\n\n\u201cNecesitamos desde hace tiempo una orbital ferroviaria que enlace todas las ciudades del arco metropolitano.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\u00bfQu\u00e9 resistencia encuentra esta visi\u00f3n de la regi\u00f3n metropolitana?<\/strong>
\nHay menos resistencias que hace unos a\u00f1os. Cuando se disolvi\u00f3 la Corporaci\u00f3n, es cierto que muchos ayuntamientos pensaban que ya lo estaban haciendo bien, sin la tutela de Barcelona ni lo que cre\u00edan que era esta tutela. Cada vez que ponemos el t\u00e9rmino soberan\u00eda sobre la mesa hay problemas, y m\u00e1s en este pa\u00eds. Pero ahora la situaci\u00f3n ha cambiado con la pandemia. Ahora confiamos en la respuesta europea para tener vacunas, por ejemplo. Tuvimos que pasar por una pandemia para que los Estados cedieran parte de su soberan\u00eda. Siempre hay tensiones, y a nivel local, el \u00e1rea metropolitana es la misma, pero no es un fen\u00f3meno exclusivamente barcelon\u00e9s. Lo mismo se escucha en Par\u00eds y Londres. Los m\u00e1s peque\u00f1os siempre se quejan de que todo se lleva el grande aunque ahora menos, porque cualquier alcalde de una gran \u00e1rea metropolitana, con solo mirar el mapa, se da cuenta de que por s\u00ed solo no puede resolver los problemas de sus conciudadanos. Barcelona, adem\u00e1s, ya sea el continuo urbano de los 36 o esta regi\u00f3n de los 164 municipios, tiene la ventaja de que en cada una de estas unidades hay un centro urbano, un campanario, una plaza principal y un ayuntamiento, y esto significa que hay un nivel importante de identidad local, de cohesi\u00f3n. Si la comparamos, por ejemplo, con una ciudad con la que siempre miramos c\u00f3mo es Madrid, que Franco unific\u00f3 en la d\u00e9cada de 1960 creando la ciudad de 600 hect\u00e1reas, est\u00e1 claro que, aunque tiene elementos muy potentes, su estructura urbana es mucho m\u00e1s fr\u00e1gil y hay una relaci\u00f3n predominante centro-periferia, mientras que nosotros tenemos muchos m\u00e1s centros, algunos m\u00e1s potentes que otros. La gran Barcelona es una ciudad polic\u00e9ntrica y probablemente la etapa de se\u00f1alar las particularidades, el urbanismo, el espacio p\u00fablico, ya est\u00e1 hecha, y ahora los grandes objetivos han dejado de tener fronteras entre municipios.<\/p>\nEn este sentido, \u00bfcu\u00e1les ser\u00edan las infraestructuras m\u00e1s urgentes en este momento?<\/strong>
\nMejorar las conexiones de transporte p\u00fablico ser\u00eda el objetivo prioritario y, en mi opini\u00f3n, las conexiones no radiales ferroviarias. Hace tiempo que necesitamos un orbital ferroviario que una todas las ciudades del arco metropolitano. Es una infraestructura muy importante, ya que siempre nos gusta hacer grandes proyectos, pero tambi\u00e9n hay otros m\u00e1s peque\u00f1os, como la conexi\u00f3n ferroviaria entre los dos Vall\u00e8s. En el campo de las infraestructuras queda mucho trabajo por hacer y ser\u00eda muy importante que las inversiones del fondo Next Generation, los trenes de cercan\u00edas, jugaran un papel destacado. La protecci\u00f3n de todos los parques agr\u00edcolas de Barcelona y una estrategia conjunta. Pensar en una estrategia compartida entre todos los centros de investigaci\u00f3n y c\u00f3mo los ubicamos en el territorio, porque ahora no la tenemos en mente, se est\u00e1n extendiendo, aunque, a pesar de todo, est\u00e9n suficientemente distribuidos.<\/p>\n\u00bfC\u00f3mo va el tema de la ampliaci\u00f3n del aeropuerto?<\/strong>
\nPara la regi\u00f3n metropolitana es muy importante contar con un aeropuerto hub con conexiones internacionales y la capacidad de ser uno de los aeropuertos bandera del sur de Europa. Creo que hay un consenso total sobre eso. La cuesti\u00f3n es ad\u00f3nde deben ir las inversiones para mejorar el aeropuerto actual. Si deben ir hacia el crecimiento del n\u00famero de pasajeros, o hacia la mejora de la calidad de estos pasajeros. En \u00faltima instancia, el debate aeroportuario podr\u00eda trasladarse al debate conjunto de la regi\u00f3n metropolitana. Es como en las empresas, hay momentos en los que deben tomar una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica; si van hacia el crecimiento o la calidad; mayor cantidad con m\u00e1rgenes m\u00e1s peque\u00f1os o menos cantidad y m\u00e1s calidad con m\u00e1rgenes m\u00e1s grandes. Es el debate del turismo, el debate de la industria, el debate de la alimentaci\u00f3n, es un debate que pasa por muchas cosas. Hemos tenido una burgues\u00eda industrial que en un momento dado descubri\u00f3 que el turismo era una man\u00e1, porque era mucho m\u00e1s f\u00e1cil montar un hotel que una empresa para producir cualquier tipo de bien y que, adem\u00e1s, ten\u00eda la rentabilidad garantizada. Los tiempos que vienen requieren un cambio significativo de mentalidad. No se trata de no crecer con la generaci\u00f3n de riqueza, sino de que el crecimiento se produzca a trav\u00e9s del aumento del valor a\u00f1adido, no del n\u00famero.<\/p>\nLa pandemia lleg\u00f3 en un momento en el que el modelo tur\u00edstico estaba en crisis y generaba todo tipo de dudas. \u00bfTiene referencias a c\u00f3mo est\u00e1 reaccionando el sector? <\/strong>
\nEl sector est\u00e0 en una situaci\u00f3 delicad\u00edssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perqu\u00e8 aquesta gent surti endavant al m\u00e9s aviat possible. El que diuen els experts \u00e9s que hi haur\u00e0 una recuperaci\u00f3 relativament r\u00e0pida si es dona una condici\u00f3:El sector se encuentra en una situaci\u00f3n muy dif\u00edcil, con ca\u00eddas del 70% al 90%, y hacemos todo lo posible para que estas personas salgan adelante lo antes posible. Lo que dicen los expertos es que habr\u00e1 una recuperaci\u00f3n relativamente r\u00e1pida si hay una condici\u00f3n: la seguridad sanitaria. Nadie sabe cu\u00e1ndo va a ser. El turismo debe volver a Barcelona por una raz\u00f3n b\u00e1sica: no podemos permitirnos perderlo, ya que representa el 15 o el 16 % del PIB. La cuesti\u00f3n se plantea a medio y largo plazo. Necesitamos un modelo econ\u00f3mico m\u00e1s diversificado. Barcelona no tiene por qu\u00e9 ser una ciudad tur\u00edstica. Ahora lo es, como Roma. Pero ni Madrid ni Londres ni siquiera Par\u00eds son ciudades tur\u00edsticas, son ciudades con turismo. Hay que dejar de ser una ciudad tur\u00edstica para ser otra cosa. Hay que determinar cu\u00e1les son las apuestas estrat\u00e9gicas que hacemos para que nuestro crecimiento vaya progresivamente m\u00e1s en t\u00e9rminos cualitativos que cuantitativos, y aqu\u00ed es donde pongo el debate aeroportuario, y en mi opini\u00f3n, si queremos transformar el modelo, en lugar de ampliar el Prat tenemos que pensar en un sistema aeroportuario m\u00e1s de pa\u00eds. Si queremos apostar por la calidad tenemos que reducir sustancialmente los vuelos cortos. Si hacemos esto hay espacio para crecer como hub. Si es apostar por la calidad debemos hacer la terminal satelital para dar mejor acogida. El debate sobre el aeropuerto es importante porque tiene un valor simb\u00f3lico. Cuando se pretende dar un cambio tan importante al modelo, lo que se hace con la pieza central se alza como la referencia. Si pensamos en reducir un poco la movilidad en la regi\u00f3n metropolitana para reducir las emisiones, que es uno de los grandes problemas, la distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico aeroportuario en Girona y Reus, encaja perfectamente porque todo el turismo que va a la Costa Brava o a la Costa Dorada, no tendr\u00eda que pasar por Barcelona ni cruzar la regi\u00f3n metropolitana. Es comprensible que para AENA, en t\u00e9rminos empresariales, lo que le interesa sea promocionar El Prat, porque es donde hace el negocio importante.<\/p>\n\u00bfQu\u00e9 pasar\u00e1 con todo este urbanismo t\u00e1ctico que han instalado durante la pandemia?<\/strong>
\nEstamos justo en el punto de transformar lo que se ha llamado urbanismo t\u00e1ctico en estructural. El urbanismo t\u00e1ctico es b\u00e1sicamente una serie de pruebas sobre la ciudad para ver c\u00f3mo funcionan y luego consolidarla estructuralmente. Reconozco que puede que nos hayamos excedido, pero se debe en gran medida al efecto de la pandemia y los confinamientos, y a c\u00f3mo se hizo. Dar espacio para terrazas en bares con el uso de barreras New Jersey ha generado un impacto visual bastante negativo, una molestia est\u00e9tica. Pero hay elementos de peor gusto en la ciudad. Barcelona tiene mejor urbanismo que arquitectura. Nuestras fachadas son justas, no como Par\u00eds, que tiene un p\u00e9simo urbanismo, pero fachadas espectaculares, mientras que Berl\u00edn es fe\u00edsta, se supone que es as\u00ed. En cambio, aqu\u00ed somos m\u00e1s burgueses. Todo lleva tiempo, las ciudades necesitan tiempo, no se pueden hacer r\u00e1pidamente.<\/p>\n <\/p>\n ![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/nuriamarin2-1024x768.jpg\") <\/h2>\nN\u00daRIA MAR\u00cdN:\u00a0\u00abSI EL \u00c1REA METROPOLITANA NO TIRA, CATALUNYA TAMPOCO LO HAR\u00c1, NO NOS ENGA\u00d1EMOS\u00bb<\/h1>\n
por Manel Manch\u00f3n<\/strong><\/p>\nLa alcaldesa de la Hospitalet desde el 2008 y presidenta de la Diputaci\u00f3n de Barcelona desde el 2019 opina que hay que reforzar el \u00e1rea metropolitana, desarrollar una visi\u00f3n de conjunto y una colaboraci\u00f3n institucional por temas penetrantes como por ejemplo la vivienda.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo ha vivido la ciudad durante la pandemia con esos cierres y aperturas constantes, teniendo en cuenta que forma parte de un entramado metropolitano?<\/strong>
\nHa sido muy complejo. Y el m\u00e9rito es muy grande por parte de los ciudadanos. Y, especialmente, el m\u00e9rito de aquellos que han vivido la pandemia en el \u00e1rea metropolitana. Ha habido confinamientos municipales, y se hac\u00eda impensable para un vecino de la Riera Blanca, que no pod\u00eda cruzar un carril de circulaci\u00f3n para comprar el pan, que es la distancia que le separa con Barcelona. Ha habido, en todo caso, respeto para esos confinamientos, que luego fueron comarcales. Sin embargo, hay que ser realista y se debe pensar en realidades metropolitanas, que son las que nos rodean y utilizamos para estudiar, comprar, trabajar o para disfrutar nuestro ocio. Obviar esa realidad es complejo, y no s\u00e9 si se han respetado todos esos confinamientos al 100%.<\/p>\nEl Ayuntamiento de Barcelona, con la alcaldesa Ada Colau al frente, ha puesto en marcha un plan de urbanismo que ha causado pol\u00e9mica y que conecta, de hecho, con esa realidad metropolitana. \u00bfC\u00f3mo se ha vivido esa experiencia en L\u2019Hospitalet?<\/strong>
\nEl tema de las \u2018superilles\u2019 hace gracia, porque quien las descubri\u00f3 fue L\u2019Hospitalet, con el barrio de Bellvitge. Se configur\u00f3 de esa manera, aunque quien lo dise\u00f1\u00f3 seguramente no lo lleg\u00f3 a teorizar. Pero all\u00ed est\u00e1, y es un modelo que funciona. Pero no se puede implementar en otros barrios. En cualquier caso, se debe adaptar la ciudad a todos los cambios que se han producido, con el objetivo de que sea una urbe m\u00e1s amable, cumpliendo con los ODS de Naciones Unidas, con la Agenda 2030, con elementos ambientales que deben estar presentes. Con esa filosof\u00eda, con la de llegar a grandes acuerdos, hemos logrado pactos de ciudad que incluyen hasta 228 acciones. Lo hemos hecho con todas las fuerzas pol\u00edticas, con entidades vecinales y asociativas, y con una hoja de ruta en la que hay ya m\u00e1s del 60% de esas acciones en marcha, y de ellas m\u00e1s del 50% ejecutadas. Llegar a acuerdos no es f\u00e1cil, exige debates largos en los plenos. Pero cuando hay voluntad de llegar a acuerdos se alcanza lo m\u00e1s positivo para una ciudad. Cuando vas de la mano con todos es m\u00e1s f\u00e1cil alcanzar los objetivos. Nadie tiene la verdad absoluta y debemos escucharnos entre todos. La situaci\u00f3n, desde el punto de vista sanitario, econ\u00f3mico y social, que costar\u00e1 remontar, exige alcanzar esos acuerdos.<\/p>\n\n\n\n\n\u201cNo podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado peque\u00f1o y tambi\u00e9n la propia AMB.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\nExiste, por tanto, esa realidad metropolitana. Pero, \u00bfy la gobernanza metropolitana? \u00bfLo que exige, en realidad, es un liderazgo metropolitano que la impulse?<\/strong>
\nLas instituciones, al final, necesitan personas que las gobiernen y que las lideren. Y todos los modelos pueden ser \u00fatiles, en funci\u00f3n de qui\u00e9n est\u00e9 al frente. Con Pasqual Maragall en el Ayuntamiento y en el \u00e1rea metropolitana se mostr\u00f3 c\u00f3mo ten\u00edamos que actuar conjuntamente. Era muy diferente a lo que tenemos hoy. Se necesita una visi\u00f3n de conjunto, una colaboraci\u00f3n institucional. Y ello no evita la discusi\u00f3n para buscar la gesti\u00f3n m\u00e1s eficiente. Hay proyectos que pueden estar muy bien dise\u00f1ados, pero no es necesario que cada municipio invente. Debemos aprovechar las econom\u00edas de escala, precisamente ahora, a partir de los fondos Next Generation de la UE. No tendr\u00eda sentido un excelente proyecto en L\u2019Hospitalet que no fuera aprovechado por su entorno. O no tendr\u00eda sentido que Barcelona impulsara un proyecto de digitalizaci\u00f3n que dejara fuera a alguien de Riera Blanca, por ejemplo. Por eso creo que deber\u00edamos trabajar de forma conjunta y ayudar a los ciudadanos, que es el objetivo que nos mueve en pol\u00edtica. El \u00c1rea Metropolitana de Barcelona (AMB) colabora en proyectos esenciales, como el transporte o la recogida y tratamiento de residuos. Pero quedan elementos en los que deber\u00edamos trabajar de forma colectiva, como las pol\u00edticas de vivienda. No podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado peque\u00f1o y tambi\u00e9n la propia AMB.<\/p>\n\u00bfHasta d\u00f3nde deber\u00eda abarcar?<\/strong>
\nCreo que hay que referirse a la regi\u00f3n metropolitana y generar las condiciones para que sea competitiva. Si queremos estar en la Champions, debemos competir con otras regiones europeas. Hay que facilitar la movilidad, y ofrecer oportunidades, con una visi\u00f3n de zoom, y no mirar exclusivamente al municipio. Para los servicios sociales, para la educaci\u00f3n, pero tambi\u00e9n para la movilidad o las infraestructuras es necesario un proyecto global<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/nuriamarin4-1024x768.jpg\") <\/p>\n
\u00bfPuede existir ahora esa idea de que el \u00e1rea metropolitana act\u00fae como contrapoder de la Generalitat?<\/strong>
\nEspero que hayamos avanzado colectivamente, porque no es un contrapoder. Es una ayuda necesaria para que esa realidad que es el motor de Catalu\u00f1a tire adelante. Si el \u00e1rea metropolitana de Barcelona no tira, Catalu\u00f1a no tirar\u00e1, no nos enga\u00f1emos. En el \u00e1rea metropolitana est\u00e1 el coraz\u00f3n econ\u00f3mico de Catalu\u00f1a.<\/p>\nLa pol\u00edtica ha cambiado, ha habido una evoluci\u00f3n del voto en Catalu\u00f1a, pero el PSC ha recuperado, incluso, posiciones en el \u00e1rea metropolitana. \u00bfSupone una responsabilidad a\u00f1adida para impulsar esa \u00e1rea metropolitana?<\/strong>
\nTenemos una fuerza importante, rozando la mayor\u00eda absoluta. Pero gobernar con una visi\u00f3n monocolor no es el mejor modelo. Y creo que en el \u00e1rea metropolitana hay muchas formaciones que est\u00e1n dentro y que trabajan en beneficio del objetivo que nos hemos marcado. Desde la Diputaci\u00f3n de Barcelona, por ejemplo, se gobierna con dos formaciones al frente. Y se ha impulsado el plan de actuaci\u00f3n, el plan de inversiones, o el cat\u00e1logo de servicios con el concurso de todos. Y se trabaja en proyectos para recibir fondos europeos con todas las fuerzas pol\u00edticas. Es importante que las instituciones sepan generar condiciones para que nadie se sienta fuera, y que el planteamiento de cada uno sea \u00fatil.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/IMG_7006-1024x768.jpg\") <\/h1>\nJOSEP ACEBILLO:\u00a0\u00abEL MEJOR MODELO DE CIUDAD ES EL QUE NO PERMITE LA CONTRADICCI\u00d3N ENTRE ECONOM\u00cdA I ECOLOG\u00cdA\u00bb<\/h1>\n
por Pep Mart\u00ed. Entrevista realizada en el Hotel Alma de Barcelona.
\n<\/strong>Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) tiene en mente Barcelona. Arquitecto, desde principios de la d\u00e9cada de 1980, ocup\u00f3 importantes responsabilidades desde el coraz\u00f3n del Ayuntamiento. Ha sido director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona. Director T\u00e9cnico del Olympic Holding, CEO de Barcelona Regional y Arquitecto Jefe de Barcelona. M\u00e1s recientemente, ha sido profesor en la Academia de Arquitectura de la Universidad de Lugano (Suiza) y ahora es profesor invitado de la UPF.<\/p>\nUsted ha sido cr\u00edtico con una restricci\u00f3n excesiva de la movilidad en \u00e1reas estrat\u00e9gicas. \u00bfQu\u00e9 efectos podr\u00eda tener?<\/strong>
\nEn primer lugar, significar\u00eda que la cultura territorial, siempre desde el final del Neol\u00edtico, ha tenido la obsesi\u00f3n por la movilidad. Desde una perspectiva antropol\u00f3gica e hist\u00f3rica, la domesticaci\u00f3n del caballo y la manipulaci\u00f3n del fuego son las dos cosas que hacen que el hombre salga de la cueva, se dedique a la agricultura y construya la ciudad. La segunda fase de la evoluci\u00f3n civilizacional coincide con la invenci\u00f3n del pilar. Los romanos perdieron muchas batallas porque no pod\u00edan usarla. Los mogoles, por otro lado, ten\u00edan muchas ventajas porque ten\u00edan una gran capacidad para usar el caballo con el pilar. A Henry Ford se le pregunt\u00f3 una vez c\u00f3mo se le ocurri\u00f3 la idea de inventar el auto. Y dijo que siempre hab\u00eda querido crear cosas y un d\u00eda, hablando con sus empleados, les pregunt\u00f3 qu\u00e9 invenci\u00f3n ver\u00edan como m\u00e1s \u00fatil. Lo que le dijeron es que les gustar\u00eda tener un caballo que come muy poco y era mucho m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s fuerte. Y respondo a la pregunta. Para m\u00ed, la movilidad es inherente al progreso humano y el coche es el gran instrumento que los seres humanos tienen en un contexto democr\u00e1tico.
\nSegunda cosa anterior: los que estudiamos la movilidad del futuro, especialmente los de la rama m\u00e1s humanista, hemos descubierto -estoy de acuerdo-, contrariamente a lo que mucha gente piensa, la movilidad del futuro ser\u00e1 menos colectiva y m\u00e1s individual.<\/p>\n\u00bfEn qu\u00e9 se basa afirmar esto?<\/strong>
\nEn algo muy simple. Al comienzo de la industrializaci\u00f3n, el tranv\u00eda estaba bien porque todos se mov\u00edan de los mismos lugares de vivienda a los mismos lugares industriales. Recuerdo que cuando llegu\u00e9 a Barcelona, en 1964, viv\u00eda en la calle de la Espa\u00f1a Industrial, y junto a la plaza de toros, hab\u00eda autobuses que se llenaban de gente a las 8 de la ma\u00f1ana para ir a trabajar a la Seat. La movilidad colectiva, entendida como un bien social, era evidente en la relaci\u00f3n vivienda-trabajo. Ahora ese tipo de relaci\u00f3n ha cambiado profundamente. Hoy vivimos en una promiscuidad funcional y Barcelona es el m\u00e1ximo ejemplo de los rendimientos positivos que puede dar. \u00bfQu\u00e9 est\u00e1 pasando? En el teatro no se va en grupo, ni al cine, ni al museo, de hecho, o a la oficina. Hoy estamos promoviendo la movilidad discrecional, puerta a puerta. Los taxis podr\u00edan ser el medio \u00f3ptimo del transporte p\u00fablico, aunque el metro siempre ser\u00e1, obviamente, el medio p\u00fablico urbano por excelencia.<\/p>\nEsto puede ser algo controvertido\u2026<\/strong>
\nLo que quiero decir es que la movilidad personal es absolutamente deseable. Para 2030, alrededor del 65% de la poblaci\u00f3n tendr\u00e1 m\u00e1s de 65 a\u00f1os de edad. As\u00ed como la bicicleta y la moto se han puesto de moda, el asiento del motor ya no ser\u00e1 s\u00f3lo para alguien con un h\u00e1ndicap, sino para un caballero o una se\u00f1ora mayor de 60 a\u00f1os que no ser\u00e1 capaz de montar en bicicleta, pero que estar\u00e1 sano y querr\u00e1 salir y caminar por la calle. En la pr\u00e1ctica es tan evidente que no es necesario ser economista o urbanista para entender que el funcionamiento \u00f3ptimo del binomio de movilidad\/productividad es esencial para garantizar la eficiencia socioecon\u00f3mica de cualquier territorio, y que, por lo tanto, una pol\u00edtica irracional e insuficiente de tr\u00e1fico urbano produce efectos perjudiciales para la econom\u00eda y para el buen funcionamiento de la ciudad. S\u00e9 que, ante este problema, muchos quieren poner de relieve la contradicci\u00f3n entre la econom\u00eda y la ecolog\u00eda, pero esto es s\u00f3lo un espejismo malicioso sin ninguna base cient\u00edfica. Porque, siendo cierto que el exceso de tr\u00e1fico tiene efectos ecol\u00f3gicos negativos, tambi\u00e9n es cierto que una pol\u00edtica urbana razonable tiene muchas opciones para el control racional de la movilidad. La prueba de esta mala intenci\u00f3n es que, por ejemplo, desde el punto de vista de la contaminaci\u00f3n debida al tr\u00e1fico, no se compromete a racionalizar el sistema y, al mismo tiempo, a sustituir la combusti\u00f3n convencional en los coches por nuevos motores el\u00e9ctricos e hidr\u00f3geno. Esto no se hace, pero se compromete exclusivamente a reducir la intensidad del tr\u00e1fico, sin tener en cuenta la eficiencia no contaminante de los nuevos motores.
\nEst\u00e1 claro que el modelo de ciudad m\u00e1s aceptable es aquel que no permite la contradicci\u00f3n entre la econom\u00eda y la ecolog\u00eda, y por lo tanto debe defender la urbanidad m\u00e1s exigente mediante el uso de tesis urbanas y las pr\u00e1cticas tecnol\u00f3gicas m\u00e1s disruptivas e innovadoras. Si la movilidad disminuye m\u00e1s all\u00e1 de ciertos l\u00edmites, el terciario ser\u00e1 expulsado. Si el Eixample pierde su estructuraci\u00f3n y capacidad isotr\u00f3pica, y un nivel de tr\u00e1fico por encima de una cierta proporci\u00f3n, se perder\u00e1 el Eixample. Y es la \u00fanica pieza territorial a escala de Barcelona, a nivel metropolitano y en Catalu\u00f1a para recuperarse de una crisis sist\u00e9mica como la que estamos sufriendo ahora.<\/p>\nEn este nuevo contexto de globalizaci\u00f3n, \u00bfgana o pierde presencia la perspectiva metropolitana?<\/strong>
\nEn primer lugar, el significado del t\u00e9rmino \u00abmetropolitano\u00bb debe aclararse aqu\u00ed. Estrictamente hablando, la escala metropolitana se refiere a un territorio, inicialmente rural, que a medida que avanzaba la industrializaci\u00f3n, se convirti\u00f3 en una periferia urbana industrial con una urbanidad precaria, donde conviv\u00edan, sin planificaci\u00f3n cualitativa, y con un fuerte d\u00e9ficit de instalaciones, espacios residenciales e industriales.
\nPoco a poco, en estas periferias industriales, un mayor inter\u00e9s pol\u00edtico se centr\u00f3 en sus cualificaciones urbanas, y progresivamente proporcion\u00f3 instalaciones socioculturales, espacios p\u00fablicos y sistemas de transporte m\u00e1s eficientes para conectar con la ciudad central. Lleg\u00f3 un momento en que, en muchos casos, una vez reequipado, su calidad urbana se igualaba incluso con la de la ciudad central.
\nA partir de este momento, no tiene sentido hablar del metropolitanismo, entendido como un campo sociocultural y econ\u00f3mico que se refiere a las periferias industriales, porque ya no existen como tales. Sin embargo, la escala territorial supramunicipal es objeto de gran inter\u00e9s disciplinario y social, ya que normalmente aquellas periferias industriales que se desarrollaron en torno a una peque\u00f1a ciudad madura, se han ido extendiendo como una mancha de aceite, e incluso han establecido \u00abconstelaciones urbanas\u00bb de gran inter\u00e9s estrat\u00e9gico desde el punto de vista de esas nuevas estructuras poliescala anidadas formadas en la globalizaci\u00f3n. En otras palabras, el metropolitanismo industrial, despu\u00e9s del fracaso del fordismo, debe centrarse ahora como un neometropolitanismo, capaz de asumir una mayor complejidad funcional y capaz de integrar la nueva econom\u00eda neoterciaria, en principio, en una nueva \u00e1rea regional.<\/p>\nEntre unos estados retocados en su soberan\u00eda y las ciudades que tambi\u00e9n tendr\u00e1n que reubicarse, \u00bfqu\u00e9 espacio queda para una regi\u00f3n metropolitana?<\/strong>
\nLa discusi\u00f3n de hoy sobre el valor y el potencial de las nuevas constelaciones regionales es enorme, y el hecho de que usted se refiera a esto hablando de la regi\u00f3n metropolitana ya es un avance, y en ese juego de matrioshkas al que me refer\u00eda metaf\u00f3ricamente, hace bien en colocar la escala metropolitana como un intermedio entre el estado y la ciudad.
\nUsted est\u00e1 tocando un punto clave de la cultura territorial porque la ciudad act\u00faa como emblema de la civilizaci\u00f3n desde el final del Neol\u00edtico. Pero esa ciudad primitiva no adquiere un corpus pol\u00edtico hasta la Era Axial, cuando la ciudad-estado de la Grecia cl\u00e1sica se convirti\u00f3 geopol\u00edticamente en el espacio humano por excelencia hasta el punto de que Shakespeare lo defini\u00f3 pregunt\u00e1ndose: What is the city but the people?<\/em> Hay que tener en cuenta que desde la ciudad-estado griega (peque\u00f1a, limitada por sus muros y con una m\u00ednima interacci\u00f3n territorial), todas las ciudades de todo el mundo han evolucionado aumentando su complejidad y tama\u00f1o, empezando por Roma, que con m\u00e1s de un mill\u00f3n de habitantes se convirti\u00f3 en la capital de todo el mundo conocido. Las ciudades, especialmente durante la Edad Media, eclipsaron a los Estados y tuvieron una relaci\u00f3n compleja y a veces dif\u00edcil con los estados-naci\u00f3n nacidos del Tratado de Westfalia (1648). Pero la industrializaci\u00f3n no s\u00f3lo tuvo efectos econ\u00f3micos, sino que tambi\u00e9n tuvo efectos territoriales en la conformaci\u00f3n de periferias industriales que crecieron enormemente a expensas de una urbanidad de muy baja calidad con servicios muy deficientes.
\nLas enormes expansiones urbanas generadas por la industrializaci\u00f3n comenzaron a tener su propia vida, dejaron de ser simples sat\u00e9lites de la ciudad central y se convirtieron en tejidos urbanos tan maduros, tan equipados y tan cualitativos como la ciudad central. En el caso de Barcelona, est\u00e1 claro que la recalificaci\u00f3n vino de la mano de algunos alcaldes que supieron poner el list\u00f3n de la urbanidad tan alto como el de la capital. Pero en este punto, que coincide con la crisis industrial de Ford en todo el mundo, el metropolitanismo industrial pierde su valor estrat\u00e9gico. Las nuevas tecnolog\u00edas y los sistemas de comunicaci\u00f3n y producci\u00f3n de la Nueva Econom\u00eda Neoterresca tambi\u00e9n se instalan en aquellas periferias industriales, normalmente obsoletas y medio vac\u00edas, debido a la deslocalizaci\u00f3n industrial causada por la llegada de la Network Society, partera de la nueva econom\u00eda y la globalizaci\u00f3n.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/IMG_7007-1024x768.jpg\") <\/p>\n
\n\n\n\n\u201cLa extensi\u00f3n del actual modelo global, como artefacto es \u201cemp\u00edricamente insostenible\u201d, y como concepto es \u201cte\u00f3ricamente incoherente\u201d.<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n\u00bfEs imparable el proceso hacia una urbanizaci\u00f3n a escala planetaria?<\/strong>
\nS\u00cd, pero es necesario promover las condiciones necesarias para que este proceso no se convierta en una mala noticia. Es obvio que, a lo largo de la historia, los seres humanos nunca han dejado de buscar nuevos horizontes, desde el Plat\u00f3n que quer\u00eda establecerse en Siracusa, Alejandro Magno que fund\u00f3 dos docenas de ciudades, las alejandrinas, desde Macedonia hasta Indo, pero especialmente ahora, con los incentivos de las nuevas tecnolog\u00edas del transporte y la comunicaci\u00f3n, y la globalizaci\u00f3n econ\u00f3mica. La opini\u00f3n de Hanna Arendt sobre este tema es sintom\u00e1tica, ya que hace medio siglo argument\u00f3 que el deseo humano de descubrir nuevas geograf\u00edas es tal que cuando ya no tenga nuevos horizontes por descubrir en este planeta, tratar\u00e1 de encontrarlos en el espacio extraterrestre.
\nPero la urbanizaci\u00f3n global contempor\u00e1nea es un concepto err\u00f3neo para construir la nueva matriz de urbanizaci\u00f3n planetaria, que en cualquier caso vendr\u00e1. La extensi\u00f3n del modelo global actual, como artefacto, es \u00abemp\u00edricamente insostenible\u00bb, y como concepto es \u00abte\u00f3ricamente inconsistente\u00bb.<\/p>\n\u00bfPor qu\u00e9 lo dice con tanta fuerza?<\/strong>
\nPorque lo urbano ya no puede seguir siendo, como lo ha sido hist\u00f3ricamente, un conjunto cerrado de relaciones que contrasta con lo no urbano, sino que debe formar parte de un nuevo proceso de interacci\u00f3n con la comprensi\u00f3n no urbana como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agr\u00edcola. En este sentido, el binomio urbano\/rural, entendido a escala planetaria, tendr\u00e1 que reformularse para descubrir esas nuevas morfolog\u00edas y din\u00e1micas socioespaciales, que son m\u00e1s \u00fatiles para renovar el paradigma global de la primera mitad del siglo XXI.<\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n Les proponemos un resumen de las tres \u00faltimas entrevistas de la secci\u00f3n BCN Di\u00e1logos, protagonizadas per dos pol\u00edticos, Jordi Mart\u00ed, regidor de Presid\u00e8ncia i Hisenda de l’Eixample y presidente de la comisi\u00f3n ejecutiva del Consell General del Pla Estrat\u00e8gic Metropolit\u00e0 de Barcelona (PEMB); N\u00faria Mar\u00edn, alcaldesa del Hospitalet y presidenta de la Diputaci\u00f3 de Barcelona, y finalmente el arquitecto Josep Acebillo, que ha sido director del Servei de Projectes Urbans de Barcelona y actualmente es professor invitado de la UPF.<\/p>\n JORDI MART\u00cd: \u00abAHORA LOS GRANDES OBJETIVOS HAN DEJADO DE TENER FRONTERAS ENTRE MUNICIPIOS\u00bb<\/h1>\npor J.M. Mart\u00ed Font
<\/strong>Jordi Mart\u00ed Grau<\/strong> (Barcelona, 1965) \u00e9s regidor de Presid\u00e8ncia i Hisenda del Districte de l’Eixample<\/strong>.\u00a0A parte, preside la comisi\u00f3n executiva del Consell General del Pla Estrat\u00e8gic Metropolit\u00e0 de Barcelona (PEMB)<\/strong>, entidad encargada de desarrollar el plan para afrontar los retos urbanos de la pr\u00f3xima d\u00e9cada en el gran paraje urbano del entorno de Barcelona,<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/06\/IMG_7223-1024x768.jpg\") <\/p>\n
Cu\u00e1les ser\u00edan lo primeros objetivos, los proyectos m\u00e1s necesarios para empezar a poner en marcha esta Barcelona de los cinco millones?<\/strong>
La cuesti\u00f3n ser\u00eda cu\u00e1l es la respuesta que se espera de esta realidad geogr\u00e1fica o qu\u00e9 sue\u00f1o los problemas que Barcelona tiene hoy que no se pueden resolver sin esta nueva dimensi\u00f3n. B\u00e1sicamente se plantean tres retos: la emergencia clim\u00e1tica no se puede resolver si no se aborda desde el punto de vista de la regi\u00f3n metropolitana; tampoco la movilidad, si pensamos que el municipio de Barcelona cada d\u00eda lo atraviesan 370.000 veh\u00edculos por el centro de la ciudad y otros 370.000 por las por las dos rondas, el que supone un porcentaje regional muy alto y hace imperativo resolver Cercan\u00edas y tambi\u00e9n las conexiones entre municipios, porque es m\u00e1s dif\u00edcil ir de Vilanova a Rub\u00ed que a Barcelona. Nos quejamos a menudo del centralismo espa\u00f1ol pero nosotros tambi\u00e9n tenemos una estructura radial y somos adictos a nivel regional. El segundo reto es la emergencia social. La desigualdad ha crecido much\u00edsimo desde el 2000, pero especialmente desde la crisis del 2008, y hay un vector, un elemento central, en este problema que es la vivienda. Una planificaci\u00f3n de vivienda p\u00fablica suficiente como para afrontar esta crisis y las desigualdades que genera solo se puede hacer desde una escala metropolitana, empezando por la disponibilidad de terreno. Los principales ejes de la pobreza, el del Bes\u00f3s y el de la carretera de Collblanc, por ejemplo, tienen escala metropolitana. El tercer reto es, obviamente, la reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica. Tenemos que encontrar suelo industrial, cl\u00fasteres, proyecci\u00f3n internacional, y se debe hacer a nivel de regi\u00f3n metropolitana.<\/p>\n\n\n\n\n\u00abNecesitamos desde hace tiempo una orbital ferroviaria que enlace todas las ciudades del arco metropolitano.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n <\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 resistencia encuentra esta visi\u00f3n de la regi\u00f3n metropolitana?<\/strong>
Hay menos resistencias que hace unos a\u00f1os. Cuando se disolvi\u00f3 la Corporaci\u00f3n, es cierto que muchos ayuntamientos pensaban que ya lo estaban haciendo bien, sin la tutela de Barcelona ni lo que cre\u00edan que era esta tutela. Cada vez que ponemos el t\u00e9rmino soberan\u00eda sobre la mesa hay problemas, y m\u00e1s en este pa\u00eds. Pero ahora la situaci\u00f3n ha cambiado con la pandemia. Ahora confiamos en la respuesta europea para tener vacunas, por ejemplo. Tuvimos que pasar por una pandemia para que los Estados cedieran parte de su soberan\u00eda. Siempre hay tensiones, y a nivel local, el \u00e1rea metropolitana es la misma, pero no es un fen\u00f3meno exclusivamente barcelon\u00e9s. Lo mismo se escucha en Par\u00eds y Londres. Los m\u00e1s peque\u00f1os siempre se quejan de que todo se lleva el grande aunque ahora menos, porque cualquier alcalde de una gran \u00e1rea metropolitana, con solo mirar el mapa, se da cuenta de que por s\u00ed solo no puede resolver los problemas de sus conciudadanos. Barcelona, adem\u00e1s, ya sea el continuo urbano de los 36 o esta regi\u00f3n de los 164 municipios, tiene la ventaja de que en cada una de estas unidades hay un centro urbano, un campanario, una plaza principal y un ayuntamiento, y esto significa que hay un nivel importante de identidad local, de cohesi\u00f3n. Si la comparamos, por ejemplo, con una ciudad con la que siempre miramos c\u00f3mo es Madrid, que Franco unific\u00f3 en la d\u00e9cada de 1960 creando la ciudad de 600 hect\u00e1reas, est\u00e1 claro que, aunque tiene elementos muy potentes, su estructura urbana es mucho m\u00e1s fr\u00e1gil y hay una relaci\u00f3n predominante centro-periferia, mientras que nosotros tenemos muchos m\u00e1s centros, algunos m\u00e1s potentes que otros. La gran Barcelona es una ciudad polic\u00e9ntrica y probablemente la etapa de se\u00f1alar las particularidades, el urbanismo, el espacio p\u00fablico, ya est\u00e1 hecha, y ahora los grandes objetivos han dejado de tener fronteras entre municipios.<\/p>\nEn este sentido, \u00bfcu\u00e1les ser\u00edan las infraestructuras m\u00e1s urgentes en este momento?<\/strong>
Mejorar las conexiones de transporte p\u00fablico ser\u00eda el objetivo prioritario y, en mi opini\u00f3n, las conexiones no radiales ferroviarias. Hace tiempo que necesitamos un orbital ferroviario que una todas las ciudades del arco metropolitano. Es una infraestructura muy importante, ya que siempre nos gusta hacer grandes proyectos, pero tambi\u00e9n hay otros m\u00e1s peque\u00f1os, como la conexi\u00f3n ferroviaria entre los dos Vall\u00e8s. En el campo de las infraestructuras queda mucho trabajo por hacer y ser\u00eda muy importante que las inversiones del fondo Next Generation, los trenes de cercan\u00edas, jugaran un papel destacado. La protecci\u00f3n de todos los parques agr\u00edcolas de Barcelona y una estrategia conjunta. Pensar en una estrategia compartida entre todos los centros de investigaci\u00f3n y c\u00f3mo los ubicamos en el territorio, porque ahora no la tenemos en mente, se est\u00e1n extendiendo, aunque, a pesar de todo, est\u00e9n suficientemente distribuidos.<\/p>\n\u00bfC\u00f3mo va el tema de la ampliaci\u00f3n del aeropuerto?<\/strong>
Para la regi\u00f3n metropolitana es muy importante contar con un aeropuerto hub con conexiones internacionales y la capacidad de ser uno de los aeropuertos bandera del sur de Europa. Creo que hay un consenso total sobre eso. La cuesti\u00f3n es ad\u00f3nde deben ir las inversiones para mejorar el aeropuerto actual. Si deben ir hacia el crecimiento del n\u00famero de pasajeros, o hacia la mejora de la calidad de estos pasajeros. En \u00faltima instancia, el debate aeroportuario podr\u00eda trasladarse al debate conjunto de la regi\u00f3n metropolitana. Es como en las empresas, hay momentos en los que deben tomar una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica; si van hacia el crecimiento o la calidad; mayor cantidad con m\u00e1rgenes m\u00e1s peque\u00f1os o menos cantidad y m\u00e1s calidad con m\u00e1rgenes m\u00e1s grandes. Es el debate del turismo, el debate de la industria, el debate de la alimentaci\u00f3n, es un debate que pasa por muchas cosas. Hemos tenido una burgues\u00eda industrial que en un momento dado descubri\u00f3 que el turismo era una man\u00e1, porque era mucho m\u00e1s f\u00e1cil montar un hotel que una empresa para producir cualquier tipo de bien y que, adem\u00e1s, ten\u00eda la rentabilidad garantizada. Los tiempos que vienen requieren un cambio significativo de mentalidad. No se trata de no crecer con la generaci\u00f3n de riqueza, sino de que el crecimiento se produzca a trav\u00e9s del aumento del valor a\u00f1adido, no del n\u00famero.<\/p>\nLa pandemia lleg\u00f3 en un momento en el que el modelo tur\u00edstico estaba en crisis y generaba todo tipo de dudas. \u00bfTiene referencias a c\u00f3mo est\u00e1 reaccionando el sector? <\/strong>
El sector est\u00e0 en una situaci\u00f3 delicad\u00edssima, amb caigudes del 70% al 90%, i fem tot el possible perqu\u00e8 aquesta gent surti endavant al m\u00e9s aviat possible. El que diuen els experts \u00e9s que hi haur\u00e0 una recuperaci\u00f3 relativament r\u00e0pida si es dona una condici\u00f3:El sector se encuentra en una situaci\u00f3n muy dif\u00edcil, con ca\u00eddas del 70% al 90%, y hacemos todo lo posible para que estas personas salgan adelante lo antes posible. Lo que dicen los expertos es que habr\u00e1 una recuperaci\u00f3n relativamente r\u00e1pida si hay una condici\u00f3n: la seguridad sanitaria. Nadie sabe cu\u00e1ndo va a ser. El turismo debe volver a Barcelona por una raz\u00f3n b\u00e1sica: no podemos permitirnos perderlo, ya que representa el 15 o el 16 % del PIB. La cuesti\u00f3n se plantea a medio y largo plazo. Necesitamos un modelo econ\u00f3mico m\u00e1s diversificado. Barcelona no tiene por qu\u00e9 ser una ciudad tur\u00edstica. Ahora lo es, como Roma. Pero ni Madrid ni Londres ni siquiera Par\u00eds son ciudades tur\u00edsticas, son ciudades con turismo. Hay que dejar de ser una ciudad tur\u00edstica para ser otra cosa. Hay que determinar cu\u00e1les son las apuestas estrat\u00e9gicas que hacemos para que nuestro crecimiento vaya progresivamente m\u00e1s en t\u00e9rminos cualitativos que cuantitativos, y aqu\u00ed es donde pongo el debate aeroportuario, y en mi opini\u00f3n, si queremos transformar el modelo, en lugar de ampliar el Prat tenemos que pensar en un sistema aeroportuario m\u00e1s de pa\u00eds. Si queremos apostar por la calidad tenemos que reducir sustancialmente los vuelos cortos. Si hacemos esto hay espacio para crecer como hub. Si es apostar por la calidad debemos hacer la terminal satelital para dar mejor acogida. El debate sobre el aeropuerto es importante porque tiene un valor simb\u00f3lico. Cuando se pretende dar un cambio tan importante al modelo, lo que se hace con la pieza central se alza como la referencia. Si pensamos en reducir un poco la movilidad en la regi\u00f3n metropolitana para reducir las emisiones, que es uno de los grandes problemas, la distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico aeroportuario en Girona y Reus, encaja perfectamente porque todo el turismo que va a la Costa Brava o a la Costa Dorada, no tendr\u00eda que pasar por Barcelona ni cruzar la regi\u00f3n metropolitana. Es comprensible que para AENA, en t\u00e9rminos empresariales, lo que le interesa sea promocionar El Prat, porque es donde hace el negocio importante.<\/p>\n\u00bfQu\u00e9 pasar\u00e1 con todo este urbanismo t\u00e1ctico que han instalado durante la pandemia?<\/strong>
Estamos justo en el punto de transformar lo que se ha llamado urbanismo t\u00e1ctico en estructural. El urbanismo t\u00e1ctico es b\u00e1sicamente una serie de pruebas sobre la ciudad para ver c\u00f3mo funcionan y luego consolidarla estructuralmente. Reconozco que puede que nos hayamos excedido, pero se debe en gran medida al efecto de la pandemia y los confinamientos, y a c\u00f3mo se hizo. Dar espacio para terrazas en bares con el uso de barreras New Jersey ha generado un impacto visual bastante negativo, una molestia est\u00e9tica. Pero hay elementos de peor gusto en la ciudad. Barcelona tiene mejor urbanismo que arquitectura. Nuestras fachadas son justas, no como Par\u00eds, que tiene un p\u00e9simo urbanismo, pero fachadas espectaculares, mientras que Berl\u00edn es fe\u00edsta, se supone que es as\u00ed. En cambio, aqu\u00ed somos m\u00e1s burgueses. Todo lleva tiempo, las ciudades necesitan tiempo, no se pueden hacer r\u00e1pidamente.<\/p>\n <\/p>\n <\/h2>\nN\u00daRIA MAR\u00cdN:\u00a0\u00abSI EL \u00c1REA METROPOLITANA NO TIRA, CATALUNYA TAMPOCO LO HAR\u00c1, NO NOS ENGA\u00d1EMOS\u00bb<\/h1>\npor Manel Manch\u00f3n<\/strong><\/p>\nLa alcaldesa de la Hospitalet desde el 2008 y presidenta de la Diputaci\u00f3n de Barcelona desde el 2019 opina que hay que reforzar el \u00e1rea metropolitana, desarrollar una visi\u00f3n de conjunto y una colaboraci\u00f3n institucional por temas penetrantes como por ejemplo la vivienda.<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo ha vivido la ciudad durante la pandemia con esos cierres y aperturas constantes, teniendo en cuenta que forma parte de un entramado metropolitano?<\/strong>
Ha sido muy complejo. Y el m\u00e9rito es muy grande por parte de los ciudadanos. Y, especialmente, el m\u00e9rito de aquellos que han vivido la pandemia en el \u00e1rea metropolitana. Ha habido confinamientos municipales, y se hac\u00eda impensable para un vecino de la Riera Blanca, que no pod\u00eda cruzar un carril de circulaci\u00f3n para comprar el pan, que es la distancia que le separa con Barcelona. Ha habido, en todo caso, respeto para esos confinamientos, que luego fueron comarcales. Sin embargo, hay que ser realista y se debe pensar en realidades metropolitanas, que son las que nos rodean y utilizamos para estudiar, comprar, trabajar o para disfrutar nuestro ocio. Obviar esa realidad es complejo, y no s\u00e9 si se han respetado todos esos confinamientos al 100%.<\/p>\nEl Ayuntamiento de Barcelona, con la alcaldesa Ada Colau al frente, ha puesto en marcha un plan de urbanismo que ha causado pol\u00e9mica y que conecta, de hecho, con esa realidad metropolitana. \u00bfC\u00f3mo se ha vivido esa experiencia en L\u2019Hospitalet?<\/strong>
El tema de las \u2018superilles\u2019 hace gracia, porque quien las descubri\u00f3 fue L\u2019Hospitalet, con el barrio de Bellvitge. Se configur\u00f3 de esa manera, aunque quien lo dise\u00f1\u00f3 seguramente no lo lleg\u00f3 a teorizar. Pero all\u00ed est\u00e1, y es un modelo que funciona. Pero no se puede implementar en otros barrios. En cualquier caso, se debe adaptar la ciudad a todos los cambios que se han producido, con el objetivo de que sea una urbe m\u00e1s amable, cumpliendo con los ODS de Naciones Unidas, con la Agenda 2030, con elementos ambientales que deben estar presentes. Con esa filosof\u00eda, con la de llegar a grandes acuerdos, hemos logrado pactos de ciudad que incluyen hasta 228 acciones. Lo hemos hecho con todas las fuerzas pol\u00edticas, con entidades vecinales y asociativas, y con una hoja de ruta en la que hay ya m\u00e1s del 60% de esas acciones en marcha, y de ellas m\u00e1s del 50% ejecutadas. Llegar a acuerdos no es f\u00e1cil, exige debates largos en los plenos. Pero cuando hay voluntad de llegar a acuerdos se alcanza lo m\u00e1s positivo para una ciudad. Cuando vas de la mano con todos es m\u00e1s f\u00e1cil alcanzar los objetivos. Nadie tiene la verdad absoluta y debemos escucharnos entre todos. La situaci\u00f3n, desde el punto de vista sanitario, econ\u00f3mico y social, que costar\u00e1 remontar, exige alcanzar esos acuerdos.<\/p>\n\n\n\n\n\u00abNo podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado peque\u00f1o y tambi\u00e9n la propia AMB.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n <\/p>\n
Existe, por tanto, esa realidad metropolitana. Pero, \u00bfy la gobernanza metropolitana? \u00bfLo que exige, en realidad, es un liderazgo metropolitano que la impulse?<\/strong>
Las instituciones, al final, necesitan personas que las gobiernen y que las lideren. Y todos los modelos pueden ser \u00fatiles, en funci\u00f3n de qui\u00e9n est\u00e9 al frente. Con Pasqual Maragall en el Ayuntamiento y en el \u00e1rea metropolitana se mostr\u00f3 c\u00f3mo ten\u00edamos que actuar conjuntamente. Era muy diferente a lo que tenemos hoy. Se necesita una visi\u00f3n de conjunto, una colaboraci\u00f3n institucional. Y ello no evita la discusi\u00f3n para buscar la gesti\u00f3n m\u00e1s eficiente. Hay proyectos que pueden estar muy bien dise\u00f1ados, pero no es necesario que cada municipio invente. Debemos aprovechar las econom\u00edas de escala, precisamente ahora, a partir de los fondos Next Generation de la UE. No tendr\u00eda sentido un excelente proyecto en L\u2019Hospitalet que no fuera aprovechado por su entorno. O no tendr\u00eda sentido que Barcelona impulsara un proyecto de digitalizaci\u00f3n que dejara fuera a alguien de Riera Blanca, por ejemplo. Por eso creo que deber\u00edamos trabajar de forma conjunta y ayudar a los ciudadanos, que es el objetivo que nos mueve en pol\u00edtica. El \u00c1rea Metropolitana de Barcelona (AMB) colabora en proyectos esenciales, como el transporte o la recogida y tratamiento de residuos. Pero quedan elementos en los que deber\u00edamos trabajar de forma colectiva, como las pol\u00edticas de vivienda. No podemos perder oportunidades. El concepto de ciudad ha quedado peque\u00f1o y tambi\u00e9n la propia AMB.<\/p>\n\u00bfHasta d\u00f3nde deber\u00eda abarcar?<\/strong>
Creo que hay que referirse a la regi\u00f3n metropolitana y generar las condiciones para que sea competitiva. Si queremos estar en la Champions, debemos competir con otras regiones europeas. Hay que facilitar la movilidad, y ofrecer oportunidades, con una visi\u00f3n de zoom, y no mirar exclusivamente al municipio. Para los servicios sociales, para la educaci\u00f3n, pero tambi\u00e9n para la movilidad o las infraestructuras es necesario un proyecto global<\/p>\n<\/p>\n \u00bfPuede existir ahora esa idea de que el \u00e1rea metropolitana act\u00fae como contrapoder de la Generalitat?<\/strong>
Espero que hayamos avanzado colectivamente, porque no es un contrapoder. Es una ayuda necesaria para que esa realidad que es el motor de Catalu\u00f1a tire adelante. Si el \u00e1rea metropolitana de Barcelona no tira, Catalu\u00f1a no tirar\u00e1, no nos enga\u00f1emos. En el \u00e1rea metropolitana est\u00e1 el coraz\u00f3n econ\u00f3mico de Catalu\u00f1a.<\/p>\nLa pol\u00edtica ha cambiado, ha habido una evoluci\u00f3n del voto en Catalu\u00f1a, pero el PSC ha recuperado, incluso, posiciones en el \u00e1rea metropolitana. \u00bfSupone una responsabilidad a\u00f1adida para impulsar esa \u00e1rea metropolitana?<\/strong>
Tenemos una fuerza importante, rozando la mayor\u00eda absoluta. Pero gobernar con una visi\u00f3n monocolor no es el mejor modelo. Y creo que en el \u00e1rea metropolitana hay muchas formaciones que est\u00e1n dentro y que trabajan en beneficio del objetivo que nos hemos marcado. Desde la Diputaci\u00f3n de Barcelona, por ejemplo, se gobierna con dos formaciones al frente. Y se ha impulsado el plan de actuaci\u00f3n, el plan de inversiones, o el cat\u00e1logo de servicios con el concurso de todos. Y se trabaja en proyectos para recibir fondos europeos con todas las fuerzas pol\u00edticas. Es importante que las instituciones sepan generar condiciones para que nadie se sienta fuera, y que el planteamiento de cada uno sea \u00fatil.<\/p>\n<\/h1>\nJOSEP ACEBILLO:\u00a0\u00abEL MEJOR MODELO DE CIUDAD ES EL QUE NO PERMITE LA CONTRADICCI\u00d3N ENTRE ECONOM\u00cdA I ECOLOG\u00cdA\u00bb<\/h1>\npor Pep Mart\u00ed. Entrevista realizada en el Hotel Alma de Barcelona.
<\/strong>Josep Antoni Acebillo (Huesca, 1946) tiene en mente Barcelona. Arquitecto, desde principios de la d\u00e9cada de 1980, ocup\u00f3 importantes responsabilidades desde el coraz\u00f3n del Ayuntamiento. Ha sido director del Servicio de Proyectos Urbanos de Barcelona. Director T\u00e9cnico del Olympic Holding, CEO de Barcelona Regional y Arquitecto Jefe de Barcelona. M\u00e1s recientemente, ha sido profesor en la Academia de Arquitectura de la Universidad de Lugano (Suiza) y ahora es profesor invitado de la UPF.<\/p>\nUsted ha sido cr\u00edtico con una restricci\u00f3n excesiva de la movilidad en \u00e1reas estrat\u00e9gicas. \u00bfQu\u00e9 efectos podr\u00eda tener?<\/strong>
En primer lugar, significar\u00eda que la cultura territorial, siempre desde el final del Neol\u00edtico, ha tenido la obsesi\u00f3n por la movilidad. Desde una perspectiva antropol\u00f3gica e hist\u00f3rica, la domesticaci\u00f3n del caballo y la manipulaci\u00f3n del fuego son las dos cosas que hacen que el hombre salga de la cueva, se dedique a la agricultura y construya la ciudad. La segunda fase de la evoluci\u00f3n civilizacional coincide con la invenci\u00f3n del pilar. Los romanos perdieron muchas batallas porque no pod\u00edan usarla. Los mogoles, por otro lado, ten\u00edan muchas ventajas porque ten\u00edan una gran capacidad para usar el caballo con el pilar. A Henry Ford se le pregunt\u00f3 una vez c\u00f3mo se le ocurri\u00f3 la idea de inventar el auto. Y dijo que siempre hab\u00eda querido crear cosas y un d\u00eda, hablando con sus empleados, les pregunt\u00f3 qu\u00e9 invenci\u00f3n ver\u00edan como m\u00e1s \u00fatil. Lo que le dijeron es que les gustar\u00eda tener un caballo que come muy poco y era mucho m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s fuerte. Y respondo a la pregunta. Para m\u00ed, la movilidad es inherente al progreso humano y el coche es el gran instrumento que los seres humanos tienen en un contexto democr\u00e1tico.
Segunda cosa anterior: los que estudiamos la movilidad del futuro, especialmente los de la rama m\u00e1s humanista, hemos descubierto -estoy de acuerdo-, contrariamente a lo que mucha gente piensa, la movilidad del futuro ser\u00e1 menos colectiva y m\u00e1s individual.<\/p>\n\u00bfEn qu\u00e9 se basa afirmar esto?<\/strong>
En algo muy simple. Al comienzo de la industrializaci\u00f3n, el tranv\u00eda estaba bien porque todos se mov\u00edan de los mismos lugares de vivienda a los mismos lugares industriales. Recuerdo que cuando llegu\u00e9 a Barcelona, en 1964, viv\u00eda en la calle de la Espa\u00f1a Industrial, y junto a la plaza de toros, hab\u00eda autobuses que se llenaban de gente a las 8 de la ma\u00f1ana para ir a trabajar a la Seat. La movilidad colectiva, entendida como un bien social, era evidente en la relaci\u00f3n vivienda-trabajo. Ahora ese tipo de relaci\u00f3n ha cambiado profundamente. Hoy vivimos en una promiscuidad funcional y Barcelona es el m\u00e1ximo ejemplo de los rendimientos positivos que puede dar. \u00bfQu\u00e9 est\u00e1 pasando? En el teatro no se va en grupo, ni al cine, ni al museo, de hecho, o a la oficina. Hoy estamos promoviendo la movilidad discrecional, puerta a puerta. Los taxis podr\u00edan ser el medio \u00f3ptimo del transporte p\u00fablico, aunque el metro siempre ser\u00e1, obviamente, el medio p\u00fablico urbano por excelencia.<\/p>\nEsto puede ser algo controvertido\u2026<\/strong>
Lo que quiero decir es que la movilidad personal es absolutamente deseable. Para 2030, alrededor del 65% de la poblaci\u00f3n tendr\u00e1 m\u00e1s de 65 a\u00f1os de edad. As\u00ed como la bicicleta y la moto se han puesto de moda, el asiento del motor ya no ser\u00e1 s\u00f3lo para alguien con un h\u00e1ndicap, sino para un caballero o una se\u00f1ora mayor de 60 a\u00f1os que no ser\u00e1 capaz de montar en bicicleta, pero que estar\u00e1 sano y querr\u00e1 salir y caminar por la calle. En la pr\u00e1ctica es tan evidente que no es necesario ser economista o urbanista para entender que el funcionamiento \u00f3ptimo del binomio de movilidad\/productividad es esencial para garantizar la eficiencia socioecon\u00f3mica de cualquier territorio, y que, por lo tanto, una pol\u00edtica irracional e insuficiente de tr\u00e1fico urbano produce efectos perjudiciales para la econom\u00eda y para el buen funcionamiento de la ciudad. S\u00e9 que, ante este problema, muchos quieren poner de relieve la contradicci\u00f3n entre la econom\u00eda y la ecolog\u00eda, pero esto es s\u00f3lo un espejismo malicioso sin ninguna base cient\u00edfica. Porque, siendo cierto que el exceso de tr\u00e1fico tiene efectos ecol\u00f3gicos negativos, tambi\u00e9n es cierto que una pol\u00edtica urbana razonable tiene muchas opciones para el control racional de la movilidad. La prueba de esta mala intenci\u00f3n es que, por ejemplo, desde el punto de vista de la contaminaci\u00f3n debida al tr\u00e1fico, no se compromete a racionalizar el sistema y, al mismo tiempo, a sustituir la combusti\u00f3n convencional en los coches por nuevos motores el\u00e9ctricos e hidr\u00f3geno. Esto no se hace, pero se compromete exclusivamente a reducir la intensidad del tr\u00e1fico, sin tener en cuenta la eficiencia no contaminante de los nuevos motores.
Est\u00e1 claro que el modelo de ciudad m\u00e1s aceptable es aquel que no permite la contradicci\u00f3n entre la econom\u00eda y la ecolog\u00eda, y por lo tanto debe defender la urbanidad m\u00e1s exigente mediante el uso de tesis urbanas y las pr\u00e1cticas tecnol\u00f3gicas m\u00e1s disruptivas e innovadoras. Si la movilidad disminuye m\u00e1s all\u00e1 de ciertos l\u00edmites, el terciario ser\u00e1 expulsado. Si el Eixample pierde su estructuraci\u00f3n y capacidad isotr\u00f3pica, y un nivel de tr\u00e1fico por encima de una cierta proporci\u00f3n, se perder\u00e1 el Eixample. Y es la \u00fanica pieza territorial a escala de Barcelona, a nivel metropolitano y en Catalu\u00f1a para recuperarse de una crisis sist\u00e9mica como la que estamos sufriendo ahora.<\/p>\nEn este nuevo contexto de globalizaci\u00f3n, \u00bfgana o pierde presencia la perspectiva metropolitana?<\/strong>
En primer lugar, el significado del t\u00e9rmino \u00abmetropolitano\u00bb debe aclararse aqu\u00ed. Estrictamente hablando, la escala metropolitana se refiere a un territorio, inicialmente rural, que a medida que avanzaba la industrializaci\u00f3n, se convirti\u00f3 en una periferia urbana industrial con una urbanidad precaria, donde conviv\u00edan, sin planificaci\u00f3n cualitativa, y con un fuerte d\u00e9ficit de instalaciones, espacios residenciales e industriales.
Poco a poco, en estas periferias industriales, un mayor inter\u00e9s pol\u00edtico se centr\u00f3 en sus cualificaciones urbanas, y progresivamente proporcion\u00f3 instalaciones socioculturales, espacios p\u00fablicos y sistemas de transporte m\u00e1s eficientes para conectar con la ciudad central. Lleg\u00f3 un momento en que, en muchos casos, una vez reequipado, su calidad urbana se igualaba incluso con la de la ciudad central.
A partir de este momento, no tiene sentido hablar del metropolitanismo, entendido como un campo sociocultural y econ\u00f3mico que se refiere a las periferias industriales, porque ya no existen como tales. Sin embargo, la escala territorial supramunicipal es objeto de gran inter\u00e9s disciplinario y social, ya que normalmente aquellas periferias industriales que se desarrollaron en torno a una peque\u00f1a ciudad madura, se han ido extendiendo como una mancha de aceite, e incluso han establecido \u00abconstelaciones urbanas\u00bb de gran inter\u00e9s estrat\u00e9gico desde el punto de vista de esas nuevas estructuras poliescala anidadas formadas en la globalizaci\u00f3n. En otras palabras, el metropolitanismo industrial, despu\u00e9s del fracaso del fordismo, debe centrarse ahora como un neometropolitanismo, capaz de asumir una mayor complejidad funcional y capaz de integrar la nueva econom\u00eda neoterciaria, en principio, en una nueva \u00e1rea regional.<\/p>\nEntre unos estados retocados en su soberan\u00eda y las ciudades que tambi\u00e9n tendr\u00e1n que reubicarse, \u00bfqu\u00e9 espacio queda para una regi\u00f3n metropolitana?<\/strong>
La discusi\u00f3n de hoy sobre el valor y el potencial de las nuevas constelaciones regionales es enorme, y el hecho de que usted se refiera a esto hablando de la regi\u00f3n metropolitana ya es un avance, y en ese juego de matrioshkas al que me refer\u00eda metaf\u00f3ricamente, hace bien en colocar la escala metropolitana como un intermedio entre el estado y la ciudad.
Usted est\u00e1 tocando un punto clave de la cultura territorial porque la ciudad act\u00faa como emblema de la civilizaci\u00f3n desde el final del Neol\u00edtico. Pero esa ciudad primitiva no adquiere un corpus pol\u00edtico hasta la Era Axial, cuando la ciudad-estado de la Grecia cl\u00e1sica se convirti\u00f3 geopol\u00edticamente en el espacio humano por excelencia hasta el punto de que Shakespeare lo defini\u00f3 pregunt\u00e1ndose: What is the city but the people?<\/em> Hay que tener en cuenta que desde la ciudad-estado griega (peque\u00f1a, limitada por sus muros y con una m\u00ednima interacci\u00f3n territorial), todas las ciudades de todo el mundo han evolucionado aumentando su complejidad y tama\u00f1o, empezando por Roma, que con m\u00e1s de un mill\u00f3n de habitantes se convirti\u00f3 en la capital de todo el mundo conocido. Las ciudades, especialmente durante la Edad Media, eclipsaron a los Estados y tuvieron una relaci\u00f3n compleja y a veces dif\u00edcil con los estados-naci\u00f3n nacidos del Tratado de Westfalia (1648). Pero la industrializaci\u00f3n no s\u00f3lo tuvo efectos econ\u00f3micos, sino que tambi\u00e9n tuvo efectos territoriales en la conformaci\u00f3n de periferias industriales que crecieron enormemente a expensas de una urbanidad de muy baja calidad con servicios muy deficientes.
Las enormes expansiones urbanas generadas por la industrializaci\u00f3n comenzaron a tener su propia vida, dejaron de ser simples sat\u00e9lites de la ciudad central y se convirtieron en tejidos urbanos tan maduros, tan equipados y tan cualitativos como la ciudad central. En el caso de Barcelona, est\u00e1 claro que la recalificaci\u00f3n vino de la mano de algunos alcaldes que supieron poner el list\u00f3n de la urbanidad tan alto como el de la capital. Pero en este punto, que coincide con la crisis industrial de Ford en todo el mundo, el metropolitanismo industrial pierde su valor estrat\u00e9gico. Las nuevas tecnolog\u00edas y los sistemas de comunicaci\u00f3n y producci\u00f3n de la Nueva Econom\u00eda Neoterresca tambi\u00e9n se instalan en aquellas periferias industriales, normalmente obsoletas y medio vac\u00edas, debido a la deslocalizaci\u00f3n industrial causada por la llegada de la Network Society, partera de la nueva econom\u00eda y la globalizaci\u00f3n.<\/p>\n<\/p>\n \n\n\n\n\u00abLa extensi\u00f3n del actual modelo global, como artefacto es \u201cemp\u00edricamente insostenible\u201d, y como concepto es \u201cte\u00f3ricamente incoherente\u201d.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n <\/p>\n <\/p>\n
\u00bfEs imparable el proceso hacia una urbanizaci\u00f3n a escala planetaria?<\/strong>
S\u00cd, pero es necesario promover las condiciones necesarias para que este proceso no se convierta en una mala noticia. Es obvio que, a lo largo de la historia, los seres humanos nunca han dejado de buscar nuevos horizontes, desde el Plat\u00f3n que quer\u00eda establecerse en Siracusa, Alejandro Magno que fund\u00f3 dos docenas de ciudades, las alejandrinas, desde Macedonia hasta Indo, pero especialmente ahora, con los incentivos de las nuevas tecnolog\u00edas del transporte y la comunicaci\u00f3n, y la globalizaci\u00f3n econ\u00f3mica. La opini\u00f3n de Hanna Arendt sobre este tema es sintom\u00e1tica, ya que hace medio siglo argument\u00f3 que el deseo humano de descubrir nuevas geograf\u00edas es tal que cuando ya no tenga nuevos horizontes por descubrir en este planeta, tratar\u00e1 de encontrarlos en el espacio extraterrestre.
Pero la urbanizaci\u00f3n global contempor\u00e1nea es un concepto err\u00f3neo para construir la nueva matriz de urbanizaci\u00f3n planetaria, que en cualquier caso vendr\u00e1. La extensi\u00f3n del modelo global actual, como artefacto, es \u00abemp\u00edricamente insostenible\u00bb, y como concepto es \u00abte\u00f3ricamente inconsistente\u00bb.<\/p>\n\u00bfPor qu\u00e9 lo dice con tanta fuerza?<\/strong>
Porque lo urbano ya no puede seguir siendo, como lo ha sido hist\u00f3ricamente, un conjunto cerrado de relaciones que contrasta con lo no urbano, sino que debe formar parte de un nuevo proceso de interacci\u00f3n con la comprensi\u00f3n no urbana como la suma de los ecosistemas naturales y el territorio agr\u00edcola. En este sentido, el binomio urbano\/rural, entendido a escala planetaria, tendr\u00e1 que reformularse para descubrir esas nuevas morfolog\u00edas y din\u00e1micas socioespaciales, que son m\u00e1s \u00fatiles para renovar el paradigma global de la primera mitad del siglo XXI.<\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2″ _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n
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