{"id":7875,"date":"2021-05-01T20:05:49","date_gmt":"2021-05-01T18:05:49","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=7875"},"modified":"2021-05-01T21:15:27","modified_gmt":"2021-05-01T19:15:27","slug":"xavier-casinos-reivindicacion-del-urbanismo-planificado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/xavier-casinos-reivindicacion-del-urbanismo-planificado\/","title":{"rendered":"XAVIER CASINOS: REIVINDICACI\u00d3N DEL URBANISMO PLANIFICADO"},"content":{"rendered":"

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SERIE SUPERISLAS: REIVINDICACI\u00d3N DEL URBANISMO PLANIFICADO<\/h1>\n

Rethink Barcelona comienza a partir de ahora una serie de entrevistas y art\u00edculos para abordar el programa urban\u00edstico de las superislas. Empezamos con un an\u00e1lisis del periodista y escritor Xavier Casinos, que proyecta una mirada cr\u00edtica a la manera como se han implementado estos espacios.<\/h6>\n
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Per Xavier Casinos, periodista y escritor.<\/strong><\/p>\n

La implantaci\u00f3n de las superislas es la medida estrella del nuevo urbanismo de Barcelona. Vivo junto a la de Sant Antoni y por eso s\u00e9 que hay opiniones enfrentadas sobre su utilidad. Hay vecinos que las defienden acarnizadamente, y hay que son cr\u00edticos. Reconozco que estoy con estos \u00faltimos, pero no porque rechace el concepto urban\u00edstico de la superisla en s\u00ed, sino porque se est\u00e1n impulsando m\u00e1s desde el activismo que desde la planificaci\u00f3n.
Hace a\u00f1os, cuando Joan Torres era el regidor responsable de V\u00eda P\u00fablica, hacia los 90, me explic\u00f3 que, antes de tomar medidas que afectaban al tr\u00e1fico de la ciudad, era necesario hacer un ejercicio de objetivaci\u00f3n. Esto quer\u00eda decir que se deb\u00eda saber, entre otras cuestiones, a cu\u00e1ntos coches afectaba y estudiar a fondo hacia d\u00f3nde se redirig\u00eda el tr\u00e1fico para ver si era o no viable desde el punto de vista circulatorio.
Eran otros tiempos. Apenas se empezaba a implementar el uso de la bicicleta y no hab\u00eda todav\u00eda suficiente concienciaci\u00f3n de la necesidad de luchar contra el cambio clim\u00e1tico y la contaminaci\u00f3n. Hoy, por suerte, pocos son los negacionistas del combate contra las emisiones contaminantes y es evidente que se deben tomar medidas, especialmente en las ciudades. Pero tambi\u00e9n es necesario objetivarlas, como me dec\u00eda Torres, y planificarlas, porque las ciudades son un ecosistema donde se debe velar de forma continuada por los equilibrios entre las diferentes actividades y usos del espacio p\u00fablico.<\/p>\n

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La superisla de Sant Antoni se articula alrededor del mercado. La calle Borrell es la m\u00e1s afectada, transformada en un tipo de eje semi-peat\u00f3n desde la Gran V\u00eda hasta el Paralelo con diferentes intensidades y formas. Entre Gran V\u00eda y Manso, es b\u00e1sicamente una superficie de hormig\u00f3n por la que constantemente circulan coches. Incluso algunos aparcan. A partir de Manso se mantiene el asfalto, pero con una se\u00f1alizaci\u00f3n en el suelo confusa y psicod\u00e9lica de colores en la que predomina el amarillo. De hecho, es habitual que en determinados momentos coincidan en un cruce peatones, coches, patinetes y bicicletas sin saber demasiado qui\u00e9n tiene prioridad sobre qui\u00e9n.
Los cruces de la trama Eixample en esta zona se convierten en una especie de plazas de colores con elementos de mobiliario urbano de apariencia ef\u00edmera. Durante todo el recorrido, se ha incorporado vegetaci\u00f3n. En los tramos de hormig\u00f3n, mediante amplios parterres, y a partir de Manso, se han puesto jardineras m\u00f3viles tambi\u00e9n de colores. En ambos casos, algunas de las especies plantadas no consiguen ni arraigar ni consolidarse. Otras s\u00ed.
Por la calle Borrell contin\u00faan bajando coches porque no tienen otro remedio, porque hay actividades econ\u00f3micas que precisan operaciones de carga y descarga, y porque a lo largo de su recorrido hay un buen n\u00famero de aparcamientos privados donde los vecinos guardan su coche. Es evidente que no se pueden sacar todos los coches del Eixample de un d\u00eda para otro, del mismo modo que es inevitable que se deben reducir. Y es aqu\u00ed donde encuentro una carencia de planificaci\u00f3n, sobre todo cuando las superislas se quieren extender por toda la trama Cerd\u00e0. Al menos hoy, sacar coches de algunas calles significa llevarlos a otras y congestionarlas todav\u00eda m\u00e1s.<\/p>\n

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\u201cSe quieren extender las superislas por toda la trama Cerd\u00e0 pero, al menos hoy, sacar coches de algunas calles significa llevarlos a otros y congestionarlos todav\u00eda m\u00e1s.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para hacer una operaci\u00f3n de limitaci\u00f3n de tr\u00e1fico de gran envergadura es necesario estudiar muy bien cu\u00e1ntos coches se quieren sacar de la calle, c\u00f3mo y cu\u00e1ndo. Y qu\u00e9 afectaci\u00f3n tendr\u00e1 en la actividad econ\u00f3mica de cada zona. Si es para reducir la contaminaci\u00f3n o \u00a0para ganar espacio p\u00fablico para el peat\u00f3n. Si se trata b\u00e1sicamente de luchar contra las emisiones contaminantes, \u00bfsabemos cu\u00e1l ser\u00e1 la penetraci\u00f3n del coche el\u00e9ctrico en los pr\u00f3ximos a\u00f1os? Porque sustituir buena parte del parque m\u00f3vil de veh\u00edculos que funcionan con combustibles f\u00f3siles por otros el\u00e9ctricos s\u00ed que ser\u00eda una medida eficaz en la lucha contra la contaminaci\u00f3n. La industria del motor ya tiende a orientarse hacia aqu\u00ed y lo que hace falta ahora es una buena legislaci\u00f3n estatal, auton\u00f3mica y local de acompa\u00f1amiento que incluya un plan renove<\/em> con incentivos.
Deyan Sudjic, director del Design Museum de Londres y autor del libro The Language of cities<\/em>, define la ciudad como un conjunto de artefactos \u201chechos por el hombre de una complejidad casi infinita\u201d, y a\u00f1ade que, por lo tanto, tiene sus fallas, pero se puede \u201credise\u00f1ar y mejorar\u201d. Es as\u00ed de sencillo y complicado a la vez. En los \u00faltimos dos siglos, el urbanismo de Barcelona ha tenido aciertos y errores. Derroc\u00f3 las murallas y se extendi\u00f3 con el Plan Cerd\u00e0, y aprovech\u00f3 grandes acontecimientos como por ejemplo las exposiciones de 1888 y 1929, y los Juegos del 1992 para ejecutar grandes transformaciones. Su modelo ha sido elogiado e imitado por todo el mundo. Tambi\u00e9n ha sido ciudad pionera a la hora de reservar calles exclusivamente para peatones. Empez\u00f3 a principios de los a\u00f1os 70 en Ciutat Vella y se continu\u00f3 en los barrios hist\u00f3ricos.<\/p>\n

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El urbanismo se debe planficar, pero tambi\u00e9n valiendo una vez analizada y mesurada su impacto. Si hacer calles para peatones es una de las soluciones a la contaminaci\u00f3n, se debe hacer para peatones siempre y cuando sea posible. C\u00f3mo se hizo en el G\u00f3tico, en San Andreu y al Clot, para citar solo tres barrios. Y si se deben ganar aceras y estrechar los carriles de circulaci\u00f3n, como ya se hab\u00eda hecho precisamente en la calle Borrell. Esto es mejor que modelos h\u00edbridos. Barcelona debe seguir siendo un referente en su manera de hacer urbanismo.
Algunos de los defensores de la superisla de Sant Antoni argumentan que se debe ruralitzar la ciudad, porque resulta m\u00e1s sano, cosa que da por hecho que la ciudad es insana, y en \u00e9sto no estoy de acuerdo. Lo que es malsano es la contaminaci\u00f3n. Podr\u00edamos a\u00f1adir que una ciudad equipada con centros de salud salva vidas, mientras que una zona rural con d\u00e9ficit de servicios de emergencia lo tiene bastante m\u00e1s complicado.<\/p>\n

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Una ciudad nunca est\u00e1 completa del todo. Siempre hay carencia de aparcamientos, de zonas verdes, de equipaciones, de viviendas de alquiler, de papeleras, incluso de v\u00edas de circulaci\u00f3n para coches. La ciudad es un ser vivo donde se derrocan y se construyen cosas. Est\u00e1 en constante transformaci\u00f3n para ser un mejor lugar donde vivir y trabajar, para atraer talento y actividad econ\u00f3mica, y donde disfrutar de los mercados, los restaurantes y las equipaciones de ocio. Y se debe poder hacer todo porque es un lugar donde convivir, pero siempre de forma ordenada y planificada. C\u00f3mo dice Jane Jacobs, activista del urbanismo humanista, las ciudades se deben cuidar y no traumatizarlas. Y tan traumatizante resulta la presi\u00f3n de los coches como su supresi\u00f3n.<\/p>\n

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Per Xavier Casinos, periodista y escritor.<\/strong><\/p>\n

La implantaci\u00f3n de las superislas es la medida estrella del nuevo urbanismo de Barcelona. Vivo junto a la de Sant Antoni y por eso s\u00e9 que hay opiniones enfrentadas sobre su utilidad. Hay vecinos que las defienden acarnizadamente, y hay que son cr\u00edticos. Reconozco que estoy con estos \u00faltimos, pero no porque rechace el concepto urban\u00edstico de la superisla en s\u00ed, sino porque se est\u00e1n impulsando m\u00e1s desde el activismo que desde la planificaci\u00f3n.
Hace a\u00f1os, cuando Joan Torres era el regidor responsable de V\u00eda P\u00fablica, hacia los 90, me explic\u00f3 que, antes de tomar medidas que afectaban al tr\u00e1fico de la ciudad, era necesario hacer un ejercicio de objetivaci\u00f3n. Esto quer\u00eda decir que se deb\u00eda saber, entre otras cuestiones, a cu\u00e1ntos coches afectaba y estudiar a fondo hacia d\u00f3nde se redirig\u00eda el tr\u00e1fico para ver si era o no viable desde el punto de vista circulatorio.
Eran otros tiempos. Apenas se empezaba a implementar el uso de la bicicleta y no hab\u00eda todav\u00eda suficiente concienciaci\u00f3n de la necesidad de luchar contra el cambio clim\u00e1tico y la contaminaci\u00f3n. Hoy, por suerte, pocos son los negacionistas del combate contra las emisiones contaminantes y es evidente que se deben tomar medidas, especialmente en las ciudades. Pero tambi\u00e9n es necesario objetivarlas, como me dec\u00eda Torres, y planificarlas, porque las ciudades son un ecosistema donde se debe velar de forma continuada por los equilibrios entre las diferentes actividades y usos del espacio p\u00fablico.<\/p>\n

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La superisla de Sant Antoni se articula alrededor del mercado. La calle Borrell es la m\u00e1s afectada, transformada en un tipo de eje semi-peat\u00f3n desde la Gran V\u00eda hasta el Paralelo con diferentes intensidades y formas. Entre Gran V\u00eda y Manso, es b\u00e1sicamente una superficie de hormig\u00f3n por la que constantemente circulan coches. Incluso algunos aparcan. A partir de Manso se mantiene el asfalto, pero con una se\u00f1alizaci\u00f3n en el suelo confusa y psicod\u00e9lica de colores en la que predomina el amarillo. De hecho, es habitual que en determinados momentos coincidan en un cruce peatones, coches, patinetes y bicicletas sin saber demasiado qui\u00e9n tiene prioridad sobre qui\u00e9n.
Los cruces de la trama Eixample en esta zona se convierten en una especie de plazas de colores con elementos de mobiliario urbano de apariencia ef\u00edmera. Durante todo el recorrido, se ha incorporado vegetaci\u00f3n. En los tramos de hormig\u00f3n, mediante amplios parterres, y a partir de Manso, se han puesto jardineras m\u00f3viles tambi\u00e9n de colores. En ambos casos, algunas de las especies plantadas no consiguen ni arraigar ni consolidarse. Otras s\u00ed.
Por la calle Borrell contin\u00faan bajando coches porque no tienen otro remedio, porque hay actividades econ\u00f3micas que precisan operaciones de carga y descarga, y porque a lo largo de su recorrido hay un buen n\u00famero de aparcamientos privados donde los vecinos guardan su coche. Es evidente que no se pueden sacar todos los coches del Eixample de un d\u00eda para otro, del mismo modo que es inevitable que se deben reducir. Y es aqu\u00ed donde encuentro una carencia de planificaci\u00f3n, sobre todo cuando las superislas se quieren extender por toda la trama Cerd\u00e0. Al menos hoy, sacar coches de algunas calles significa llevarlos a otras y congestionarlas todav\u00eda m\u00e1s.<\/p>\n

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\u201cSe quieren extender las superislas por toda la trama Cerd\u00e0 pero, al menos hoy, sacar coches de algunas calles significa llevarlos a otros y congestionarlos todav\u00eda m\u00e1s.\u201d<\/h4>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

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Para hacer una operaci\u00f3n de limitaci\u00f3n de tr\u00e1fico de gran envergadura es necesario estudiar muy bien cu\u00e1ntos coches se quieren sacar de la calle, c\u00f3mo y cu\u00e1ndo. Y qu\u00e9 afectaci\u00f3n tendr\u00e1 en la actividad econ\u00f3mica de cada zona. Si es para reducir la contaminaci\u00f3n o \u00a0para ganar espacio p\u00fablico para el peat\u00f3n. Si se trata b\u00e1sicamente de luchar contra las emisiones contaminantes, \u00bfsabemos cu\u00e1l ser\u00e1 la penetraci\u00f3n del coche el\u00e9ctrico en los pr\u00f3ximos a\u00f1os? Porque sustituir buena parte del parque m\u00f3vil de veh\u00edculos que funcionan con combustibles f\u00f3siles por otros el\u00e9ctricos s\u00ed que ser\u00eda una medida eficaz en la lucha contra la contaminaci\u00f3n. La industria del motor ya tiende a orientarse hacia aqu\u00ed y lo que hace falta ahora es una buena legislaci\u00f3n estatal, auton\u00f3mica y local de acompa\u00f1amiento que incluya un plan renove<\/em> con incentivos.
Deyan Sudjic, director del Design Museum de Londres y autor del libro The Language of cities<\/em>, define la ciudad como un conjunto de artefactos \u201chechos por el hombre de una complejidad casi infinita\u201d, y a\u00f1ade que, por lo tanto, tiene sus fallas, pero se puede \u201credise\u00f1ar y mejorar\u201d. Es as\u00ed de sencillo y complicado a la vez. En los \u00faltimos dos siglos, el urbanismo de Barcelona ha tenido aciertos y errores. Derroc\u00f3 las murallas y se extendi\u00f3 con el Plan Cerd\u00e0, y aprovech\u00f3 grandes acontecimientos como por ejemplo las exposiciones de 1888 y 1929, y los Juegos del 1992 para ejecutar grandes transformaciones. Su modelo ha sido elogiado e imitado por todo el mundo. Tambi\u00e9n ha sido ciudad pionera a la hora de reservar calles exclusivamente para peatones. Empez\u00f3 a principios de los a\u00f1os 70 en Ciutat Vella y se continu\u00f3 en los barrios hist\u00f3ricos.<\/p>\n

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El urbanismo se debe planficar, pero tambi\u00e9n valiendo una vez analizada y mesurada su impacto. Si hacer calles para peatones es una de las soluciones a la contaminaci\u00f3n, se debe hacer para peatones siempre y cuando sea posible. C\u00f3mo se hizo en el G\u00f3tico, en San Andreu y al Clot, para citar solo tres barrios. Y si se deben ganar aceras y estrechar los carriles de circulaci\u00f3n, como ya se hab\u00eda hecho precisamente en la calle Borrell. Esto es mejor que modelos h\u00edbridos. Barcelona debe seguir siendo un referente en su manera de hacer urbanismo.
Algunos de los defensores de la superisla de Sant Antoni argumentan que se debe ruralitzar la ciudad, porque resulta m\u00e1s sano, cosa que da por hecho que la ciudad es insana, y en \u00e9sto no estoy de acuerdo. Lo que es malsano es la contaminaci\u00f3n. Podr\u00edamos a\u00f1adir que una ciudad equipada con centros de salud salva vidas, mientras que una zona rural con d\u00e9ficit de servicios de emergencia lo tiene bastante m\u00e1s complicado.<\/p>\n

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Una ciudad nunca est\u00e1 completa del todo. Siempre hay carencia de aparcamientos, de zonas verdes, de equipaciones, de viviendas de alquiler, de papeleras, incluso de v\u00edas de circulaci\u00f3n para coches. La ciudad es un ser vivo donde se derrocan y se construyen cosas. Est\u00e1 en constante transformaci\u00f3n para ser un mejor lugar donde vivir y trabajar, para atraer talento y actividad econ\u00f3mica, y donde disfrutar de los mercados, los restaurantes y las equipaciones de ocio. Y se debe poder hacer todo porque es un lugar donde convivir, pero siempre de forma ordenada y planificada. C\u00f3mo dice Jane Jacobs, activista del urbanismo humanista, las ciudades se deben cuidar y no traumatizarlas. Y tan traumatizante resulta la presi\u00f3n de los coches como su supresi\u00f3n.<\/p>\n

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