\n\n\u201cLos usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a trav\u00e9s de una plataforma digital no solo para saber qu\u00e9 opciones de desplazamiento tienen sino tambi\u00e9n para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n-Todo esto liga con un tema central de discusi\u00f3n desde hace ya cierto tiempo: \u00bfc\u00f3mo se debe actuar en el Eixample de Barcelona en materia de movilidad? Teniendo en cuenta que movilidad y urbanismo van \u00edntimamente ligados…<\/strong>
-Los te\u00f3ricos del urbanismo cuando hablan del Eixample de Barcelona, que es un n\u00facleo fundamental de Barcelona y de todo el entorno metropolitano, hablan de defender la isotrop\u00eda, es decir un espacio en que las propiedades f\u00edsicas son iguales en todas direcciones, donde para ir de un punto a otro hay una amplia variedad de trayectos…. El Eixample es como un tablero caracterizado por la igualdad del sistema tal como quer\u00eda Cerd\u00e0: hacer un urbanismo igualitario, democr\u00e1tico, saneado. A lo largo del tiempo esta isotrop\u00eda, esta igualdad, se ha mantenido de manera real en cuanto a la oferta, pero no desde la perspectiva de la demanda. Fij\u00e9monos que desde el punto de vista de imagen, de construcci\u00f3n, de riqueza, de equipaciones, la derecha del Eixample no tiene nada que ver con la izquierda. A lo largo de la historia de estos \u00faltimos 40 a\u00f1os, para tener una referencia, el ayuntamiento democr\u00e1tico interpret\u00f3 que deb\u00eda defender la ortogonalidad, la funci\u00f3n del Eixample como espacio de comunicaci\u00f3n entre el norte y el sur de la ciudad y entre los accesos a la ciudad al este y el oeste. Esto determina que hay calles que se han definido, para hacerlo entendedor, como \u201ccalles de estar\u201d y otras como \u201ccalles de pasar\u201d. Las calles de estar son aquellas en las cuales se ensayaron las zonas azules, las zonas de carga y descarga… la zona azul ten\u00eda una funci\u00f3n dissuassoria para fomentar el uso racional del coche, es el primer peaje que se implanta en una ciudad y tuvo un gran impacto sobre otras ciudades de todo Espa\u00f1a. Tambi\u00e9n se ensayaron calles b\u00e1sicamente de peatones como Enric Granados o la avenida Gaud\u00ed. En las calles de pasar hay una se\u00f1alizaci\u00f3n especifica, una gesti\u00f3n del transit para conseguir la m\u00e1xima fluidez porque el gran aliado de la contaminaci\u00f3n es la congesti\u00f3n.<\/p>\n-\u00bfEs prudente intervenir en el Eixample?<\/strong>
El Eixample hoy, en un porcentaje muy elevado es una \u00e1rea terciaria desde el punto de vista de la moda, el comercio o los servicios, tambi\u00e9n t\u00e9 muchas calles especializadas en determinados tipos de comercio. La propia din\u00e1mica econ\u00f3mica va determinando qu\u00e9 movilidad necesita. Es evidente que hay una movilidad de coche privado pero tambi\u00e9n de carga y descarga y sobre todo como consecuencia de la venta en l\u00ednea que determina un tipo de transporte m\u00e1s din\u00e1mico pero tambi\u00e9n m\u00e1s ocupacional desde la perspectiva de la calle, la ultima milla que dicen. Sobre esto creo que la tecnolog\u00eda abre muchas oportunidades para uno uso racional de las calles. En este tema soy reformista, no soy rupturista, no quiero poner verde all\u00e1 donde no corresponde. El Eixample es una \u00e1rea terciaria y reducir el tr\u00e1nsito a unos niveles que no permitan que pueda funcionar como tal ser\u00eda irresponsable, podr\u00eda comportar cierta ca\u00edda de la actividad econ\u00f3mica.
El quid de la cuesti\u00f3n est\u00e1 al mantener esta terciaritzaci\u00f3 ordenada frente a cierto cambio que seguramente responde m\u00e1s a elementos dogm\u00e1ticos, sentimentales o emocionales que a la defensa del medio ambiente y la lucha contra la contaminaci\u00f3n. Todos estamos por la defensa del medio ambiente pero esto tiene un proceso y no podemos romper de manera dr\u00e1stica esta relaci\u00f3n entre urbanismo y movilidad y entre movilidad y econom\u00eda.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/FOTO-JOAN-TORRES-1.jpg\") <\/p>\n
-\u00bfLa alternativa seria dejarlo c\u00f3mo est\u00e1?<\/strong>
Para actuar se debe tener mucha informaci\u00f3n y yo parto de un principio: lo que se puede medir se puede ense\u00f1ar, estudiar y por tanto se puede regular. Y lo que se puede regular se puede mejorar. Esto quiere decir que hay que trabajar con datos e informaci\u00f3n. Hoy desde un tel\u00e9fono m\u00f3vil se puede saber cu\u00e1ntos turistas rusos de un crucero han ido a comprar al paseo de Gracia y a qu\u00e9 tiendas han entrado y como se han desplazado. Si en el debate ponemos diferentes elementos de discusi\u00f3n \u2013 la contaminaci\u00f3n, la terciaritzaci\u00f3, las expectativas de futuro- hoy se pueden analizar. Si esto es as\u00ed \u00bfpor qu\u00e9 apostar por una pol\u00edtica imaginativa, emocional? La decisi\u00f3n pol\u00edtica debe tener en cuenta los datos y valorar las propuestas t\u00e9cnicas que hay sobre la mesa. Las decisiones no se pueden tomar solo por intuiciones o por razones \u00e9ticas aunque sean humanamente comprensibles.
Tambi\u00e9n hay raz\u00f3n de defensa del Eixample: esta terciaritzaci\u00f3 se da a muchos lugares del mi pero Barcelona se avanz\u00f3 un poco a la desaparici\u00f3n de la industria tradicional manufacturera apostando por una planificaci\u00f3n que se centra en la industria del futuro, digital, limpia, t\u00e9cnica… El Eixample supo en su momento hacer su industria, el distrito 22@. El modelo del Eixample terciario industrial o neoindustrial es magn\u00edfico.<\/p>\n-\u00bfPero qu\u00e9 hacemos con el autom\u00f3vil en el centro de la metr\u00f3polis?<\/strong>
\u00bfReducir el tr\u00e1fico? Yo puedo contestar que s\u00ed, pero debo tener presente este mill\u00f3n de viajes diarios en veh\u00edculo privado procedentes de todo el entorno metropolitano. Seguramente muchos coches tienen alternativa real con transporte p\u00fablico, pero incluso cuando est\u00e9n acabadas todas las obras ferroviarias que antes coment\u00e1bamos continuar\u00e1 habiendo ciudadanos que no encontrar\u00e1n alternativas de desplazamiento mediante transporte p\u00fablico. Estos ciudadanos son tambi\u00e9n esenciales desde la perspectiva de la movilidad porque se deber\u00e1 dar una respuesta y tambi\u00e9n ser\u00e1 esencial la carga y la descarga. Otro elemento potencial que tiene el Eixample es que tiene miles de plazas de aparcamiento que act\u00faan como un elemento de atracci\u00f3n de personas que se desplazan al comercio, al m\u00e9dico o al notario para poner tres ejemplos. Puede haber un sector de poblaci\u00f3n que entienda perfectamente los cambios, y una parte puede entender que la disminuci\u00f3n de la presencia del coche privado no puede ser total porque contribuye a la econom\u00eda del territorio y econom\u00eda del territorio quiere decir puestos de trabajo. Y todav\u00eda m\u00e1s: tambi\u00e9n puede haber sectores que en nombre de la libertad ninguneen toda regulaci\u00f3n, podr\u00eda suceder que las medidas reguladoras se entiendan como ataques contra la libertad. Yo quiero defender la libertad y los l\u00edmites de esta libertad. Por eso hablo de consenso y de racionalidad, apostando por el coche el\u00e9ctrico y de hidr\u00f3geno.
-Otro aspecto de la movilidad: el aeropuerto de Barcelona. \u00bfTiene sentido sustituir viajes en avi\u00f3n por desplazamientos en tren?<\/strong>
-El ferrocarril es uno de los sistemas de transporte m\u00e1s ecol\u00f3gicos que hay, es cierto. Francia ha dicho que prohibir\u00e1 los vuelos dom\u00e9stico que se puedan hacer en dos horas y media de tren. Con un tren que funcione a cierta velocidad y comodidad me parece razonable. Pero para que el tren sea razonablemente competitivo con el avi\u00f3n ha habido que construir un tren de alta velocidad a 300 km por hora que en todo el estado espa\u00f1ol ha costado 60.000 millones de euros. En este sentido, hay que decir que el AVE Barcelona-Madrid ha captado un 65% de los pasajeros del avi\u00f3n y que las nuevas ofertas de bajo precio captar\u00e1n nuevos viajeros que utilizan el coche porque les resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que el tren.<\/p>\n-\u00bfEl aeropuerto del Prat necesita una nueva pista a pesar del impacto ambiental que tiene?<\/strong>
-En el tema de la nueva pista siempre est\u00e1 presente, est\u00e1 claro, el elemento del impacto ambiental, pero parece que se puede compensar, que se puede abrir un di\u00e1logo con Aena. Si se considera que el espacio protegido es intocable estamos en la calle, pero si se cree que se pueden encontrar alternativas, m\u00e1s inversiones para reducir el impacto, creo que hay salida. En el aspecto operativo cuando un aeropuerto es o quiere ser hub las conexiones de los diferentes vuelos de las compa\u00f1\u00edas son la cuesti\u00f3n central. La alternativa de que te lleven a Girona y tengas que hacer una hora de transbordos sucesivos no es atractiva para las compa\u00f1\u00edas. Queramos o no el avi\u00f3n es un elemento de mucha comodidad y no se pueden hacer intercambios demasiado costosos, se deben hacer sobre una misma instalaci\u00f3n. Si queremos competir con Madrid, Par\u00eds o \u00c1msterdam debemos tener las caracter\u00edsticas de estos aeropuertos, de los cuales salen todos los vuelos. El aeropuerto de Girona puede estar especializado en ciertas l\u00edneas tur\u00edsticas, y el de Lleida, como ya est\u00e1 pasando ahora, en reparaciones y mantenimiento. Creo que las cosas son as\u00ed. \u00bfMe deja acabar con una frase de Walter Benjamin que me gusta mucho? Es esta: sustituir el rigor y el conocimiento por un relato de las emociones es nefasto aunque sea bien intencionado.<\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n Por Rafael Pradas.<\/strong><\/p>\nJoan Torres, doctor ingeniero industrial y diplomado en ingenier\u00eda ambiental, lleva toda su vida profesional y pol\u00edtica dedicado a la movilidad: fue teniente de alcalde de V\u00eda P\u00fablica del Ayuntamiento de Barcelona entre 1983 y 1995. Entre 1990 y 1995 presidi\u00f3 Transportes Metropolitanos de Barcelona y entre 2004 y 2011 Ferrocarriles de la Generalitat de Catalu\u00f1a. Ha sido presidente tambi\u00e9n de la Asociaci\u00f3n de Ingenieros Industriales de Catalu\u00f1a y coordinador de la Fundaci\u00f3n RACC. Hasta 2019 fue miembro del Consejo de Administraci\u00f3n de TMB y ahora es consejero de RENFE Mercanc\u00edas.<\/p>\n -Globalmente, \u00bfcomo se debe valorar la pol\u00edtica metropolitana de movilidad y transportes?<\/strong>
-En la pol\u00edtica metropolitana hay que distinguir entre la Autoridad Metropolitana del Transporte, autoridad administrativa y pol\u00edtica que tiene competencias en la planificaci\u00f3n y el control de los operadores y los propios operadores. El m\u00e1s importante es TMB que gestiona metro y autob\u00fas, seguido de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalu\u00f1a (FGC) y de Cercan\u00edas de Renfe. Tambi\u00e9n hay que mencionar el tranv\u00eda como un operador menor en cuanto al n\u00famero de pasajeros transportados y las diferentes empresas privadas que operan en las \u00e1reas del Baix Llobregat, Badalona y el Vall\u00e8s. Trabajan por concesi\u00f3n del AMB a trav\u00e9s de una formula mucho muy elaborada desde la perspectiva del control de la calidad y de un coste ajustado a la prestaci\u00f3n del servicio. Debemos a\u00f1adir tambi\u00e9n, porque la movilidad se entiende desde el punto de vista de la accesibilidad universal, todos los servicios que se prestan a personas con discapacidad. Sin olvidar el tema del taxi, pol\u00e9mico en este momento. El taxi convencional regulado por el Instituto Metropolitano del Taxi se encuentra ahora con cierta competencia por parte de las nuevas plataformas de contrataci\u00f3n.<\/p>\n-Sin embargo, parece indudable que la metr\u00f3polis Barcelona tiene todav\u00eda serias carencias en movilidad…<\/strong>
-TMB est\u00e1 hoy ofreciendo un excelente servicio en autobuses. Desde la reforma de la ortogonalidad de sus l\u00edneas da respuesta a muchas demandas de viajes que antes no se pod\u00edan hacer, a pesar de que es evidente que a causa de la pandemia se han producido bajadas del 50, 60% en el volumen de pasajeros transportados, aunque ya se est\u00e1 recuperando. Est\u00e1 claro que el metro es el gran medio de transporte p\u00fablico de Barcelona y su zona de influencia m\u00e1s inmediata. M\u00e1s all\u00e1 de la conurbaci\u00f3n, a escala regional metropolitana, hay que hablar de Cercan\u00edas de Renfe que est\u00e1 en un momento muy interesante: el programa de actuaci\u00f3n de Renfe y de Adif (Administraci\u00f3n de Infraestructuras Ferroviarias) prev\u00e9 la incorporaci\u00f3n a Cercan\u00edas Catalu\u00f1a de m\u00e1s de 50 trenes que est\u00e1 fabricando ya Alstom en Santa Perpet\u00faa de Mogoda. Hay que a\u00f1adir la remodelaci\u00f3n de la seguridad a los t\u00faneles de Barcelona, las obras de soterramiento de las v\u00edas de l’Hospitalet de Llobregat, la eliminaci\u00f3n de los pasos a nivel de Moncada, la mejora sustancial de la comunicaci\u00f3n ferroviaria en toda la regi\u00f3n de Barcelona que evitar\u00e1 transbordos. La apuesta de Adif y Renfe es pragm\u00e1tica, prev\u00e9 invertir 5.500 o 6.000 millones de euros en un periodo de entre 5 y 8 a\u00f1os con la intenci\u00f3n de doblar la capacidad del sistema, pasando de los 300.000 pasajeros diarios transportados a los 600.000. En el plan tambi\u00e9n se contempla la concepci\u00f3n multimodal del transporte, es decir que las estaciones sean espacios globales de movilidad, con puntos de alquiler de bicicletas, coches o motos y que sean tambi\u00e9n aparcamientos. Es tambi\u00e9n el modelo de FGC que, por cierto, ha planificado una importante actuaci\u00f3n como es la prolongaci\u00f3n de la l\u00ednea 8 entre Plaza Espa\u00f1a y Gracia para conectar las l\u00edneas del Baix Llobregat con las del Vall\u00e8s. En este repaso tambi\u00e9n habr\u00eda que incluir el metro que debe ir del aeropuerto hasta el centro de Barcelona y est\u00e1 claro, el acabado de la l\u00ednea 9, la reurbanizaci\u00f3n de la estaci\u00f3n de Sants y la puesta en marcha de la de Sagrera.<\/p>\n-Parece la utop\u00eda de la movilidad…<\/strong>
-Hay un posicionamiento por parte de Renfe, del RACC, de los operadores que comparten que la movilidad debe ser sostenible, confortable y conectada. Los usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a trav\u00e9s de una plataforma digital no solo para saber qu\u00e9 opciones de desplazamiento tienen sino tambi\u00e9n para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje. La movilidad segura, conectada y de calidad debe ser la alternativa que ofrece el transporte p\u00fablico a aquellos viajes que se hacen hoy en veh\u00edculo privado, en coche, con la idea de que si el veh\u00edculo privado y el transporte de mercanc\u00edas es causante, como se llama, del 30,40% de la contaminaci\u00f3n y de ciertas enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, y con efecto sobre el cambio clim\u00e1tico, pueda haber un trasvase de usuarios. No se trata como algunos piensan de una guerra al coche.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/FOTO-JOAN-TORRES-5.jpg\") <\/p>\n
-Quiz\u00e1s hay que recordar que se han hecho muchos planes de inversiones sobre cercan\u00edas y muchas promesas, a veces intentando responder a las quejas de las entidades sociales y econ\u00f3micas, de la sociedad civil…<\/strong>
-Es cierto, pero creo que esta vez cuando se ha anunciado que se comprar\u00edan trenes, ya se estaban fabricando y est\u00e1n destinados a Catalu\u00f1a. Adif ha trabajado de manera consensuada con la Conseller\u00eda de Pol\u00edtica Territorial y con la ATM para conjuntar los planes directores previstos. Este consenso comporta pr\u00e1cticamente un compromiso. Aparentemente no hay grandes novedades porque las obras de cobertura de Sant Feliu de Llobregat, el Hospitalet, Moncada hace tiempo que maduran pero son muy importantes desde el punto de vista de funcionalidad y de mejora urbana. C\u00f3mo lo es la puesta en marcha de la estaci\u00f3n de la Sagrera.<\/p>\n–Creo que hay consenso que la industria debe ser una prioridad para Barcelona y Catalu\u00f1a, pero el acceso en los pol\u00edgonos de actividad econ\u00f3mica parece siempre quedar en el aire…<\/strong>
-Pienso que las administraciones, los sindicatos y los propios empresarios deber\u00edan trabajar para poner en marcha alg\u00fan servicio de autobuses lanzadora en ciertos destinos o ubicaciones para que, en funci\u00f3n de la poblaci\u00f3n trabajadora, se pueda acceder de manera colectiva. Pero no deja de ser complejo porque interviene el factor humano: no debemos olvidar lo que representa el autom\u00f3vil sociol\u00f3gicamente, lo que ha representado, ahora quiz\u00e1s no tanto para las nuevas generaciones, como elemento de autoafirmaci\u00f3n, de libertad, de flexibilidad y de comodidad. Hace a\u00f1os con la UPF y la Fundaci\u00f3n RACC trabajamos el tema de la cultura de la movilidad, el camino hacia la movilidad responsable, inteligente en la que no solo tiene un papel el cambio que tiene que hacer el conductor al asumir la racionalidad en la conducci\u00f3n sino que tambi\u00e9n la normativa tiene que estar adecuada al cambio. No tiene sentido la penalizaci\u00f3n sin publicidad, formaci\u00f3n e informaci\u00f3n y sobre todo educaci\u00f3n vial en la escuela que es un elemento clave tanto para el uso racional de todo el sistema como en coches, motos, bicicletas y los nuevos veh\u00edculos el\u00e9ctricos en el tema de accidentes.<\/p>\n-Se ha abierto de hecho un debate que afecta al coche privado y a la confluencia de varios sistemas de transporte en un mismo espacio p\u00fablico…<\/strong>
-Debemos pensar con visi\u00f3n de futuro: hablamos del coche el\u00e9ctrico pero puede ser un mini coche el\u00e9ctrico, una silla de ruedas el\u00e9ctrica o nuevos elementos de desplazamiento individual que pueden ser muy imaginativos… Seamos conscientes que una cuarta parte de la gente de Barcelona ciudad tiene m\u00e1s de 65 a\u00f1os; es una poblaci\u00f3n envejecida pero con ganas de moverse y por tanto no podemos descartar que aparezcan nuevos elementos el\u00e9ctricos de movilidad que se deber\u00e1n contemplar. Estamos ante nuevos episodios de movilidad urbana. No basta con decir que el coche debe reducir su presencia en la ciudad porque es el causante de la contaminaci\u00f3n sino que hay que poner todos los temas sobre la mesa. Abordar la contaminaci\u00f3n es muy importante pero creo que en esta relaci\u00f3n movilidad\/medio ambiente se debe ir con cuidado de no crear excesiva presi\u00f3n porque cuando se produce demasiada presi\u00f3n y se genera miedo, dig\u00e1moslo as\u00ed, llega un momento en que el conductor no est\u00e1 dispuesto a cre\u00e9rselo, se relaja o ya no se siente afectado por el tema. Hace falta una explicaci\u00f3n constante, se debe hacer mucha pedagog\u00eda para evitar reacciones negativas. Un exceso de alarma puede diluir la responsabilidad como pasa con la siniestralidad.<\/p>\n\n\n\n\n\u00abLos usuarios deben poder acceder al sistema de transportes a trav\u00e9s de una plataforma digital no solo para saber qu\u00e9 opciones de desplazamiento tienen sino tambi\u00e9n para contratar, para decirlo de alguna manera, el viaje..\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n <\/p>\n -Todo esto liga con un tema central de discusi\u00f3n desde hace ya cierto tiempo: \u00bfc\u00f3mo se debe actuar en el Eixample de Barcelona en materia de movilidad? Teniendo en cuenta que movilidad y urbanismo van \u00edntimamente ligados…<\/strong>
-Los te\u00f3ricos del urbanismo cuando hablan del Eixample de Barcelona, que es un n\u00facleo fundamental de Barcelona y de todo el entorno metropolitano, hablan de defender la isotrop\u00eda, es decir un espacio en que las propiedades f\u00edsicas son iguales en todas direcciones, donde para ir de un punto a otro hay una amplia variedad de trayectos…. El Eixample es como un tablero caracterizado por la igualdad del sistema tal como quer\u00eda Cerd\u00e0: hacer un urbanismo igualitario, democr\u00e1tico, saneado. A lo largo del tiempo esta isotrop\u00eda, esta igualdad, se ha mantenido de manera real en cuanto a la oferta, pero no desde la perspectiva de la demanda. Fij\u00e9monos que desde el punto de vista de imagen, de construcci\u00f3n, de riqueza, de equipaciones, la derecha del Eixample no tiene nada que ver con la izquierda. A lo largo de la historia de estos \u00faltimos 40 a\u00f1os, para tener una referencia, el ayuntamiento democr\u00e1tico interpret\u00f3 que deb\u00eda defender la ortogonalidad, la funci\u00f3n del Eixample como espacio de comunicaci\u00f3n entre el norte y el sur de la ciudad y entre los accesos a la ciudad al este y el oeste. Esto determina que hay calles que se han definido, para hacerlo entendedor, como \u201ccalles de estar\u201d y otras como \u201ccalles de pasar\u201d. Las calles de estar son aquellas en las cuales se ensayaron las zonas azules, las zonas de carga y descarga… la zona azul ten\u00eda una funci\u00f3n dissuassoria para fomentar el uso racional del coche, es el primer peaje que se implanta en una ciudad y tuvo un gran impacto sobre otras ciudades de todo Espa\u00f1a. Tambi\u00e9n se ensayaron calles b\u00e1sicamente de peatones como Enric Granados o la avenida Gaud\u00ed. En las calles de pasar hay una se\u00f1alizaci\u00f3n especifica, una gesti\u00f3n del transit para conseguir la m\u00e1xima fluidez porque el gran aliado de la contaminaci\u00f3n es la congesti\u00f3n.<\/p>\n-\u00bfEs prudente intervenir en el Eixample?<\/strong>
El Eixample hoy, en un porcentaje muy elevado es una \u00e1rea terciaria desde el punto de vista de la moda, el comercio o los servicios, tambi\u00e9n t\u00e9 muchas calles especializadas en determinados tipos de comercio. La propia din\u00e1mica econ\u00f3mica va determinando qu\u00e9 movilidad necesita. Es evidente que hay una movilidad de coche privado pero tambi\u00e9n de carga y descarga y sobre todo como consecuencia de la venta en l\u00ednea que determina un tipo de transporte m\u00e1s din\u00e1mico pero tambi\u00e9n m\u00e1s ocupacional desde la perspectiva de la calle, la ultima milla que dicen. Sobre esto creo que la tecnolog\u00eda abre muchas oportunidades para uno uso racional de las calles. En este tema soy reformista, no soy rupturista, no quiero poner verde all\u00e1 donde no corresponde. El Eixample es una \u00e1rea terciaria y reducir el tr\u00e1nsito a unos niveles que no permitan que pueda funcionar como tal ser\u00eda irresponsable, podr\u00eda comportar cierta ca\u00edda de la actividad econ\u00f3mica.
El quid de la cuesti\u00f3n est\u00e1 al mantener esta terciaritzaci\u00f3 ordenada frente a cierto cambio que seguramente responde m\u00e1s a elementos dogm\u00e1ticos, sentimentales o emocionales que a la defensa del medio ambiente y la lucha contra la contaminaci\u00f3n. Todos estamos por la defensa del medio ambiente pero esto tiene un proceso y no podemos romper de manera dr\u00e1stica esta relaci\u00f3n entre urbanismo y movilidad y entre movilidad y econom\u00eda.<\/p>\n<\/p>\n -\u00bfLa alternativa seria dejarlo c\u00f3mo est\u00e1?<\/strong>
Para actuar se debe tener mucha informaci\u00f3n y yo parto de un principio: lo que se puede medir se puede ense\u00f1ar, estudiar y por tanto se puede regular. Y lo que se puede regular se puede mejorar. Esto quiere decir que hay que trabajar con datos e informaci\u00f3n. Hoy desde un tel\u00e9fono m\u00f3vil se puede saber cu\u00e1ntos turistas rusos de un crucero han ido a comprar al paseo de Gracia y a qu\u00e9 tiendas han entrado y como se han desplazado. Si en el debate ponemos diferentes elementos de discusi\u00f3n \u2013 la contaminaci\u00f3n, la terciaritzaci\u00f3, las expectativas de futuro- hoy se pueden analizar. Si esto es as\u00ed \u00bfpor qu\u00e9 apostar por una pol\u00edtica imaginativa, emocional? La decisi\u00f3n pol\u00edtica debe tener en cuenta los datos y valorar las propuestas t\u00e9cnicas que hay sobre la mesa. Las decisiones no se pueden tomar solo por intuiciones o por razones \u00e9ticas aunque sean humanamente comprensibles.
Tambi\u00e9n hay raz\u00f3n de defensa del Eixample: esta terciaritzaci\u00f3 se da a muchos lugares del mi pero Barcelona se avanz\u00f3 un poco a la desaparici\u00f3n de la industria tradicional manufacturera apostando por una planificaci\u00f3n que se centra en la industria del futuro, digital, limpia, t\u00e9cnica… El Eixample supo en su momento hacer su industria, el distrito 22@. El modelo del Eixample terciario industrial o neoindustrial es magn\u00edfico.<\/p>\n-\u00bfPero qu\u00e9 hacemos con el autom\u00f3vil en el centro de la metr\u00f3polis?<\/strong>
\u00bfReducir el tr\u00e1fico? Yo puedo contestar que s\u00ed, pero debo tener presente este mill\u00f3n de viajes diarios en veh\u00edculo privado procedentes de todo el entorno metropolitano. Seguramente muchos coches tienen alternativa real con transporte p\u00fablico, pero incluso cuando est\u00e9n acabadas todas las obras ferroviarias que antes coment\u00e1bamos continuar\u00e1 habiendo ciudadanos que no encontrar\u00e1n alternativas de desplazamiento mediante transporte p\u00fablico. Estos ciudadanos son tambi\u00e9n esenciales desde la perspectiva de la movilidad porque se deber\u00e1 dar una respuesta y tambi\u00e9n ser\u00e1 esencial la carga y la descarga. Otro elemento potencial que tiene el Eixample es que tiene miles de plazas de aparcamiento que act\u00faan como un elemento de atracci\u00f3n de personas que se desplazan al comercio, al m\u00e9dico o al notario para poner tres ejemplos. Puede haber un sector de poblaci\u00f3n que entienda perfectamente los cambios, y una parte puede entender que la disminuci\u00f3n de la presencia del coche privado no puede ser total porque contribuye a la econom\u00eda del territorio y econom\u00eda del territorio quiere decir puestos de trabajo. Y todav\u00eda m\u00e1s: tambi\u00e9n puede haber sectores que en nombre de la libertad ninguneen toda regulaci\u00f3n, podr\u00eda suceder que las medidas reguladoras se entiendan como ataques contra la libertad. Yo quiero defender la libertad y los l\u00edmites de esta libertad. Por eso hablo de consenso y de racionalidad, apostando por el coche el\u00e9ctrico y de hidr\u00f3geno.
-Otro aspecto de la movilidad: el aeropuerto de Barcelona. \u00bfTiene sentido sustituir viajes en avi\u00f3n por desplazamientos en tren?<\/strong>
-El ferrocarril es uno de los sistemas de transporte m\u00e1s ecol\u00f3gicos que hay, es cierto. Francia ha dicho que prohibir\u00e1 los vuelos dom\u00e9stico que se puedan hacer en dos horas y media de tren. Con un tren que funcione a cierta velocidad y comodidad me parece razonable. Pero para que el tren sea razonablemente competitivo con el avi\u00f3n ha habido que construir un tren de alta velocidad a 300 km por hora que en todo el estado espa\u00f1ol ha costado 60.000 millones de euros. En este sentido, hay que decir que el AVE Barcelona-Madrid ha captado un 65% de los pasajeros del avi\u00f3n y que las nuevas ofertas de bajo precio captar\u00e1n nuevos viajeros que utilizan el coche porque les resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que el tren.<\/p>\n-\u00bfEl aeropuerto del Prat necesita una nueva pista a pesar del impacto ambiental que tiene?<\/strong>
-En el tema de la nueva pista siempre est\u00e1 presente, est\u00e1 claro, el elemento del impacto ambiental, pero parece que se puede compensar, que se puede abrir un di\u00e1logo con Aena. Si se considera que el espacio protegido es intocable estamos en la calle, pero si se cree que se pueden encontrar alternativas, m\u00e1s inversiones para reducir el impacto, creo que hay salida. En el aspecto operativo cuando un aeropuerto es o quiere ser hub las conexiones de los diferentes vuelos de las compa\u00f1\u00edas son la cuesti\u00f3n central. La alternativa de que te lleven a Girona y tengas que hacer una hora de transbordos sucesivos no es atractiva para las compa\u00f1\u00edas. Queramos o no el avi\u00f3n es un elemento de mucha comodidad y no se pueden hacer intercambios demasiado costosos, se deben hacer sobre una misma instalaci\u00f3n. Si queremos competir con Madrid, Par\u00eds o \u00c1msterdam debemos tener las caracter\u00edsticas de estos aeropuertos, de los cuales salen todos los vuelos. El aeropuerto de Girona puede estar especializado en ciertas l\u00edneas tur\u00edsticas, y el de Lleida, como ya est\u00e1 pasando ahora, en reparaciones y mantenimiento. Creo que las cosas son as\u00ed. \u00bfMe deja acabar con una frase de Walter Benjamin que me gusta mucho? Es esta: sustituir el rigor y el conocimiento por un relato de las emociones es nefasto aunque sea bien intencionado.<\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n | |
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