{"id":20529,"date":"2026-10-29T09:00:57","date_gmt":"2026-10-29T07:00:57","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=20529"},"modified":"2026-10-29T09:03:49","modified_gmt":"2026-10-29T07:03:49","slug":"ana-reyes-el-valor-de-los-datos-depende-de-nuestra-capacidad-para-convertirlos-en-decisiones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/ana-reyes-el-valor-de-los-datos-depende-de-nuestra-capacidad-para-convertirlos-en-decisiones\/","title":{"rendered":"ANA REYES: \u201cEL VALOR DE LOS DATOS DEPENDE DE NUESTRA CAPACIDAD PARA CONVERTIRLOS EN DECISIONES\u201d"},"content":{"rendered":"<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; 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text-align: justify;\">La <strong>Sociedad Barcelonesa de Estudios Econ\u00f3micos y Sociales<\/strong> (<strong>SBEES<\/strong>) de <strong>Foment del Treball<\/strong> y <strong>Fundaci\u00f3n \u201cla Caixa\u201d<\/strong> ha organizado el pasado 23 de octubre en Madrid un nuevo di\u00e1logo dentro del ciclo de conferencias \u201c<strong>El dividendo de la colaboraci\u00f3n<\/strong>\u201d, en el que ha tratado sobre el valor de los datos, y que ha tenido como protagonista a la catedr\u00e1tica de Comercializaci\u00f3n e Investigaci\u00f3n de Mercados de la Universidad Rey Juan Carlos, <strong>Ana Reyes<\/strong>. Durante la introducci\u00f3n al di\u00e1logo, el periodista y subdirector de La Vanguardia, <strong>Manel P\u00e9rez<\/strong>, ha establecido un paralelismo entre los datos y las materias primas. \u201cHoy los datos son la materia prima fundamental de la nueva econom\u00eda y una materia prima no tiene valor hasta que se da el salto cualitativo que permite convertirla en algo \u00fatil, lo mismo pasa hoy con los datos\u201d, ha destacado.<br \/>\u201cEl verdadero valor econ\u00f3mico de los datos surge de la capacidad para transformar esa informaci\u00f3n en decisiones \u00fatiles mediante algoritmos\u201d, seg\u00fan ha explicado hoy Ana Reyes. La experta analiza c\u00f3mo la denominada econom\u00eda de la volumetr\u00eda est\u00e1 modificando la manera en la que empresas y organizaciones generan valor.\u00a0\u201cLa volumetr\u00eda de los datos no es, por s\u00ed sola, la fuente del valor econ\u00f3mico. El valor nace en la intersecci\u00f3n entre el volumen de datos disponible y la capacidad algor\u00edtmica de transformarlo en decisiones \u00fatiles\u201d, se\u00f1ala Reyes. Cada b\u00fasqueda en internet, compra, desplazamiento, interacci\u00f3n con una plataforma digital o se\u00f1al recogida por un dispositivo conectado genera informaci\u00f3n, pero no todos los datos tienen el mismo valor ni una mayor cantidad implica necesariamente mejores resultados. La clave reside cada vez m\u00e1s en la calidad y relevancia de la informaci\u00f3n, en la pregunta que se formula y en la capacidad de los algoritmos para identificar patrones y convertirlos en conocimiento accionable, ha explicado la experta.Esta transformaci\u00f3n ya est\u00e1 teniendo consecuencias directas en numerosos \u00e1mbitos de la actividad econ\u00f3mica. Los algoritmos intervienen actualmente en decisiones como qu\u00e9 productos se recomiendan a un consumidor, qu\u00e9 contenido aparece primero en una plataforma, qu\u00e9 oferta recibe un usuario o qu\u00e9 solicitudes superan determinados procesos automatizados.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>De acumular informaci\u00f3n a generar conocimiento<br \/><\/strong>La econom\u00eda del dato funciona a trav\u00e9s de una cadena que comienza con la captaci\u00f3n de informaci\u00f3n y contin\u00faa con su almacenamiento, procesamiento y modelizaci\u00f3n hasta llegar a su aplicaci\u00f3n final. Los algoritmos se est\u00e1n convirtiendo en un activo estrat\u00e9gico para las organizaciones y est\u00e1n contribuyendo a explicar la creciente importancia de los activos intangibles dentro del valor empresarial, ha explicado Ana Reyes. La investigaci\u00f3n biom\u00e9trica ofrece un ejemplo especialmente significativo. Un volumen relativamente reducido de informaci\u00f3n, si procede de datos de alta calidad y responde a una pregunta concreta, puede generar m\u00e1s conocimiento que cantidades muy superiores de registros gen\u00e9ricos. \u201cLos datos biom\u00e9tricos predicen con m\u00e1s exactitud lo que va hacer una persona, sus est\u00edmulos y sus reaccione\u00bb.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-20539 size-full\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37.jpeg\" alt=\"\" width=\"1200\" height=\"1600\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37.jpeg 1200w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37-980x1307.jpeg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37-480x640.jpeg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1200px, 100vw\" \/><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Ejemplos de proyectos basados en la obtenci\u00f3n y medici\u00f3n de datos biom\u00e9tricos<br \/><\/strong>Uno de los proyectos dirigidos por Ana Reyes junto al Museo Thyssen-Bornemisza y Quir\u00f3nsalud permiti\u00f3 analizar las emociones generadas por 125 obras de arte combinando t\u00e9cnicas como respuesta galv\u00e1nica de la piel, codificaci\u00f3n facial y eye-tracking. El estudio gener\u00f3 12.700 m\u00e9tricas y permiti\u00f3 convertir esa informaci\u00f3n en aplicaciones concretas, como una colecci\u00f3n digital organizada seg\u00fan las emociones provocadas por las obras o la selecci\u00f3n de piezas con carga emocional positiva para espacios hospitalarios.<br \/>Otro proyecto desarrollado junto a la Sociedad Espa\u00f1ola de Neurolog\u00eda (SEN), la Universidad Rey Juan Carlos e IKEA estudi\u00f3 las emociones asociadas a cocinar y comer y el impacto de factores como la compa\u00f1\u00eda o el uso del tel\u00e9fono m\u00f3vil. Entre sus conclusiones, la investigaci\u00f3n detect\u00f3 que cocinar acompa\u00f1ado elevaba significativamente la alegr\u00eda, mientras que comer utilizando el m\u00f3vil mostraba un perfil emocional m\u00e1s desfavorable que hacerlo acompa\u00f1ado.<br \/>Ambos casos muestran que el valor econ\u00f3mico de los datos depende menos de su volumen absoluto que de su capacidad para generar una se\u00f1al relevante y facilitar decisiones concretas, se\u00f1ala Ana Reyes.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u00abEl reto no es frenar la econom\u00eda del dato, sino garantizar que la informaci\u00f3n que generamos se traduzca en algoritmos transparentes, auditables y capaces de generar valor compartido\u00bb.<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Una nueva ventaja competitiva para las empresas<br \/><\/strong>Esta evoluci\u00f3n abre tambi\u00e9n oportunidades para empresas de menor tama\u00f1o. Frente a las grandes plataformas tecnol\u00f3gicas, cuya ventaja tradicional se ha basado en manejar enormes cantidades de informaci\u00f3n, organizaciones medianas pueden competir mediante datos propios de elevada calidad, conocimiento especializado de su sector y una utilizaci\u00f3n m\u00e1s precisa de los algoritmos.\u00a0\u201cEl terreno de juego puede equilibrarse parcialmente. Una muestra bien dise\u00f1ada y orientada a una pregunta empresarial concreta puede tener mucho m\u00e1s valor que millones de registros sin un objetivo claro\u201d, apunt\u00f3 la catedr\u00e1tica durante el acto organizado por SBEES. A ello se suma otro activo cada vez m\u00e1s relevante: la confianza. En un entorno de creciente preocupaci\u00f3n por el tratamiento de los datos personales y biom\u00e9tricos, las organizaciones que expliquen con claridad qu\u00e9 informaci\u00f3n recogen, para qu\u00e9 la utilizan y qu\u00e9 garant\u00edas ofrecen pueden convertir la transparencia y el uso responsable de la inteligencia artificial en una ventaja competitiva.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\">Ana Reyes tambi\u00e9n se ha referido durante el di\u00e1logo al estado de la regulaci\u00f3n del uso de los datos, y ha dicho que \u201cEuropa est\u00e1 tratando de responder a estos retos mediante un marco regulatorio que incluye el Reglamento General de Protecci\u00f3n de Datos, el Data Act y el Reglamento de Inteligencia Artificial, con el objetivo de compatibilizar la innovaci\u00f3n con la protecci\u00f3n de los derechos de ciudadanos y consumidores\u201d. Para Ana Reyes el siguiente paso no pasa por limitar el desarrollo de esta econom\u00eda, sino por aprender a gobernarla. \u201cEl reto no es frenar la econom\u00eda del dato, sino garantizar que la informaci\u00f3n que generamos se traduzca en algoritmos transparentes, auditables y capaces de generar valor compartido. De c\u00f3mo construyamos esa econom\u00eda algor\u00edtmica depender\u00e1 una parte importante de la competitividad de las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas\u201d, concluy\u00f3 la catedr\u00e1tica Ana Reyes. En este escenario, la econom\u00eda digital avanza as\u00ed desde una primera etapa marcada por la acumulaci\u00f3n masiva de informaci\u00f3n hacia otra en la que la calidad del dato, el conocimiento algor\u00edtmico, la transparencia y la capacidad para convertir informaci\u00f3n en decisiones se perfilan como los aut\u00e9nticos factores diferenciales para empresas e instituciones.<br \/>La sesi\u00f3n ha sido presentada por <strong>F\u00e9lix Riera<\/strong>, director de la Sociedad Barcelonesa de Estudios Econ\u00f3micos y Sociales de Foment del Treball, y el di\u00e1logo ha sido conducido por el periodistas, escritor y experto en informaci\u00f3n econ\u00f3mica,<strong>\u00a0Manel P\u00e9rez<\/strong>.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-20537 size-full\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.50.jpeg\" alt=\"\" width=\"1280\" height=\"780\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.50.jpeg 1280w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.50-980x597.jpeg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.50-480x293.jpeg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1280px, 100vw\" \/><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\">La <strong>Sociedad Barcelonesa de Estudios Econ\u00f3micos y Sociales<\/strong> (<strong>SBEES<\/strong>) de <strong>Foment del Treball<\/strong> y <strong>Fundaci\u00f3n \u201cla Caixa\u201d<\/strong> ha organizado el pasado 23 de octubre en Madrid un nuevo di\u00e1logo dentro del ciclo de conferencias \u201c<strong>El dividendo de la colaboraci\u00f3n<\/strong>\u201d, en el que ha tratado sobre el valor de los datos, y que ha tenido como protagonista a la catedr\u00e1tica de Comercializaci\u00f3n e Investigaci\u00f3n de Mercados de la Universidad Rey Juan Carlos, <strong>Ana Reyes<\/strong>. Durante la introducci\u00f3n al di\u00e1logo, el periodista y subdirector de La Vanguardia, <strong>Manel P\u00e9rez<\/strong>, ha establecido un paralelismo entre los datos y las materias primas. \u201cHoy los datos son la materia prima fundamental de la nueva econom\u00eda y una materia prima no tiene valor hasta que se da el salto cualitativo que permite convertirla en algo \u00fatil, lo mismo pasa hoy con los datos\u201d, ha destacado.<br \/>\u201cEl verdadero valor econ\u00f3mico de los datos surge de la capacidad para transformar esa informaci\u00f3n en decisiones \u00fatiles mediante algoritmos\u201d, seg\u00fan ha explicado hoy Ana Reyes. La experta analiza c\u00f3mo la denominada econom\u00eda de la volumetr\u00eda est\u00e1 modificando la manera en la que empresas y organizaciones generan valor.\u00a0\u201cLa volumetr\u00eda de los datos no es, por s\u00ed sola, la fuente del valor econ\u00f3mico. El valor nace en la intersecci\u00f3n entre el volumen de datos disponible y la capacidad algor\u00edtmica de transformarlo en decisiones \u00fatiles\u201d, se\u00f1ala Reyes. Cada b\u00fasqueda en internet, compra, desplazamiento, interacci\u00f3n con una plataforma digital o se\u00f1al recogida por un dispositivo conectado genera informaci\u00f3n, pero no todos los datos tienen el mismo valor ni una mayor cantidad implica necesariamente mejores resultados. La clave reside cada vez m\u00e1s en la calidad y relevancia de la informaci\u00f3n, en la pregunta que se formula y en la capacidad de los algoritmos para identificar patrones y convertirlos en conocimiento accionable, ha explicado la experta.Esta transformaci\u00f3n ya est\u00e1 teniendo consecuencias directas en numerosos \u00e1mbitos de la actividad econ\u00f3mica. Los algoritmos intervienen actualmente en decisiones como qu\u00e9 productos se recomiendan a un consumidor, qu\u00e9 contenido aparece primero en una plataforma, qu\u00e9 oferta recibe un usuario o qu\u00e9 solicitudes superan determinados procesos automatizados.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u201cEl reto no es frenar la econom\u00eda del dato, sino garantizar que la informaci\u00f3n que generamos se traduzca en algoritmos transparentes, auditables y capaces de generar valor compartido\u00bb.<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>De acumular informaci\u00f3n a generar conocimiento<br \/><\/strong>La econom\u00eda del dato funciona a trav\u00e9s de una cadena que comienza con la captaci\u00f3n de informaci\u00f3n y contin\u00faa con su almacenamiento, procesamiento y modelizaci\u00f3n hasta llegar a su aplicaci\u00f3n final. Los algoritmos se est\u00e1n convirtiendo en un activo estrat\u00e9gico para las organizaciones y est\u00e1n contribuyendo a explicar la creciente importancia de los activos intangibles dentro del valor empresarial, ha explicado Ana Reyes. La investigaci\u00f3n biom\u00e9trica ofrece un ejemplo especialmente significativo. Un volumen relativamente reducido de informaci\u00f3n, si procede de datos de alta calidad y responde a una pregunta concreta, puede generar m\u00e1s conocimiento que cantidades muy superiores de registros gen\u00e9ricos. \u201cLos datos biom\u00e9tricos predicen con m\u00e1s exactitud lo que va hacer una persona, sus est\u00edmulos y sus reaccione\u00bb.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-20539 size-full\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37.jpeg\" alt=\"\" width=\"1200\" height=\"1600\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37.jpeg 1200w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37-980x1307.jpeg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/WhatsApp-Image-2026-10-23-at-09.35.37-480x640.jpeg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1200px, 100vw\" \/><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Ejemplos de proyectos basados en la obtenci\u00f3n y medici\u00f3n de datos biom\u00e9tricos<br \/><\/strong>Uno de los proyectos dirigidos por Ana Reyes junto al Museo Thyssen-Bornemisza y Quir\u00f3nsalud permiti\u00f3 analizar las emociones generadas por 125 obras de arte combinando t\u00e9cnicas como respuesta galv\u00e1nica de la piel, codificaci\u00f3n facial y eye-tracking. El estudio gener\u00f3 12.700 m\u00e9tricas y permiti\u00f3 convertir esa informaci\u00f3n en aplicaciones concretas, como una colecci\u00f3n digital organizada seg\u00fan las emociones provocadas por las obras o la selecci\u00f3n de piezas con carga emocional positiva para espacios hospitalarios.<br \/>Otro proyecto desarrollado junto a la Sociedad Espa\u00f1ola de Neurolog\u00eda (SEN), la Universidad Rey Juan Carlos e IKEA estudi\u00f3 las emociones asociadas a cocinar y comer y el impacto de factores como la compa\u00f1\u00eda o el uso del tel\u00e9fono m\u00f3vil. Entre sus conclusiones, la investigaci\u00f3n detect\u00f3 que cocinar acompa\u00f1ado elevaba significativamente la alegr\u00eda, mientras que comer utilizando el m\u00f3vil mostraba un perfil emocional m\u00e1s desfavorable que hacerlo acompa\u00f1ado.<br \/>Ambos casos muestran que el valor econ\u00f3mico de los datos depende menos de su volumen absoluto que de su capacidad para generar una se\u00f1al relevante y facilitar decisiones concretas, se\u00f1ala Ana Reyes.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Una nueva ventaja competitiva para las empresas<br \/><\/strong>Esta evoluci\u00f3n abre tambi\u00e9n oportunidades para empresas de menor tama\u00f1o. Frente a las grandes plataformas tecnol\u00f3gicas, cuya ventaja tradicional se ha basado en manejar enormes cantidades de informaci\u00f3n, organizaciones medianas pueden competir mediante datos propios de elevada calidad, conocimiento especializado de su sector y una utilizaci\u00f3n m\u00e1s precisa de los algoritmos.\u00a0\u201cEl terreno de juego puede equilibrarse parcialmente. Una muestra bien dise\u00f1ada y orientada a una pregunta empresarial concreta puede tener mucho m\u00e1s valor que millones de registros sin un objetivo claro\u201d, apunt\u00f3 la catedr\u00e1tica durante el acto organizado por SBEES. A ello se suma otro activo cada vez m\u00e1s relevante: la confianza. En un entorno de creciente preocupaci\u00f3n por el tratamiento de los datos personales y biom\u00e9tricos, las organizaciones que expliquen con claridad qu\u00e9 informaci\u00f3n recogen, para qu\u00e9 la utilizan y qu\u00e9 garant\u00edas ofrecen pueden convertir la transparencia y el uso responsable de la inteligencia artificial en una ventaja competitiva.<strong>\u00a0<\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\">Ana Reyes tambi\u00e9n se ha referido durante el di\u00e1logo al estado de la regulaci\u00f3n del uso de los datos, y ha dicho que \u201cEuropa est\u00e1 tratando de responder a estos retos mediante un marco regulatorio que incluye el Reglamento General de Protecci\u00f3n de Datos, el Data Act y el Reglamento de Inteligencia Artificial, con el objetivo de compatibilizar la innovaci\u00f3n con la protecci\u00f3n de los derechos de ciudadanos y consumidores\u201d. Para Ana Reyes el siguiente paso no pasa por limitar el desarrollo de esta econom\u00eda, sino por aprender a gobernarla. \u201cEl reto no es frenar la econom\u00eda del dato, sino garantizar que la informaci\u00f3n que generamos se traduzca en algoritmos transparentes, auditables y capaces de generar valor compartido. De c\u00f3mo construyamos esa econom\u00eda algor\u00edtmica depender\u00e1 una parte importante de la competitividad de las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas\u201d, concluy\u00f3 la catedr\u00e1tica Ana Reyes. En este escenario, la econom\u00eda digital avanza as\u00ed desde una primera etapa marcada por la acumulaci\u00f3n masiva de informaci\u00f3n hacia otra en la que la calidad del dato, el conocimiento algor\u00edtmico, la transparencia y la capacidad para convertir informaci\u00f3n en decisiones se perfilan como los aut\u00e9nticos factores diferenciales para empresas e instituciones.<br \/>La sesi\u00f3n ha sido presentada por <strong>F\u00e9lix Riera<\/strong>, director de la Sociedad Barcelonesa de Estudios Econ\u00f3micos y Sociales de Foment del Treball, y el di\u00e1logo ha sido conducido por el periodistas, escritor y experto en informaci\u00f3n econ\u00f3mica,<strong>\u00a0Manel P\u00e9rez<\/strong>.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px;\">\n<td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; height:30px;margin-left:10px;margin-bottom:5px; ' class='sfsi_wicons shuffeldiv ' ><div class='inerCnt'><a class=' sficn' data-effect='' target='_blank'  href='' id='sfsiid_twitter_icon' style='width:30px;height:30px;opacity:1;'  ><img data-pin-nopin='true' alt='Twitter' title='Twitter' src='https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/plugins\/ultimate-social-media-icons\/images\/icons_theme\/transparent\/transparent_twitter.png' width='30' height='30' style='' class='sfcm sfsi_wicon ' data-effect=''   \/><\/a><div class=\"sfsi_tool_tip_2 twt_tool_bdr sfsiTlleft\" style=\"opacity:0;z-index:-1;\" id=\"sfsiid_twitter\"><span class=\"bot_arow bot_twt_arow\"><\/span><div class=\"sfsi_inside\"><div  class='icon2'><div class='sf_twiter' style='display: inline-block;vertical-align: middle;width: auto;'>\r\n\t\t\t\t\t\t<a target='_blank' href='https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?text=Hey%2C+check+out+this+cool+site+I+found%3A+www.rethinkbcn.cat+%23Topic+via%40my_twitter_name+https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/20529\/' style='display:inline-block' >\r\n\t\t\t\t\t\t\t<img data-pin-nopin= true class='sfsi_wicon' src='https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/plugins\/ultimate-social-media-icons\/images\/share_icons\/Twitter_Tweet\/en_US_Tweet.svg' alt='Tweet' title='Tweet' >\r\n\t\t\t\t\t\t<\/a>\r\n\t\t\t\t\t<\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><div style='width:30px; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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