{"id":19415,"date":"2026-01-22T09:00:20","date_gmt":"2026-01-22T07:00:20","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=19415"},"modified":"2026-01-22T09:01:12","modified_gmt":"2026-01-22T07:01:12","slug":"la-serie-de-entrevistas-de-marta-pascal-artur-mas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/la-serie-de-entrevistas-de-marta-pascal-artur-mas\/","title":{"rendered":"LA SERIE DE ENTREVISTAS DE MARTA PASCAL: ARTUR MAS"},"content":{"rendered":"<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_column type=\u00bb4_4&#8243; _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_text admin_label=\u00bbCodi \u00e0udio\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb]<\/p>\n\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbTitular entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.2em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb16px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<\/p>\n<h1 style=\"text-align: center;\"><b>ARTUR MAS: \u00abHAY QUE HACER COMPATIBLE LA GRAN PROYECCI\u00d3N DE LA BARCELONA GRANDE CON UNA CATALU\u00d1A QUE TIENE INSTITUCIONES PROPIAS\u00bb<\/b><\/h1>\n<div style=\"text-align: center;\">\n<p>Marta Pascal entrevista al expresidente de la Generalitat sobre la creaci\u00f3n del AMB, as\u00ed como sobre su encaje entre la Gran Barcelona y Catalunya<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_image src=\u00bbhttps:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/imagepascalmas.jpg\u00bb title_text=\u00bbimagepascalmas\u00bb align=\u00bbcenter\u00bb admin_label=\u00bbImatge entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; sticky_enabled=\u00bb0&#8243;][\/et_pb_image][et_pb_text disabled_on=\u00bbon|on|off\u00bb admin_label=\u00bbText entrada escriptori\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.5em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb14px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">por <strong>Marta Pascal,\u00a0<\/strong><span lang=\"CA\">CEO de Pascal&amp;Partners y<\/span><span class=\"Ninguno\"><span lang=\"CA\"> profesora de Ciencia Pol\u00edtica UPF<\/span><\/span><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>\u00bfQu\u00e9 significa para usted desde un punto de vista pol\u00edtico el concepto de capitalidad de Barcelona? \u00bfCu\u00e1l es el rol de Barcelona como capital del pa\u00eds, como punto de referencia urbano?<br \/><\/strong>A ver, para m\u00ed es el gran motor de atracci\u00f3n del conjunto de Catalu\u00f1a. Yo parto de la base de que Barcelona tiene una doble capitalidad. La catalana, que es la primera, obviamente, es la capital no s\u00f3lo de un pa\u00eds sino incluso de una cultura, que es la cultura catalana, y en este sentido va un poco m\u00e1s all\u00e1 de esa capitalidad de lo que ser\u00edan las fronteras administrativas del principado de Catalu\u00f1a y, por otro lado, la capitalidad mediterr\u00e1nea que le da una p\u00e1tina de capital del sur de Europa, por sur de Europa todo lo que est\u00e1 por debajo de Mil\u00e1n y de Par\u00eds. Esta capital mediterr\u00e1nea convierte Barcelona, probablemente hoy, en una de las dos o tres o cuatro primeras ciudades del sur de Europa. Pero al mismo tiempo, yo la veo como lo que los franceses dicen <em>la force de frappe<\/em>, por eso dec\u00eda el motor de tracci\u00f3n, el gran tractor, en este sentido de una ciudad que hoy est\u00e1 situada en el mapa del mundo. Por lo tanto, para m\u00ed el resumen es: suerte tiene Catalu\u00f1a, como pa\u00eds peque\u00f1o, de 8 millones de personas, de tener una capital como Barcelona, que es casi irrepetible por parte de aquellos pa\u00edses que no tienen un estado detr\u00e1s. Y eso que siempre m\u00e1s o menos ha sido as\u00ed en estas \u00faltimas pocas d\u00e9cadas, esto ha cogido una aceleraci\u00f3n enorme porque Barcelona ha cogido esta etiqueta de ciudad atractiva al mundo entero, abri\u00e9ndole muchas puertas y d\u00e1ndole mucha fuerza a todo el pa\u00eds. Y siempre a\u00f1ado en esta aproximaci\u00f3n de discurso, que esto no es obra s\u00f3lo de los barceloneses, sino que esta gran capital de proyecci\u00f3n internacional es obra del conjunto de los catalanes, porque en definitiva Barcelona no la hace s\u00f3lo la gente que vive en ella, sino que la hace un mont\u00f3n de gente diferente que, a trav\u00e9s de sus aportaciones, de su esfuerzo, de su trabajo, de su vinculaci\u00f3n con la ciudad, la hacen como es.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Si nos fijamos en el hecho metropolitano, \u00bfcu\u00e1l ser\u00eda su posici\u00f3n sobre lo que se ha dicho la <em>Barcelona grande<\/em>?<br \/><\/strong>Para m\u00ed el hecho metropolitano es una realidad incontestable, por lo tanto, es evidente que tenemos una Barcelona de casi dos millones de personas si hablamos del municipio, pero tenemos otra que son casi cinco millones de personas, es un continuo urbano en pr\u00e1cticamente todos los sentidos. Si cogi\u00e9ramos esta misma realidad urbana y la traslad\u00e1ramos a otras grandes metr\u00f3polis del mundo, ver\u00edamos que las peque\u00f1as dimensiones del municipio de Barcelona a escala esta global ser\u00edan considerados unos barrios de una ciudad entera. Por lo tanto, la ciudad entera va mucho m\u00e1s all\u00e1 de las fronteras estrictas de Barcelona y coge toda esta gran \u00e1rea metropolitana. Toda aquella que est\u00e1 conectada en metro, por supuesto, pero no s\u00f3lo con metro, sino con un ferrocarril que se pueda considerar metro, a efectos pr\u00e1cticos.\u00a0Por lo tanto, para m\u00ed esto es una realidad incontestable. Ahora, el tema es c\u00f3mo esto se gobierna y, sobre todo, como esto convive en un pa\u00eds que tiene unas instituciones propias nacionales que no se pueden digamos, desentender de m\u00e1s de la mitad del pa\u00eds. Lo que yo no podr\u00eda compartir es una Generalitat dedicada fundamentalmente a 3 millones de personas y un gobierno metropolitano dedicada a 5. Esto ser\u00eda un desastre desde un punto de vista de la construcci\u00f3n nacional de Catalu\u00f1a. La realidad metropolitana existe, por tanto, el gran tema es la gobernanza de esta realidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Quiz\u00e1 no tanto en la \u00e9poca en que usted era Presidente de la Generalitat, pero s\u00ed durante las presidencias de Jordi Pujol, en que la alcald\u00eda de Barcelona recay\u00f3, por ejemplo, en Pasqual Maragall, el debate, la tensi\u00f3n pol\u00edtica se situaba en el concepto de un <em>contrapoder<\/em> entre las instituciones a un lado y lado de la Plaza Sant Jaume. Aunque todo el mundo pol\u00edticamente lo negaba, este fue un tema que \u2014parece\u2014 sobrevol\u00f3, tambi\u00e9n en el debate para aprobar la Ley&#8230; <\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\">En mi caso concreto, efectivamente, lo que se respiraba en Converg\u00e8ncia \u2014y en Converg\u00e8ncia i Uni\u00f3 en aquella \u00e9poca era eso\u2014, era esa batalla del posible <em>contrapoder<\/em> que pod\u00eda representar la <em>Barcelona grande<\/em>, pero en mi caso concreto yo fui un defensor conjuntamente con el alcalde de Maragall de la Carta Municipal de Barcelona. Ocurre que no la pude sacar adelante, y finalmente lo hizo Miquel Roca, porque en mi \u00e9poca, como jefe de la oposici\u00f3n, la estructura pol\u00edtica del partido me lo impidi\u00f3. El presidente Pujol, el propio Miquel Roca en aquel momento que era el secretario general, algunos consejeros muy notables del Gobierno, me dijeron que no pod\u00eda hacer este pacto, pero yo lo quer\u00eda hacer, de hecho, lo ten\u00eda muy avanzado con el alcalde de Maragall. Y ya siendo presidente de la Generalitat vamos a desarrollar con Xavier Trias como alcalde de Barcelona todo un conjunto de iniciativas para reforzar el hecho metropolitano. Por lo tanto, a m\u00ed el hecho metropolitano no me da ni miedo ni basar, yo lo considero una realidad que, adem\u00e1s, le da sentido a esta gran capital que es Barcelona de proyecci\u00f3n internacional, y a esta Barcelona de casi 5 millones de personas. Yo ni lo niego, ni me sabe grave, al rev\u00e9s, lo valoro y lo describo en los t\u00e9rminos que he empezado diciendo. Ahora, otra cosa es que esto se tiene que articular dentro de un pa\u00eds que es lo que es, que tiene el territorio la poblaci\u00f3n y las instituciones que tiene, y que tiene que tener una mirada nacional.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>En este sentido, y entrando m\u00e1s directamente en lo que supone la aprobaci\u00f3n de la ley, entiendo que usted estar\u00eda posicionado entre aquellos que piensan que el \u00e1rea metropolitana debe ser un instrumento t\u00e9cnico y sin carga pol\u00edtica&#8230;<br \/><\/strong>No deber\u00eda tener una carga una carga pol\u00edtica o institucional que supusiera una densaz\u00f3n de los poderes de la Generalidad de Catalu\u00f1a, que es lo que marca el conjunto de la recta nacional catalana.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>\u00bfY cree que esta expectativa de que el AMB fuera un instrumento t\u00e9cnico se cumple en estos t\u00e9rminos? \u00bfO cree que en alg\u00fan momento esto cambia?<br \/><\/strong>No, en aquella \u00e9poca b\u00e1sicamente se cumple. Y tambi\u00e9n cabe decir que, con el alcalde Trias en el Ayuntamiento de Barcelona, pues yo viv\u00ed una \u00e9poca, en este sentido \u2014y casi s\u00f3lo en este sentido\u2014, de tranquilidad.Yo sab\u00eda que \u00e9l es una persona que comulga con el mismo esquema y que bebe de las mismas fuentes que yo hab\u00eda vivido. Por lo tanto, en ese momento tomamos algunas decisiones significativas, como por ejemplo el caso del suministro del agua con un abordaje a escala metropolitana. Nos entend\u00edamos y no hubo ninguna reticencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Seg\u00fan se dice, <em>s\u00f3lo <\/em>usted y Xavier Trias, y obviamente sus respectivos equipos y de colaboradores m\u00e1s estrechos, eran favorables a que CiU formara parte de un pacto pol\u00edtico que permitiera la aprobaci\u00f3n de la ley. \u00bfUsted est\u00e1 de acuerdo?<br \/><\/strong>Estoy b\u00e1sicamente de acuerdo. Es cierto que dentro del mundo de CiU hab\u00eda otra gente que tambi\u00e9n lo apoyaba. Ahora bien, es verdad que el hecho de que \u00e9l fuera alcalde y yo presidente en aquel momento, y que coincidimos durante esos cuatro a\u00f1os, pues eso facilit\u00f3 el entendimiento. Yo no ten\u00eda un rival pol\u00edtico all\u00ed, sino que ten\u00eda una persona que ven\u00eda y se identificaba con el mismo proyecto que yo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Si usted tuviera que mencionar alg\u00fan tema controvertido en el proceso de aprobaci\u00f3n de la ley&#8230; \u00bfQuiz\u00e1s podr\u00edamos citar el tema de la gobernanza?<br \/><\/strong>La verdad es que no lo recuerdo. Pero s\u00ed es cierto que este es un tema siempre delicado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Lo digo porque, cuando se elige el modelo, se acaba optando por hacer que el presidente del AMB sea el alcalde de Barcelona, pero tambi\u00e9n es cierto que, quien realmente tiene las funciones ejecutivas, es el vicepresidente ejecutivo y su equipo. Ese fue el punto de equilibrio para pactar esta parte de la ley.<br \/><\/strong>Exacto. \u00bfHasta qu\u00e9 punto Barcelona deber\u00eda tener un papel absolutamente preponderante dentro de este esquema metropolitano o deb\u00eda haber un equilibrio? Y aqu\u00ed no debemos olvidar una cosa. Y es que, m\u00e1s all\u00e1 de la realidad incontestable en el \u00e1rea metropolitana, tambi\u00e9n hay otra realidad: se trata de municipios diferentes. Aunque sea un continuum urbano, los municipios son diferentes, y en muchos sentidos la sensibilidad y la cultura de gobierno tambi\u00e9n es un poco diferente. Entonces, con eso se ten\u00edan que encontrar puntos de equilibrio s\u00f3lidos y pens\u00e9 que se consiguieron.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>M\u00e1s all\u00e1 de su papel o del de Xavier Trias, \u00bfqu\u00e9 otras personas en el mundo de CiU usted recuerda como importantes?<br \/><\/strong>Una persona que se lo crey\u00f3 fue Toni Vives, que estuvo en el Ayuntamiento pero tambi\u00e9n hab\u00eda tenido un papel significativo en la Generalitat en los \u00faltimos gobiernos del presidente Pujol. Hab\u00eda estado conmigo cuando yo fui consejero de la presidencia y Toni Vives era el secretario del gobierno. Y posteriormente \u00e9l tuvo una posici\u00f3n importante en el \u00e1mbito urban\u00edstico en el Ayuntamiento de Barcelona. \u00c9ramos gente que hab\u00edamos vivido las dos culturas, que hab\u00edamos estado a los dos lados de la plaza Sant Jaume y que, por lo tanto, pod\u00edamos identificar los puntos comunes del lenguaje. Tambi\u00e9n te podr\u00eda mencionar gente como Quim Forn, Llu\u00eds Bofarull que fue ponente de la ley, pero tambi\u00e9n gente que no tuvieron cargos tan relevantes, pero que tambi\u00e9n ven\u00edan de esta cultura, como pod\u00edan ser concejales en el Ayuntamiento como Joan Puigdollers.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u00abM\u00e1s all\u00e1 de la realidad incontestable al \u00e1rea metropolitana, tambi\u00e9n hay otra realidad: que se tracta de municipios diferentes.\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>El municipio que ha estado m\u00e1s a\u00f1os gobernado por CiU dentro del \u00c1rea Metropolitana es Sant Cugat del Vall\u00e8s. Su alcalde, en el momento que se aprueba la ley, es su consejero de Territorio y Sostenibilidad en su primer Gobierno. \u00c9l representaba una mirada diferente sobre el hecho metropolitano dentro de CDC y de CiU, \u00bfcierto? Seguramente un alcalde que intentaba que la \u00abgran Barcelona\u00bb no absorbiera todas las oportunidades en las grandes ciudades que tambi\u00e9n hay en el pa\u00eds m\u00e1s all\u00e1 de Barcelona.<br \/><\/strong>Efectivamente es as\u00ed como dice. Hizo consejero a Llu\u00eds Recoder en 2011. Lo que pasa es que \u00e9l decide marcharse dos a\u00f1os despu\u00e9s, cuando se convocan las elecciones, porque profesionalmente se le present\u00f3 una oportunidad interesante. Pero yo contaba con \u00e9l, habr\u00eda podido continuar, si \u00e9l lo hubiera querido. Y fue un disgusto que se marchara, pero efectivamente se marchaba. Esa misma mirada es la que ten\u00eda Merc\u00e8 Conesa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>En algunos sectores se considera que el instrumento del AMB es poco visible a la ciudadan\u00eda. \u00bfUsted qu\u00e9 piensa?<br \/><\/strong>Es poco visible, s\u00ed. Tambi\u00e9n hay que entender que es una entidad administrativa que presta fundamentalmente servicios. Ahora, claro, el tema no es s\u00f3lo qu\u00e9 tipo de gobernanza, que hemos hablado antes, sino qu\u00e9 tipo de servicios debe prestar el AMB: la articulaci\u00f3n de todo el transporte colectivo, que esto debe convivir con la autoridad del transporte metropolitano; los servicios medioambientales; el suministro hidr\u00e1ulico, todo eso, poco o mucho ya est\u00e1. Respecto al tema urban\u00edstico, aqu\u00ed no podemos olvidar que hay unas comisiones de urbanismo que est\u00e1n controladas en \u00faltima instancia por la Generalitat de Catalu\u00f1a y que la Generalitat no puede ausentarse de una parte tan significativa del territorio donde viven 5 millones de personas. Tenemos el pa\u00eds que tenemos. Tenemos 32.000 kil\u00f3metros cuadrados y ocho millones largos de personas. Y una gran capital, que es una gran seta dentro de un pa\u00eds que es relativamente peque\u00f1o.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Pensando en futuro de la instituci\u00f3n metropolitana, hay una mirada m\u00e1s prudente que dice que hay que seguir prestando los mismos servicios, pero de mayor calidad, a\u00f1adiendo por ejemplo el tema de la vivienda. Y hay una mirada m\u00e1s atrevida que plantea dar un paso m\u00e1s en escala y competencias, pasamos del AMB a la regi\u00f3n metropolitana, pensando en la Barcelona de los 5 millones, porque eso es lo que nos permite sentarnos a la mesa con las grandes metr\u00f3polis del mundo y poder aspirar a liderar grandes proyectos. Esta \u00faltima visi\u00f3n es claramente la del actual alcalde de Barcelona, Jaume Collboni. \u00bfUsted d\u00f3nde se ubicar\u00eda de los dos planteamientos?<br \/><\/strong>En ninguna de las dos. Yo creo que tiene que haber un equilibrio de estas dos. Es decir, yo soy el primero que hago el discurso de la m\u00e1xima importancia que tiene el hecho de disponer de una capital como Barcelona, y cuando digo Barcelona, en este caso hablo de una gran Barcelona, por tanto, de los 5 millones de personas. Esto es crucial para el pa\u00eds, pero eso debe tener un punto de equilibrio. Debe hacerse compatible con las instituciones generales del pa\u00eds y si nos pensamos que esta Catalu\u00f1a metropolitana puede acumular pr\u00e1cticamente todas las competencias, pues \u00bfpor qu\u00e9 no la administraci\u00f3n sanitaria, o la educativa, o la universitaria? Entonces est\u00e1s creando un pa\u00eds dentro de un pa\u00eds. Yo creo que eso es lo que rompe el punto de equilibrio necesario.\u00a0Por lo tanto, se debe hacer compatible la gran proyecci\u00f3n que significa la <em>Barcelona grande<\/em>, con un pa\u00eds que nacionalmente es el que es y que tiene unas instituciones propias que son las que son. Y estas instituciones no pueden perder ni la mirada, ni la incidencia, ni la vertebraci\u00f3n del pa\u00eds en su conjunto que incluye, obviamente, esta gran Barcelona.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong style=\"font-size: 14px;\">Muchas gracias<\/strong><\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">por <strong>Marta Pascal,\u00a0<\/strong><span lang=\"CA\">CEO de Pascal&amp;Partners y<\/span><span class=\"Ninguno\"><span lang=\"CA\"> profesora de Ciencia Pol\u00edtica UPF<\/span><\/span><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>\u00bfQu\u00e9 significa para usted desde un punto de vista pol\u00edtico el concepto de capitalidad de Barcelona? \u00bfCu\u00e1l es el rol de Barcelona como capital del pa\u00eds, como punto de referencia urbano?<br \/><\/strong>A ver, para m\u00ed es el gran motor de atracci\u00f3n del conjunto de Catalu\u00f1a. Yo parto de la base de que Barcelona tiene una doble capitalidad. La catalana, que es la primera, obviamente, es la capital no s\u00f3lo de un pa\u00eds sino incluso de una cultura, que es la cultura catalana, y en este sentido va un poco m\u00e1s all\u00e1 de esa capitalidad de lo que ser\u00edan las fronteras administrativas del principado de Catalu\u00f1a y, por otro lado, la capitalidad mediterr\u00e1nea que le da una p\u00e1tina de capital del sur de Europa, por sur de Europa todo lo que est\u00e1 por debajo de Mil\u00e1n y de Par\u00eds. Esta capital mediterr\u00e1nea convierte Barcelona, probablemente hoy, en una de las dos o tres o cuatro primeras ciudades del sur de Europa. Pero al mismo tiempo, yo la veo como lo que los franceses dicen <em>la force de frappe<\/em>, por eso dec\u00eda el motor de tracci\u00f3n, el gran tractor, en este sentido de una ciudad que hoy est\u00e1 situada en el mapa del mundo. Por lo tanto, para m\u00ed el resumen es: suerte tiene Catalu\u00f1a, como pa\u00eds peque\u00f1o, de 8 millones de personas, de tener una capital como Barcelona, que es casi irrepetible por parte de aquellos pa\u00edses que no tienen un estado detr\u00e1s. Y eso que siempre m\u00e1s o menos ha sido as\u00ed en estas \u00faltimas pocas d\u00e9cadas, esto ha cogido una aceleraci\u00f3n enorme porque Barcelona ha cogido esta etiqueta de ciudad atractiva al mundo entero, abri\u00e9ndole muchas puertas y d\u00e1ndole mucha fuerza a todo el pa\u00eds. Y siempre a\u00f1ado en esta aproximaci\u00f3n de discurso, que esto no es obra s\u00f3lo de los barceloneses, sino que esta gran capital de proyecci\u00f3n internacional es obra del conjunto de los catalanes, porque en definitiva Barcelona no la hace s\u00f3lo la gente que vive en ella, sino que la hace un mont\u00f3n de gente diferente que, a trav\u00e9s de sus aportaciones, de su esfuerzo, de su trabajo, de su vinculaci\u00f3n con la ciudad, la hacen como es.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Si nos fijamos en el hecho metropolitano, \u00bfcu\u00e1l ser\u00eda su posici\u00f3n sobre lo que se ha dicho la <em>Barcelona grande<\/em>?<br \/><\/strong>Para m\u00ed el hecho metropolitano es una realidad incontestable, por lo tanto, es evidente que tenemos una Barcelona de casi dos millones de personas si hablamos del municipio, pero tenemos otra que son casi cinco millones de personas, es un continuo urbano en pr\u00e1cticamente todos los sentidos. Si cogi\u00e9ramos esta misma realidad urbana y la traslad\u00e1ramos a otras grandes metr\u00f3polis del mundo, ver\u00edamos que las peque\u00f1as dimensiones del municipio de Barcelona a escala esta global ser\u00edan considerados unos barrios de una ciudad entera. Por lo tanto, la ciudad entera va mucho m\u00e1s all\u00e1 de las fronteras estrictas de Barcelona y coge toda esta gran \u00e1rea metropolitana. Toda aquella que est\u00e1 conectada en metro, por supuesto, pero no s\u00f3lo con metro, sino con un ferrocarril que se pueda considerar metro, a efectos pr\u00e1cticos.\u00a0Por lo tanto, para m\u00ed esto es una realidad incontestable. Ahora, el tema es c\u00f3mo esto se gobierna y, sobre todo, como esto convive en un pa\u00eds que tiene unas instituciones propias nacionales que no se pueden digamos, desentender de m\u00e1s de la mitad del pa\u00eds. Lo que yo no podr\u00eda compartir es una Generalitat dedicada fundamentalmente a 3 millones de personas y un gobierno metropolitano dedicada a 5. Esto ser\u00eda un desastre desde un punto de vista de la construcci\u00f3n nacional de Catalu\u00f1a. La realidad metropolitana existe, por tanto, el gran tema es la gobernanza de esta realidad.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Quiz\u00e1 no tanto en la \u00e9poca en que usted era Presidente de la Generalitat, pero s\u00ed durante las presidencias de Jordi Pujol, en que la alcald\u00eda de Barcelona recay\u00f3, por ejemplo, en Pasqual Maragall, el debate, la tensi\u00f3n pol\u00edtica se situaba en el concepto de un <em>contrapoder<\/em> entre las instituciones a un lado y lado de la Plaza Sant Jaume. Aunque todo el mundo pol\u00edticamente lo negaba, este fue un tema que \u2014parece\u2014 sobrevol\u00f3, tambi\u00e9n en el debate para aprobar la Ley&#8230; <\/strong><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\">En mi caso concreto, efectivamente, lo que se respiraba en Converg\u00e8ncia \u2014y en Converg\u00e8ncia i Uni\u00f3 en aquella \u00e9poca era eso\u2014, era esa batalla del posible <em>contrapoder<\/em> que pod\u00eda representar la <em>Barcelona grande<\/em>, pero en mi caso concreto yo fui un defensor conjuntamente con el alcalde de Maragall de la Carta Municipal de Barcelona. Ocurre que no la pude sacar adelante, y finalmente lo hizo Miquel Roca, porque en mi \u00e9poca, como jefe de la oposici\u00f3n, la estructura pol\u00edtica del partido me lo impidi\u00f3. El presidente Pujol, el propio Miquel Roca en aquel momento que era el secretario general, algunos consejeros muy notables del Gobierno, me dijeron que no pod\u00eda hacer este pacto, pero yo lo quer\u00eda hacer, de hecho, lo ten\u00eda muy avanzado con el alcalde de Maragall. Y ya siendo presidente de la Generalitat vamos a desarrollar con Xavier Trias como alcalde de Barcelona todo un conjunto de iniciativas para reforzar el hecho metropolitano. Por lo tanto, a m\u00ed el hecho metropolitano no me da ni miedo ni basar, yo lo considero una realidad que, adem\u00e1s, le da sentido a esta gran capital que es Barcelona de proyecci\u00f3n internacional, y a esta Barcelona de casi 5 millones de personas. Yo ni lo niego, ni me sabe grave, al rev\u00e9s, lo valoro y lo describo en los t\u00e9rminos que he empezado diciendo. Ahora, otra cosa es que esto se tiene que articular dentro de un pa\u00eds que es lo que es, que tiene el territorio la poblaci\u00f3n y las instituciones que tiene, y que tiene que tener una mirada nacional.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>En este sentido, y entrando m\u00e1s directamente en lo que supone la aprobaci\u00f3n de la ley, entiendo que usted estar\u00eda posicionado entre aquellos que piensan que el \u00e1rea metropolitana debe ser un instrumento t\u00e9cnico y sin carga pol\u00edtica&#8230;<br \/><\/strong>No deber\u00eda tener una carga una carga pol\u00edtica o institucional que supusiera una densaz\u00f3n de los poderes de la Generalidad de Catalu\u00f1a, que es lo que marca el conjunto de la recta nacional catalana.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>\u00bfY cree que esta expectativa de que el AMB fuera un instrumento t\u00e9cnico se cumple en estos t\u00e9rminos? \u00bfO cree que en alg\u00fan momento esto cambia?<br \/><\/strong>No, en aquella \u00e9poca b\u00e1sicamente se cumple. Y tambi\u00e9n cabe decir que, con el alcalde Trias en el Ayuntamiento de Barcelona, pues yo viv\u00ed una \u00e9poca, en este sentido \u2014y casi s\u00f3lo en este sentido\u2014, de tranquilidad.Yo sab\u00eda que \u00e9l es una persona que comulga con el mismo esquema y que bebe de las mismas fuentes que yo hab\u00eda vivido. Por lo tanto, en ese momento tomamos algunas decisiones significativas, como por ejemplo el caso del suministro del agua con un abordaje a escala metropolitana. Nos entend\u00edamos y no hubo ninguna reticencia.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Seg\u00fan se dice, <em>s\u00f3lo <\/em>usted y Xavier Trias, y obviamente sus respectivos equipos y de colaboradores m\u00e1s estrechos, eran favorables a que CiU formara parte de un pacto pol\u00edtico que permitiera la aprobaci\u00f3n de la ley. \u00bfUsted est\u00e1 de acuerdo?<br \/><\/strong>Estoy b\u00e1sicamente de acuerdo. Es cierto que dentro del mundo de CiU hab\u00eda otra gente que tambi\u00e9n lo apoyaba. Ahora bien, es verdad que el hecho de que \u00e9l fuera alcalde y yo presidente en aquel momento, y que coincidimos durante esos cuatro a\u00f1os, pues eso facilit\u00f3 el entendimiento. Yo no ten\u00eda un rival pol\u00edtico all\u00ed, sino que ten\u00eda una persona que ven\u00eda y se identificaba con el mismo proyecto que yo.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Si usted tuviera que mencionar alg\u00fan tema controvertido en el proceso de aprobaci\u00f3n de la ley&#8230; \u00bfQuiz\u00e1s podr\u00edamos citar el tema de la gobernanza?<br \/><\/strong>La verdad es que no lo recuerdo. Pero s\u00ed es cierto que este es un tema siempre delicado.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Lo digo porque, cuando se elige el modelo, se acaba optando por hacer que el presidente del AMB sea el alcalde de Barcelona, pero tambi\u00e9n es cierto que, quien realmente tiene las funciones ejecutivas, es el vicepresidente ejecutivo y su equipo. Ese fue el punto de equilibrio para pactar esta parte de la ley.<br \/><\/strong>Exacto. \u00bfHasta qu\u00e9 punto Barcelona deber\u00eda tener un papel absolutamente preponderante dentro de este esquema metropolitano o deb\u00eda haber un equilibrio? Y aqu\u00ed no debemos olvidar una cosa. Y es que, m\u00e1s all\u00e1 de la realidad incontestable en el \u00e1rea metropolitana, tambi\u00e9n hay otra realidad: se trata de municipios diferentes. Aunque sea un continuum urbano, los municipios son diferentes, y en muchos sentidos la sensibilidad y la cultura de gobierno tambi\u00e9n es un poco diferente. Entonces, con eso se ten\u00edan que encontrar puntos de equilibrio s\u00f3lidos y pens\u00e9 que se consiguieron.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>M\u00e1s all\u00e1 de su papel o del de Xavier Trias, \u00bfqu\u00e9 otras personas en el mundo de CiU usted recuerda como importantes?<br \/><\/strong>Una persona que se lo crey\u00f3 fue Toni Vives, que estuvo en el Ayuntamiento pero tambi\u00e9n hab\u00eda tenido un papel significativo en la Generalitat en los \u00faltimos gobiernos del presidente Pujol. Hab\u00eda estado conmigo cuando yo fui consejero de la presidencia y Toni Vives era el secretario del gobierno. Y posteriormente \u00e9l tuvo una posici\u00f3n importante en el \u00e1mbito urban\u00edstico en el Ayuntamiento de Barcelona. \u00c9ramos gente que hab\u00edamos vivido las dos culturas, que hab\u00edamos estado a los dos lados de la plaza Sant Jaume y que, por lo tanto, pod\u00edamos identificar los puntos comunes del lenguaje. Tambi\u00e9n te podr\u00eda mencionar gente como Quim Forn, Llu\u00eds Bofarull que fue ponente de la ley, pero tambi\u00e9n gente que no tuvieron cargos tan relevantes, pero que tambi\u00e9n ven\u00edan de esta cultura, como pod\u00edan ser concejales en el Ayuntamiento como Joan Puigdollers.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u00abM\u00e1s all\u00e1 de la realidad incontestable al \u00e1rea metropolitana, tambi\u00e9n hay otra realidad: que se trata de municipios diferentes\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>El municipio que ha estado m\u00e1s a\u00f1os gobernado por CiU dentro del \u00c1rea Metropolitana es Sant Cugat del Vall\u00e8s. Su alcalde, en el momento que se aprueba la ley, es su consejero de Territorio y Sostenibilidad en su primer Gobierno. \u00c9l representaba una mirada diferente sobre el hecho metropolitano dentro de CDC y de CiU, \u00bfcierto? Seguramente un alcalde que intentaba que la \u00abgran Barcelona\u00bb no absorbiera todas las oportunidades en las grandes ciudades que tambi\u00e9n hay en el pa\u00eds m\u00e1s all\u00e1 de Barcelona.<br \/><\/strong>Efectivamente es as\u00ed como dice. Hizo consejero a Llu\u00eds Recoder en 2011. Lo que pasa es que \u00e9l decide marcharse dos a\u00f1os despu\u00e9s, cuando se convocan las elecciones, porque profesionalmente se le present\u00f3 una oportunidad interesante. Pero yo contaba con \u00e9l, habr\u00eda podido continuar, si \u00e9l lo hubiera querido. Y fue un disgusto que se marchara, pero efectivamente se marchaba. Esa misma mirada es la que ten\u00eda Merc\u00e8 Conesa.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>En algunos sectores se considera que el instrumento del AMB es poco visible a la ciudadan\u00eda. \u00bfUsted qu\u00e9 piensa?<br \/><\/strong>Es poco visible, s\u00ed. Tambi\u00e9n hay que entender que es una entidad administrativa que presta fundamentalmente servicios. Ahora, claro, el tema no es s\u00f3lo qu\u00e9 tipo de gobernanza, que hemos hablado antes, sino qu\u00e9 tipo de servicios debe prestar el AMB: la articulaci\u00f3n de todo el transporte colectivo, que esto debe convivir con la autoridad del transporte metropolitano; los servicios medioambientales; el suministro hidr\u00e1ulico, todo eso, poco o mucho ya est\u00e1. Respecto al tema urban\u00edstico, aqu\u00ed no podemos olvidar que hay unas comisiones de urbanismo que est\u00e1n controladas en \u00faltima instancia por la Generalitat de Catalu\u00f1a y que la Generalitat no puede ausentarse de una parte tan significativa del territorio donde viven 5 millones de personas. Tenemos el pa\u00eds que tenemos. Tenemos 32.000 kil\u00f3metros cuadrados y ocho millones largos de personas. Y una gran capital, que es una gran seta dentro de un pa\u00eds que es relativamente peque\u00f1o.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong>Pensando en futuro de la instituci\u00f3n metropolitana, hay una mirada m\u00e1s prudente que dice que hay que seguir prestando los mismos servicios, pero de mayor calidad, a\u00f1adiendo por ejemplo el tema de la vivienda. Y hay una mirada m\u00e1s atrevida que plantea dar un paso m\u00e1s en escala y competencias, pasamos del AMB a la regi\u00f3n metropolitana, pensando en la Barcelona de los 5 millones, porque eso es lo que nos permite sentarnos a la mesa con las grandes metr\u00f3polis del mundo y poder aspirar a liderar grandes proyectos. Esta \u00faltima visi\u00f3n es claramente la del actual alcalde de Barcelona, Jaume Collboni. \u00bfUsted d\u00f3nde se ubicar\u00eda de los dos planteamientos?<br \/><\/strong>En ninguna de las dos. Yo creo que tiene que haber un equilibrio de estas dos. Es decir, yo soy el primero que hago el discurso de la m\u00e1xima importancia que tiene el hecho de disponer de una capital como Barcelona, y cuando digo Barcelona, en este caso hablo de una gran Barcelona, por tanto, de los 5 millones de personas. Esto es crucial para el pa\u00eds, pero eso debe tener un punto de equilibrio. Debe hacerse compatible con las instituciones generales del pa\u00eds y si nos pensamos que esta Catalu\u00f1a metropolitana puede acumular pr\u00e1cticamente todas las competencias, pues \u00bfpor qu\u00e9 no la administraci\u00f3n sanitaria, o la educativa, o la universitaria? Entonces est\u00e1s creando un pa\u00eds dentro de un pa\u00eds. Yo creo que eso es lo que rompe el punto de equilibrio necesario.\u00a0Por lo tanto, se debe hacer compatible la gran proyecci\u00f3n que significa la <em>Barcelona grande<\/em>, con un pa\u00eds que nacionalmente es el que es y que tiene unas instituciones propias que son las que son. Y estas instituciones no pueden perder ni la mirada, ni la incidencia, ni la vertebraci\u00f3n del pa\u00eds en su conjunto que incluye, obviamente, esta gran Barcelona.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400; text-align: justify;\"><strong style=\"font-size: 14px;\">Muchas gracias<\/strong><\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px;\">\n<td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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