{"id":19207,"date":"2025-12-18T09:00:35","date_gmt":"2025-12-18T07:00:35","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=19207"},"modified":"2025-12-18T09:02:17","modified_gmt":"2025-12-18T07:02:17","slug":"la-necesidad-de-acoger-a-un-millon-y-medio-de-inmigrantes-en-los-proximos-diez-anos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/la-necesidad-de-acoger-a-un-millon-y-medio-de-inmigrantes-en-los-proximos-diez-anos\/","title":{"rendered":"LA NECESIDAD DE ACOGER A UN MILL\u00d3N Y MEDIO DE INMIGRANTES EN LOS PR\u00d3XIMOS DIEZ A\u00d1OS"},"content":{"rendered":"<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; 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Con la presentaci\u00f3n del informe, SBEES ha abierto el debate sobre la necesidad de integrar la inmigraci\u00f3n como soluci\u00f3n para abordar algunos de los retos demogr\u00e1ficos que Espa\u00f1a va a tener que afrontar cuando alcance los 50 millones de habitantes y poder continuar siendo un pa\u00eds competitivo y solvente econ\u00f3micamente.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El presidente de SBEES y de Foment del Treball, Josep S\u00e1nchez Llibre, defendi\u00f3 un Pacto Social entre los poderes p\u00fablicos y la sociedad civil que permita corregir, superar y anticipar los cambios de la evoluci\u00f3n demogr\u00e1fica. \u201cLa demograf\u00eda no es un tema de futuro sino un tema de rabiosa actualidad. Si Espa\u00f1a no afronta el reto demogr\u00e1fico de forma contundente e inmediata, nos quedaremos sin mano de obra para trabajar y sin capacidad de competir\u201d, dijo S\u00e1nchez Llibre.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para el presidente de Foment del Treball, \u201cEspa\u00f1a y la econom\u00eda espa\u00f1ola necesitan inevitablemente de la inmigraci\u00f3n para progresar econ\u00f3micamente\u201d. As\u00ed mismo, considera \u201cque las empresas necesitamos s\u00ed o s\u00ed de la inmigraci\u00f3n para poder ser m\u00e1s productivos, m\u00e1s competitivos, para la generaci\u00f3n de riqueza y al mismo tiempo para la generaci\u00f3n de puestos de trabajo, y para poder reducir las desigualdades y reforzar la cohesi\u00f3n social\u201d. Y en tercer lugar, defiende \u201cque la inmigraci\u00f3n es necesaria para la sostenibilidad de la Sociedad del Bienestar y es tambi\u00e9n una soluci\u00f3n para nuestro futuro econ\u00f3mico y social\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La necesidad de abordar estrategias para afrontar los cambios demogr\u00e1ficos que van a condicionar la econom\u00eda y la productividad empresarial fue apoyada por el presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, quien se\u00f1al\u00f3 durante el acto que \u201cel cambio demogr\u00e1fico es global pero se da la circunstancia de que Espa\u00f1a es uno de los pa\u00edses donde esta transformaci\u00f3n ser\u00e1 mayor porque tenemos una esperanza de vida de las m\u00e1s largas pero con muy baja natalidad, y ya somos el quinto pa\u00eds m\u00e1s envejecido de Europa\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u201cEsta evoluci\u00f3n va a tener impacto en varios \u00e1mbitos y ha llegado la hora de actuar, hay que abordar cuestiones como las derivadas del envejecimiento de nuestra poblaci\u00f3n, que va a provocar el incremento del gasto en pensiones, que va a pasar del 13% del PIB hoy a suponer el 16% del PIB en el a\u00f1o 2050\u201d, destac\u00f3 el presidente de la CEOE. \u201cPara tener una Espa\u00f1a mejor tenemos que trabajar en la integraci\u00f3n, hay que recibir, atraer a la gente que quiera sumar\u201d, esto aporta riqueza, manifest\u00f3, y puso especial \u00e9nfasis en poner en valor la aportaci\u00f3n de las empresas: \u201cantes de crearse una empresa no hay nada, pero cuando se crea una empresa hay gente, hay riqueza y hay todo lo dem\u00e1s\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Hacia la Espa\u00f1a de los 50 millones de habitantes<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El informe, que aborda las previsiones demogr\u00e1ficas para los pr\u00f3ximos a\u00f1os, prev\u00e9 que la poblaci\u00f3n espa\u00f1ola alcance los 50 millones de habitantes en las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas, con un saldo migratorio neto positivo. Si se cumplen estas previsiones, quiere decir que en el a\u00f1o 2035 la suma de la poblaci\u00f3n originaria del extranjero y los descendientes de extranjeros nacidos en Espa\u00f1a podr\u00eda superar el 34%, lo que supone que un tercio de la poblaci\u00f3n estar\u00e1 vinculada -en primera o segunda generaci\u00f3n- a la inmigraci\u00f3n.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>Manuel Arias Maldonado: \u201cla inmigraci\u00f3n es un fen\u00f3meno normal que siempre ha existido, pero es cierto que hoy en d\u00eda se intensifica y se percibe diferente\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"text-align: justify;\">El director de Opina 360 y coordinador del estudio, Juan Francisco Caro, considera que \u201cel informe refleja las tendencias demogr\u00e1ficas de medio y largo plazo que viene experimentando Espa\u00f1a y que van a determinar el futuro\u201d. \u201cTenemos que ser conscientes de la necesidad de analizarlas en conjunto, porque todas ellas est\u00e1n interrelacionadas. Y son fen\u00f3menos complejos que necesitan una planificaci\u00f3n, pues influir\u00e1n en la capacidad de crecimiento econ\u00f3mico del pa\u00eds y de sus territorios\u00bb, dijo durante la presentaci\u00f3n del estudio.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Seg\u00fan el informe, en la pr\u00f3xima d\u00e9cada se producir\u00e1 un desequilibrio en el mercado laboral entre las personas que se jubilar\u00e1n y las que se incorporar\u00e1n, produciendo un d\u00e9ficit de 1,4 millones de trabajadores, de modo que un 6,3% de los empleos totales no podr\u00e1n ser cubiertos y har\u00eda falta incorporar cada a\u00f1o cerca de 140.000 personas en edad laboral para cubrir ese d\u00e9ficit de trabajadores. Asimismo, seg\u00fan el informe, el aumento de pensionistas y el gasto en prestaciones contin\u00faan siendo un reto para la sostenibilidad financiera del sistema.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Demograf\u00eda y empresa<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Una vez concluida la presentaci\u00f3n del informe, se celebr\u00f3 una mesa redonda bajo el t\u00edtulo \u201cDemograf\u00eda y Empresa\u201d, en la que participaron Jos\u00e9 Ignacio Conde Ru\u00edz, subdirector de la Fundaci\u00f3n de Estudios de Econom\u00eda Aplicada (FEDEA); Pilar Cernuda, periodista y miembro del comit\u00e9 editorial de la publicaci\u00f3n \u201c65 y m\u00e1s\u201d; y Manuel Arias Maldonado, Catedr\u00e1tico de Ciencia Pol\u00edtica en la Universidad de M\u00e1laga y escritor. La mesa estuvo moderada por Alberto Ruiz-Gallard\u00f3n, abogado, exministro, expresidente de la Comunidad de Madrid y exalcalde de Madrid.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Ruiz-Gallard\u00f3n insisti\u00f3 en que \u201ces importante apoyarnos en datos como los de este estudio para expulsar el estr\u00e9s que la conversaci\u00f3n pol\u00edtica de las \u00faltimas d\u00e9cadas ha generado. Ahora hay que pensar, actuar y hacerlo sobre datos e informaci\u00f3n y no sobre percepciones\u201d, coment\u00f3, haciendo referencia a la frecuencia con que en el \u00e1mbito de la opini\u00f3n se achaca a la inmigraci\u00f3n la causa de muchos de los problemas con que se enfrenta nuestra sociedad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Durante el debate, Jos\u00e9 Ignacio Conde explic\u00f3 que \u201csolamente un aumento de la productividad puede mantener el sistema y para ello hay que conseguir que las generaciones que vienen por abajo sean m\u00e1s productivas que las que dejen de trabajar, como as\u00ed ocurr\u00eda por ejemplo en los a\u00f1os 90\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por su parte, Manuel Arias Maldonado asegur\u00f3 que \u201cla inmigraci\u00f3n es un fen\u00f3meno normal que siempre ha existido, pero es cierto que hoy en d\u00eda se intensifica y se percibe diferente. Seg\u00fan Manuel Arias, \u201ces un fen\u00f3meno imparable y complejo, dif\u00edcil de controlar pol\u00edticamente y hay que hacer lo posible para que las percepciones se asienten en buenos datos\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Pilar Cernuda, finalmente, remarc\u00f3 la necesidad de contar con las personas mayores. \u201cSomos muchos los que a pesar de haber cumplido la edad de la jubilaci\u00f3n sentimos que todav\u00eda podemos aportar y deber\u00edamos poder canalizar estas capacidades en beneficio de toda la sociedad\u201d. Hoy hay f\u00f3rmulas como la jubilaci\u00f3n activa, flexible y otras que lo hacen posible. En este sentido, Jos\u00e9 Ignacio Conde defendi\u00f3 que \u201cpensar que un mayor le quita trabajo a un joven o un inmigrante a alguien de aqu\u00ed es una falacia, y lo tenemos que superar, ya que cuanta m\u00e1s gente trabaja en realidad hay m\u00e1s consumo y m\u00e1s productivos somos\u201d.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<div id=\"attachment_19225\" style=\"width: 1610px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img aria-describedby=\"caption-attachment-19225\" loading=\"lazy\" class=\"wp-image-19225 size-full\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/WhatsApp-Image-2025-12-11-at-10.12.25.jpeg\" alt=\"\" width=\"1600\" height=\"1067\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/WhatsApp-Image-2025-12-11-at-10.12.25.jpeg 1600w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/WhatsApp-Image-2025-12-11-at-10.12.25-1280x854.jpeg 1280w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/WhatsApp-Image-2025-12-11-at-10.12.25-980x654.jpeg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/WhatsApp-Image-2025-12-11-at-10.12.25-480x320.jpeg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) and (max-width: 1280px) 1280px, (min-width: 1281px) 1600px, 100vw\" \/><p id=\"caption-attachment-19225\" class=\"wp-caption-text\">De izquierda a derecha: Juan Francisco Caro Carmen Morodo Isabel Fuentes Antonio Garamendi Josep S\u00e1nche Llibre Manuel Arias Maldonado Jos\u00e9 Ignacio Conde Ru\u00edz Pilar Cernuda Alberto Ruiz Gallard\u00f3n.<\/p><\/div><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La Sociedad Barcelonesa de Estudios Econ\u00f3micos y Sociales de Foment del Treball (SBEES), en el acto de presentaci\u00f3n de un estudio sobre los retos demogr\u00e1ficos de la Espa\u00f1a de los 50 millones encargado a Opina 360, plante\u00f3 la necesidad de acoger a un mill\u00f3n y medio de inmigrantes en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os para poder contribuir al crecimiento econ\u00f3mico.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En los pr\u00f3ximos a\u00f1os se va a producir una transformaci\u00f3n poblacional sin precedentes, marcada por la baja natalidad estructural, el envejecimiento acelerado de la poblaci\u00f3n por la larga esperanza de vida, y la creciente dependencia de los flujos migratorios para sostener el mercado laboral. Con la presentaci\u00f3n del informe, SBEES ha abierto el debate sobre la necesidad de integrar la inmigraci\u00f3n como soluci\u00f3n para abordar algunos de los retos demogr\u00e1ficos que Espa\u00f1a va a tener que afrontar cuando alcance los 50 millones de habitantes y poder continuar siendo un pa\u00eds competitivo y solvente econ\u00f3micamente.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El presidente de SBEES y de Foment del Treball, Josep S\u00e1nchez Llibre, defendi\u00f3 un Pacto Social entre los poderes p\u00fablicos y la sociedad civil que permita corregir, superar y anticipar los cambios de la evoluci\u00f3n demogr\u00e1fica. \u201cLa demograf\u00eda no es un tema de futuro sino un tema de rabiosa actualidad. Si Espa\u00f1a no afronta el reto demogr\u00e1fico de forma contundente e inmediata, nos quedaremos sin mano de obra para trabajar y sin capacidad de competir\u201d, dijo S\u00e1nchez Llibre.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para el presidente de Foment del Treball, \u201cEspa\u00f1a y la econom\u00eda espa\u00f1ola necesitan inevitablemente de la inmigraci\u00f3n para progresar econ\u00f3micamente\u201d. As\u00ed mismo, considera \u201cque las empresas necesitamos s\u00ed o s\u00ed de la inmigraci\u00f3n para poder ser m\u00e1s productivos, m\u00e1s competitivos, para la generaci\u00f3n de riqueza y al mismo tiempo para la generaci\u00f3n de puestos de trabajo, y para poder reducir las desigualdades y reforzar la cohesi\u00f3n social\u201d. Y en tercer lugar, defiende \u201cque la inmigraci\u00f3n es necesaria para la sostenibilidad de la Sociedad del Bienestar y es tambi\u00e9n una soluci\u00f3n para nuestro futuro econ\u00f3mico y social\u201d.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>Manuel Arias Maldonado: \u201cla inmigraci\u00f3n es un fen\u00f3meno normal que siempre ha existido, pero es cierto que hoy en d\u00eda se intensifica y se percibe diferente.\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La necesidad de abordar estrategias para afrontar los cambios demogr\u00e1ficos que van a condicionar la econom\u00eda y la productividad empresarial fue apoyada por el presidente de la CEOE, Antonio Garamendi, quien se\u00f1al\u00f3 durante el acto que \u201cel cambio demogr\u00e1fico es global pero se da la circunstancia de que Espa\u00f1a es uno de los pa\u00edses donde esta transformaci\u00f3n ser\u00e1 mayor porque tenemos una esperanza de vida de las m\u00e1s largas pero con muy baja natalidad, y ya somos el quinto pa\u00eds m\u00e1s envejecido de Europa\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">\u201cEsta evoluci\u00f3n va a tener impacto en varios \u00e1mbitos y ha llegado la hora de actuar, hay que abordar cuestiones como las derivadas del envejecimiento de nuestra poblaci\u00f3n, que va a provocar el incremento del gasto en pensiones, que va a pasar del 13% del PIB hoy a suponer el 16% del PIB en el a\u00f1o 2050\u201d, destac\u00f3 el presidente de la CEOE. \u201cPara tener una Espa\u00f1a mejor tenemos que trabajar en la integraci\u00f3n, hay que recibir, atraer a la gente que quiera sumar\u201d, esto aporta riqueza, manifest\u00f3, y puso especial \u00e9nfasis en poner en valor la aportaci\u00f3n de las empresas: \u201cantes de crearse una empresa no hay nada, pero cuando se crea una empresa hay gente, hay riqueza y hay todo lo dem\u00e1s\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Hacia la Espa\u00f1a de los 50 millones de habitantes<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El informe, que aborda las previsiones demogr\u00e1ficas para los pr\u00f3ximos a\u00f1os, prev\u00e9 que la poblaci\u00f3n espa\u00f1ola alcance los 50 millones de habitantes en las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas, con un saldo migratorio neto positivo. Si se cumplen estas previsiones, quiere decir que en el a\u00f1o 2035 la suma de la poblaci\u00f3n originaria del extranjero y los descendientes de extranjeros nacidos en Espa\u00f1a podr\u00eda superar el 34%, lo que supone que un tercio de la poblaci\u00f3n estar\u00e1 vinculada -en primera o segunda generaci\u00f3n- a la inmigraci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El director de Opina 360 y coordinador del estudio, Juan Francisco Caro, considera que \u201cel informe refleja las tendencias demogr\u00e1ficas de medio y largo plazo que viene experimentando Espa\u00f1a y que van a determinar el futuro\u201d. \u201cTenemos que ser conscientes de la necesidad de analizarlas en conjunto, porque todas ellas est\u00e1n interrelacionadas. Y son fen\u00f3menos complejos que necesitan una planificaci\u00f3n, pues influir\u00e1n en la capacidad de crecimiento econ\u00f3mico del pa\u00eds y de sus territorios\u00bb, dijo durante la presentaci\u00f3n del estudio.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Seg\u00fan el informe, en la pr\u00f3xima d\u00e9cada se producir\u00e1 un desequilibrio en el mercado laboral entre las personas que se jubilar\u00e1n y las que se incorporar\u00e1n, produciendo un d\u00e9ficit de 1,4 millones de trabajadores, de modo que un 6,3% de los empleos totales no podr\u00e1n ser cubiertos y har\u00eda falta incorporar cada a\u00f1o cerca de 140.000 personas en edad laboral para cubrir ese d\u00e9ficit de trabajadores. Asimismo, seg\u00fan el informe, el aumento de pensionistas y el gasto en prestaciones contin\u00faan siendo un reto para la sostenibilidad financiera del sistema.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Demograf\u00eda y empresa<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Una vez concluida la presentaci\u00f3n del informe, se celebr\u00f3 una mesa redonda bajo el t\u00edtulo \u201cDemograf\u00eda y Empresa\u201d, en la que participaron Jos\u00e9 Ignacio Conde Ru\u00edz, subdirector de la Fundaci\u00f3n de Estudios de Econom\u00eda Aplicada (FEDEA); Pilar Cernuda, periodista y miembro del comit\u00e9 editorial de la publicaci\u00f3n \u201c65 y m\u00e1s\u201d; y Manuel Arias Maldonado, Catedr\u00e1tico de Ciencia Pol\u00edtica en la Universidad de M\u00e1laga y escritor. La mesa estuvo moderada por Alberto Ruiz-Gallard\u00f3n, abogado, exministro, expresidente de la Comunidad de Madrid y exalcalde de Madrid.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Ruiz-Gallard\u00f3n insisti\u00f3 en que \u201ces importante apoyarnos en datos como los de este estudio para expulsar el estr\u00e9s que la conversaci\u00f3n pol\u00edtica de las \u00faltimas d\u00e9cadas ha generado. Ahora hay que pensar, actuar y hacerlo sobre datos e informaci\u00f3n y no sobre percepciones\u201d, coment\u00f3, haciendo referencia a la frecuencia con que en el \u00e1mbito de la opini\u00f3n se achaca a la inmigraci\u00f3n la causa de muchos de los problemas con que se enfrenta nuestra sociedad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Durante el debate, Jos\u00e9 Ignacio Conde explic\u00f3 que \u201csolamente un aumento de la productividad puede mantener el sistema y para ello hay que conseguir que las generaciones que vienen por abajo sean m\u00e1s productivas que las que dejen de trabajar, como as\u00ed ocurr\u00eda por ejemplo en los a\u00f1os 90\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por su parte, Manuel Arias Maldonado asegur\u00f3 que \u201cla inmigraci\u00f3n es un fen\u00f3meno normal que siempre ha existido, pero es cierto que hoy en d\u00eda se intensifica y se percibe diferente. Seg\u00fan Manuel Arias, \u201ces un fen\u00f3meno imparable y complejo, dif\u00edcil de controlar pol\u00edticamente y hay que hacer lo posible para que las percepciones se asienten en buenos datos\u201d.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Pilar Cernuda, finalmente, remarc\u00f3 la necesidad de contar con las personas mayores. \u201cSomos muchos los que a pesar de haber cumplido la edad de la jubilaci\u00f3n sentimos que todav\u00eda podemos aportar y deber\u00edamos poder canalizar estas capacidades en beneficio de toda la sociedad\u201d. Hoy hay f\u00f3rmulas como la jubilaci\u00f3n activa, flexible y otras que lo hacen posible. En este sentido, Jos\u00e9 Ignacio Conde defendi\u00f3 que \u201cpensar que un mayor le quita trabajo a un joven o un inmigrante a alguien de aqu\u00ed es una falacia, y lo tenemos que superar, ya que cuanta m\u00e1s gente trabaja en realidad hay m\u00e1s consumo y m\u00e1s productivos somos\u201d.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse;width: 0%;height: 22px;border-color: #000000;border: 2px solid\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px\">\n<td style=\"width: 11.5332%;height: 22px\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%;text-align: justify;vertical-align: middle;height: 22px\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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