarla. Convertir la dialéctica Aeropuerto/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una auténtica obscenidad ideológica, científica, urbanística y tecnológica.
En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, déltica o de wetlands, porque normalmente su extensión no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el máximo posible. También que los ecosistemas naturales y agrícolas sean protegidos sin ambigüedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o déficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliación, producir nuevas zonas húmedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.
Además, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto más importante, junto con los JJ OO, realizado en las últimas décadas, con una óptima incidencia en las dialécticas ecología/economía y urbano/rural. Por eso resulta extraño que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecología, prefieran construir viviendas en terrenos que deberían permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gavá.
No se trata de impedir la residencia, pero sí de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podrían destinarse a espacio agrícola, o porque su proximidad al aeropuerto generará un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, próximas al aeropuerto, sabiendo que provocarían conflictos.

De estas tendencias deberíamos sacar algunos principios conclusivos:

El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioeconómicamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecológicamente conscientes y razonar sobre los límites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioeconómica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demográfico y el incremento de la esperanza de vida (la población mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabilizándose en torno a los 11 mil millones).
Si nos fiamos en la eficiencia de las próximas tecnologías, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnología aeronáutica no precisará de pistas más largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubración falsa y estéril, no solo porque aquí ya disponemos de una magnífica primera pista, sino también porque los nuevos modelos de aviones no requerirán pistas mayores.
En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioeconómico, es preciso iniciar inmediatamente la modernización del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya está prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el people mover subterráneo para conectar las terminales (la actual conexión es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transportístico (en Barcelona ya hicimos un prediseño que Aena presentó en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema “Presente y Futuro”).

La situación de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectación de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto político disfrazado de discurso ecologista, no ecológico, para no actuar, poniendo el énfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.

Desde luego, la idea de modernización del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero sí que exige desplazar una parte de la inversión para la conservación y mejora de los ecosistemas naturales y agrícolas, un mandato obligado para la Administración responsable de la infraestructura.

En cualquier caso, es indispensable, desde una acción política, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, económica, ecológica y tecnológicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no debería ser, discutir y negociar ¿cómo y cuándo será la Generalitat de Catalunya la Administración responsable del Aeropuerto?

A la luz de la reciente polémica generada en motivo del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:

-Socioeconómicamente, los grandes aeropuertos son clústers neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si están bien gestionados, cada millón de pasajeros genera, como mínimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generación de empleo.

-La carga es un vector logístico que cada día adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.
Es mucho menor que la de sus homólogos europeos (Frankfurt, 2M Tm; Ámsterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Milán-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm…) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).
Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la región de Barcelona, la ubicación del aeropuerto —junto al Puerto—, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte aéreo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparación con otros casos similares, debería inicialmente crecer más del doble.

-Un gran aeropuerto global, por definición es un gran hub de transporte, en el sentido más amplio. Por sus características, además de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, también dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen también de una red logística y de transporte muy completa.

– La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayoría los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transportísticos, implicados en el cluster.

El carácter, económicamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserción de espacios contiguos, comúnmente denominados “ciudades aeroportuarias” que son auténticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contigüidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la máxima accesibilidad, a escala regional.
La complejidad de estos clústers aeroportuarios es tal, que ahora también se incluyen determinadas funciones residenciales, convirtiéndose así en verdaderas “nuevas áreas de centralidad regional”. Un ejemplo emblemático lo constituye el nuevo aeropuerto de Seúl, construido en una zona de wetlands junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Seúl.
En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opción ya se estudió hace mas de 30 años, a partir de una situación favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicación sin inconvenientes de un nuevo “distrito productivo” de ámbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en car towers, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factorías Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.

-Un hub aeronaútico intercontinental no es una infraestructura física, sino una tipología empresarial, normalmente privada, como lo habían sido algunas “compañías de bandera”, públicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condición necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condición estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno económico del país, y sobre todo el climax político, suele ser un factor determinante para su implantación.

-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, actúan como estructuras socioeconómicas autónomas, incluso aunque estén próximos y estén situados en una misma ciudad o región (en Los Ángeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tamaños y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).
Los aeropuertos globales se gestionan autónomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.
Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos charters turísticos y la aviación general, podrían ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo así racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.

-El diseño y construcción de aviones está variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tamaño, emisiones, velocidad e impulsión.
Hoy, las grandes compañías aeronáuticas, contrariamente a lo que venían haciendo en los últimos años, están desistiendo de construir aviones de gran tamaño (más de 400/500 pasajeros) e incluso están jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.
En su lugar, algunas compañías startups, (como Boom Supersonic de Denver y Aerión de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la década de 2030, en la fabricación de aviones supersónicos, una tendencia que por razones económicas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparición del Concorde.
El inicio de transferencias tecnológicas, para la industria aeronaútica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de diseño y tecnológicos absolutamente nuevos:

La velocidad de los nuevos aviones será mas del doble que la de los aviones subsónicos actuales (1,7-2 Match). La previsión es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.

Los aviones serán mucho mas pequeños (75-100 pasajeros). En este sentido la evolución de la industria aeronáutica no difiere mucho de la evolución biológica, “mas rápido que antes, pero no mayor que antes”.

«Convertir la dialéctica Aeropuerto/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una auténtica obscenidad ideológica, científica, urbanística y tecnológica”

 

 

Los materiales de construcción también cambiarán. Los plásticos, acero y aluminio se sustituirán por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesarán mucho menos.

Pero la novedad mas importante está en su impulsión: se está trabajando en tecnologías “cero-carbón”, con impulsión consistente en succionar el carbono de la atmósfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simultáneo de descarbonización de la atmósfera e impulsión del avión.

También se está trabajando intensamente en la impulsión eléctrica, (especialmente en el desarrollo de baterías mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es más barata y sobre todo más silenciosa.

Un centenar de empresas están trabajando en esta línea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice…)
En principio, trabajan inicialmente en aviones pequeños (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres / Ámsterdam, podría ser la primera ruta aérea electrificada, pero esta modalidad también será muy utilizada en países muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topografía o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.
Todo esto no es ciencia ficción, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la década de 2030 estas tecnologías ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supersónicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y está en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados eléctricamente; EasyJet asegura que volará con motores eléctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnología eléctrica o híbrida. En realidad, se está difundiendo la idea, de que en pocas décadas cualquier trayecto del planeta, se realizará en no más de cuatro horas por menos de $100.

Además, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE…) también están trabajando intensamente en la impulsión con motor de hidrógeno, de momento en turbohélices para distancias medias.
SABRE trabaja en un revolucionario motor híbrido, hidrógeno-oxígeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidrógeno a partir de 2031, y Air Nostrum está firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviación regional a partir de 2026, mediante turbohélices impulsadas también por hidrógeno.

Es fácil concluir que, con las nuevas tecnologías para aeronaves, a medio plazo, la descarbonización va por buen camino y las pistas no precisarán ampliaciones porque los aparatos serán mas ligeros y pequeños, es decir, el problema se centrará en incrementar el número de operaciones.

-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, estén ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topografía litoral, especialmente cuando se trata de áreas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una razón estrictamente científica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.

Es increíble cómo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuestión que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios económicos y ecológicos mucho más amplias. Solo el populismo demagógico de la clase política, tanto catalana como española, puede explicarla. Convertir la dialéctica Aeropuerto/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una auténtica obscenidad ideológica, científica, urbanística y tecnológica.
En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, déltica o de wetlands, porque normalmente su extensión no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el máximo posible. También que los ecosistemas naturales y agrícolas sean protegidos sin ambigüedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o déficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliación, producir nuevas zonas húmedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.
Además, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto más importante, junto con los JJ OO, realizado en las últimas décadas, con una óptima incidencia en las dialécticas ecología/economía y urbano/rural. Por eso resulta extraño que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecología, prefieran construir viviendas en terrenos que deberían permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gavá.
No se trata de impedir la residencia, pero sí de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podrían destinarse a espacio agrícola, o porque su proximidad al aeropuerto generará un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, próximas al aeropuerto, sabiendo que provocarían conflictos.

De estas tendencias deberíamos sacar algunos principios conclusivos:

El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioeconómicamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecológicamente conscientes y razonar sobre los límites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioeconómica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demográfico y el incremento de la esperanza de vida (la población mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabilizándose en torno a los 11 mil millones).
Si nos fiamos en la eficiencia de las próximas tecnologías, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnología aeronáutica no precisará de pistas más largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubración falsa y estéril, no solo porque aquí ya disponemos de una magnífica primera pista, sino también porque los nuevos modelos de aviones no requerirán pistas mayores.
En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioeconómico, es preciso iniciar inmediatamente la modernización del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya está prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el people mover subterráneo para conectar las terminales (la actual conexión es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transportístico (en Barcelona ya hicimos un prediseño que Aena presentó en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema “Presente y Futuro”).

La situación de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectación de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto político disfrazado de discurso ecologista, no ecológico, para no actuar, poniendo el énfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.

Desde luego, la idea de modernización del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero sí que exige desplazar una parte de la inversión para la conservación y mejora de los ecosistemas naturales y agrícolas, un mandato obligado para la Administración responsable de la infraestructura.

En cualquier caso, es indispensable, desde una acción política, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, económica, ecológica y tecnológicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no debería ser, discutir y negociar ¿cómo y cuándo será la Generalitat de Catalunya la Administración responsable del Aeropuerto?

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