{"id":17286,"date":"2024-12-12T09:00:58","date_gmt":"2024-12-12T07:00:58","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=17286"},"modified":"2024-12-12T09:07:10","modified_gmt":"2024-12-12T07:07:10","slug":"nuevas-ambiciones-y-nuevos-retos-de-la-metropolis-barcelonala-vivienda-y-el-area-metropolitana-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/nuevas-ambiciones-y-nuevos-retos-de-la-metropolis-barcelonala-vivienda-y-el-area-metropolitana-2\/","title":{"rendered":"NUEVAS AMBICIONES Y NUEVOS RETOS DE LA METR\u00d3POLIS BARCELONA"},"content":{"rendered":"<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; 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Los Juegos Ol\u00edmpicos de 1992 volver\u00edan a sacudir la ciudad y su amplio entorno.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Hoy, Barcelona es impulsora o marco, tambi\u00e9n, de grandes proyectos cuyo impacto sobrepasa el \u00e1mbito estricto del t\u00e9rmino municipal para convertirse en propuestas de alcance metropolitano que est\u00e1n forjando una nueva realidad urbana y de toda Catalunya. Desde el Barcelona Supercomputing Center, la Ciutadella del Conocimiento o el nuevo Hospital Cl\u00ednic hasta la estaci\u00f3n de la Sagrera, la ampliaci\u00f3n del aeropuerto o el parque audiovisual en las Tres Chimeneas. Por citar ejemplos que se encuentran en fases diversas de implementaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">A la vez que se dibujan y ejecutan grandes planes de ambici\u00f3n metropolitana, se ponen sobre la mesa nuevos retos que tienen que ver con las transformaciones econ\u00f3micas, sociales y tecnol\u00f3gicas que vive nuestra sociedad en campos tan diversos como la educaci\u00f3n, la salud, la vivienda, la movilidad, el turismo, la innovaci\u00f3n, la seguridad ciudadana, las industrias culturales, la nueva inmigraci\u00f3n o la energ\u00eda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El desaf\u00edo de la educaci\u00f3n<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La educaci\u00f3n es uno de los grandes desaf\u00edos planteados por Barcelona y el conjunto del territorio metropolitano, con una clara incidencia sobre el futuro de nuestra sociedad. Con m\u00e1s de 808.000 alumnos de educaci\u00f3n obligatoria, secundaria y FP en la regi\u00f3n metropolitana de Barcelona, el sistema educativo debe enfrentarse a retos como los cambios en el perfil de los nuevos alumnos, el impacto de las nuevas tecnolog\u00edas o las demandas del sistema productivo. Los resultados de las pruebas Pisa de 2023 provocaron un clima de preocupaci\u00f3n en la sociedad catalana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el estudio \u201cProspectiva sobre las tendencias y visiones de la educaci\u00f3n de los entes locales de la Provincia de Barcelona (2023)\u201d, elaborado por el Instituto Metr\u00f3poli (consorcio entre diversas administraciones, universidades y C\u00e1mara de Comercio) para la Diputaci\u00f3n de Barcelona,se se\u00f1alan los potenciales retos educativos que los municipios de la provincia de Barcelona (coincidente a grandes rasgos con la regi\u00f3n metropolitana) tendr\u00e1n que hacer frente durante el per\u00edodo 2023\u20142027.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El informe identifica retos y hace recomendaciones en relaci\u00f3n a tres grandes aspectos:<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">1. Buena parte de los retos educativos de los municipios tendr\u00e1n su origen en factores de naturaleza no educativa: el cambio demogr\u00e1fico, la desigualdad socioecon\u00f3mica y la salud mental.<br \/>2. Los cambios normativos han ofrecido nuevas herramientas de intervenci\u00f3n municipal en los procesos de planificaci\u00f3n educativa, la admisi\u00f3n de alumnado, la planificaci\u00f3n de las ense\u00f1anzas post obligatorias, y las escuelas de nuevas oportunidades que para los ayuntamientos significa acumulaci\u00f3n de competencias educativas, y responsabilidades institucionales, pero no se acompa\u00f1an de los recursos econ\u00f3micos suficientes ni de dotaci\u00f3n de personal.<br \/>3. Entre los retos propiamente educativos se incluyen la transici\u00f3n hacia una educaci\u00f3n a distancia, evitando la brecha digital; la segregaci\u00f3n escolar; el absentismo escolar; las guarder\u00edas municipales; las transiciones a las ense\u00f1anzas secundarias post obligatorias; el abandono escolar prematuro; o la gobernanza educativa.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En este n\u00famero de Rethink BCN y en sucesivas ediciones abordaremos diferentes cuestiones relacionadas con la educaci\u00f3n, especialmente con la etapa obligatoria, recogiendo opiniones de expertos y experiencias realizadas.<br \/>M\u00f2nica Nadal, directora de investigaci\u00f3n de la Fundaci\u00f3n Jaume Bofill, nos ofrece una mirada global sobre la escuela desde una doble perspectiva social y territorial, poniendo el acento en la necesidad de superar las desigualdades en materia de educaci\u00f3n y en el papel de los municipios.<\/p>\n<h3 style=\"text-align: justify;\">M\u00f2nica Nadal: \u00abHay que planificar los recursos educativos desde la \u00f3ptica metropolitana\u00bb<\/h3>\n<p style=\"text-align: justify;\">Licenciada en Sociolog\u00eda, M\u00f2nica Nadal es directora del \u00e1rea de investigaci\u00f3n de la Fundaci\u00f3n Jaume Bofill, donde ha sido tambi\u00e9n jefe de prospectiva y directora del \u00e1rea de Inmigraci\u00f3n. La Fundaci\u00f3n Bofill, creada en 1969, centra su actividad desde hace ya algunos a\u00f1os en promover investigaciones y propuestas de cambio para generar m\u00e1s y mejores oportunidades educativas contra las desigualdades sociales.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfCu\u00e1l es hoy el panorama escolar?<\/strong><br \/>Hay un importante baj\u00f3n de la natalidad que no se compensa del todo con la llegada de inmigraci\u00f3n, es decir, menos ni\u00f1os y ni\u00f1as, pero mucho m\u00e1s diversos y heterog\u00e9neos en sus or\u00edgenes culturales, sociales y econ\u00f3micos, lo que plantea un reto muy importante, ya que se hab\u00eda asumido que la escuela educaba a unos tipos de ni\u00f1os m\u00e1s o menos homog\u00e9neos en cuanto a cultura y valores. Ahora hay menos ni\u00f1os, pero mucho m\u00e1s diversos. y no se puede dar por sentado el tipo de implicaci\u00f3n familiar ni de valores o referentes en relaci\u00f3n con la educaci\u00f3n. Esto significa que es necesario reforzar los recursos y capacidades de los profesionales para garantizar su aprendizaje.<br \/>A diferencia de hace unos a\u00f1os, las expectativas de las familias son crecientes en cuanto al futuro de sus hijos, y las traslada a la escuela, lo que tensa mucho el sistema educativo, que se ve obligado, lo digo en positivo, a dar respuesta a la diversidad de ni\u00f1os y ni\u00f1as. Socialmente tenemos expectativas de que la poblaci\u00f3n est\u00e9 bien formada y que sea capaz de competir en el mundo global, pero la escuela no dispone necesariamente de los instrumentos necesarios.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>En un contexto socialmente complejo&#8230;<\/strong><br \/>Una cuesti\u00f3n muy relacionada con una potente dimensi\u00f3n metropolitana es el crecimiento de las desigualdades sociales. Los elevados niveles de vulnerabilidad y precariedad social no los resuelve el mercado de trabajo: hay mucha gente que trabaja, pero son trabajadores muy pobres, y esto tiene una polarizaci\u00f3n territorial muy fuerte, con territorios que concentran buena parte de la vulnerabilidad, y otros que concentran riqueza.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfAcaso es necesario abordar los problemas educativos desde otras perspectivas territoriales?<\/strong><br \/>En efecto, es una situaci\u00f3n que tiene un fuerte impacto en el sistema educativo y hace evidente que la educaci\u00f3n debe abordarse con visi\u00f3n metropolitana. En Barcelona no se polariza s\u00f3lo el alumnado de la ciudad, sino tambi\u00e9n (sobre todo en la educaci\u00f3n post obligatoria) mucho alumnado de municipios de los alrededores: muchas familias de estos municipios, si no encuentran la escuela que desean, la buscan en Barcelona, al igual que hay familias de Barcelona que viven en zonas de frontera que pueden elegir en sentido inverso. Toda la planificaci\u00f3n de la escolarizaci\u00f3n deber\u00eda realizarse teniendo en cuenta la existencia de fronteras porosas. Hoy, lo que ocurre en L&#8217;Hospitalet desde el punto de vista escolar, tiene mucho que ver con su din\u00e1mica social, pero tambi\u00e9n con la oferta existente en Barcelona, y lo mismo podr\u00eda decirse de otros municipios. Normalmente, las familias que llevan a sus hijos a escuelas de Barcelona son las que tienen m\u00e1s capital cultural, m\u00e1s recursos econ\u00f3micos o m\u00e1s estudios, habitualmente escuelas concertadas, pero tambi\u00e9n p\u00fablicas con mayor reputaci\u00f3n o con vacantes.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfUn sistema educativo con m\u00e1s desequilibrios, en definitiva?<\/strong><br \/>Una parte importante de la escuela concertada de Barcelona no se nutre del alumnado de su barrio, sino del de todas partes, de la ciudad y de fuera, lo que indica que hacer pol\u00edticas contra la segregaci\u00f3n escolar s\u00f3lo en clave de la ciudad o del municipio es claramente insuficiente, porque los flujos de poblaci\u00f3n son constantes. La consecuencia es que existan municipios que, educativamente, se empobrezcan. Cuando las familias con m\u00e1s recursos no se escolarizan en las escuelas del barrio, en estas escuelas se acaban concentrando s\u00f3lo las familias con menor capacidad, y la escuela se empobrece.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfPueden hacer algo, los ayuntamientos?<\/strong><br \/>Los municipios, por s\u00ed solos, no consiguen que sus escuelas sean m\u00e1s fuertes, tengan proyectos m\u00e1s s\u00f3lidos o atiendan a una poblaci\u00f3n m\u00e1s heterog\u00e9nea. Y por eso es evidente que es necesaria una planificaci\u00f3n que vaya m\u00e1s all\u00e1 del municipio concreto. En Catalunya,la segregaci\u00f3n escolar es m\u00e1s alta que la residencial, los barrios son m\u00e1s diversos que las escuelas: hay centros con el 30% de alumnado inmigrante, pero hay otros que tienen el 70%, lo que significa que hay escuelas con un 10%, o un 15%, o nada. La dimensi\u00f3n metropolitana es realmente importante en el momento de planificar los recursos educativos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un problema realmente grave es el abandono escolar\u2026<br \/>S\u00ed. Catalunya tiene un serio problema con las elevadas tasas de abandono escolar prematuro, las m\u00e1s altas de toda Espa\u00f1a y unas de las m\u00e1s elevadas de Europa. Seg\u00fan la UE, el 90% de la poblaci\u00f3n entre 18 y 24 a\u00f1os deber\u00eda tener un t\u00edtulo post obligatorio, ya que parece evidente que un t\u00edtulo de ESO habilita para poco, y que abandonar los estudios en cuarto de ESO puede suponer abrir la puerta a situaciones de paro de larga duraci\u00f3n, problemas de salud o dependencia de los servicios sociales. Los chicos y chicas que abandonan los estudios al terminar la etapa obligatoria dif\u00edcilmente se vuelven a reenganchar y, cuando lo hacen, muchos fracasan. El abandono es elevado en todas partes, pero se concentra en algunos centros: un 25% de los centros de Calalunya, normalmente de territorios empobrecidos del \u00e1rea metropolitana, concentran m\u00e1s del 50% del abandono escolar prematuro.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Parece que la soluci\u00f3n es realmente dif\u00edcil\u2026<\/strong><br \/>Parece claro que son necesarias pol\u00edticas focalizadas en estos centros. Un cambio importante que deber\u00eda ocurrir en los pr\u00f3ximos a\u00f1os es el de dejar de financiar y poner recursos en el sistema educativo como si todos los centros fueran iguales, recibiendo dinero en funci\u00f3n \u00fanicamente del tama\u00f1o. Es necesario pasar a un sistema de financiaci\u00f3n que otorgue recursos diferentes a los centros en funci\u00f3n del alumnado que reciben y del territorio en el que se encuentran. Deben ser recursos adicionales de forma s\u00f3lida, consistente, robusta, previsible, sostenible en el tiempo. Es un trabajo de planificaci\u00f3n y gesti\u00f3n y responsabilidad del sistema que tiene la administraci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Entramos en el \u00e1mbito que afecta a la organizaci\u00f3n del sistema educativo&#8230;<\/strong><br \/>Del mismo modo que la planificaci\u00f3n debe realizarse con perspectiva metropolitana para saber d\u00f3nde est\u00e1n los flujos, debe abordarse tambi\u00e9n la gobernanza del sistema educativo que ahora se encuentra extremadamente centralizada en el departamento de Educaci\u00f3n, mientras que el papel de los ayuntamientos es muy residual, auxiliar, lo que genera desigualdades territoriales porque hay ayuntamientos que hacen muchas cosas, que invierten recursos en compensar carencias como el desarrollo comunitario, programas extraescolares, programas de orientaci\u00f3n contra el abandono o escuelas de segunda oportunidad, ayuntamientos que no tienen capacidad econ\u00f3mica para actuar y otros que no hacen nada porque no sienten que les corresponda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>De hecho volvemos a interrogarnos sobre el papel de los municipios&#8230;<\/strong><br \/>Tiene que haber recursos, programas y ayuda para que los ayuntamientos puedan desarrollar pol\u00edticas de apoyo educativo. Es necesario un sistema s\u00f3lido de becas, programas de apoyo al alumnado que se queda atr\u00e1s, de orientaci\u00f3n, de capacitaci\u00f3n para los padres; desarrollar pol\u00edticas que tengan valor educativo, claves para garantizar el \u00e9xito como lo son ya los comedores escolares, que son m\u00e1s que una garant\u00eda alimenticia, son espacios educativos y de socializaci\u00f3n y buenos h\u00e1bitos. En los pa\u00edses que han logrado mejorar los resultados educativos, se ve claramente que la garant\u00eda del comedor escolar es un elemento clave, ya que, aunque por la tarde no haya clases, abre la puerta a ir a la biblioteca, a tener un espacio para hacer deberes, educador social&#8230; Con equipamientos abiertos, y programas de apoyo escolar, la experiencia educativa de chicos y chicas es m\u00e1s rica y m\u00e1s s\u00f3lida y da m\u00e1s frutos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfY a todo esto qu\u00e9 papel deber\u00eda jugar el entorno urbano, el barrio?<\/strong><br \/>Hace falta tambi\u00e9n una pol\u00edtica de fortalecimiento comunitario, porque es muy importante que el barrio, el territorio, sea educativamente rico, con centros de barrio, esplais, una biblioteca din\u00e1mica&#8230; A un ni\u00f1o o ni\u00f1a se le pueden ense\u00f1ar competencias lectoras, pero si s\u00f3lo lee en la escuela dif\u00edcilmente ser\u00e1 un lector competente. Corremos el riesgo de que aquellas rendijas que la escuela intenta cerrar se abran fuera, porque hay ni\u00f1os y ni\u00f1as que tienen m\u00e1s oportunidades de poner en pr\u00e1ctica lo aprendido y enriquecerlo.<br \/>Cabe decir que la ciudad de Barcelona tiene una pol\u00edtica muy buena con muchas actividades en los centros educativos, pr\u00e1ctica deportiva, precios bonificados, muchas becas&#8230; de hecho, en la ciudad, la mayor\u00eda de chicos y chicas realizan alguna actividad extraescolar. Esta es una de las pol\u00edticas de futuro que deben tratarse tambi\u00e9n desde el punto de vista metropolitano como una forma de encarar problemas relacionados con la prevenci\u00f3n de la salud mental, la obesidad, el aislamiento o el abuso de las tecnolog\u00edas.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por <strong>Rafael Pradas<\/strong>, periodista<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Pronto se cumplir\u00e1n 100 a\u00f1os de la apuesta de Barcelona, con la Exposici\u00f3n Internacional de 1929, por la modernidad, abriendo un nuevo per\u00edodo de expansi\u00f3n urbana, cultural y social con Montju\u00efc como epicentro pero que tuvo impacto en toda la ciudad y m\u00e1s all\u00e1, con numerosas actuaciones urban\u00edsticas, arquitect\u00f3nicas, culturales, de movilidad y de servicios. Los Juegos Ol\u00edmpicos de 1992 volver\u00edan a sacudir la ciudad y su amplio entorno.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Hoy, Barcelona es impulsora o marco, tambi\u00e9n, de grandes proyectos cuyo impacto sobrepasa el \u00e1mbito estricto del t\u00e9rmino municipal para convertirse en propuestas de alcance metropolitano que est\u00e1n forjando una nueva realidad urbana y de toda Catalunya. Desde el Barcelona Supercomputing Center, la Ciutadella del Conocimiento o el nuevo Hospital Cl\u00ednic hasta la estaci\u00f3n de la Sagrera, la ampliaci\u00f3n del aeropuerto o el parque audiovisual en las Tres Chimeneas. Por citar ejemplos que se encuentran en fases diversas de implementaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">A la vez que se dibujan y ejecutan grandes planes de ambici\u00f3n metropolitana, se ponen sobre la mesa nuevos retos que tienen que ver con las transformaciones econ\u00f3micas, sociales y tecnol\u00f3gicas que vive nuestra sociedad en campos tan diversos como la educaci\u00f3n, la salud, la vivienda, la movilidad, el turismo, la innovaci\u00f3n, la seguridad ciudadana, las industrias culturales, la nueva inmigraci\u00f3n o la energ\u00eda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El desaf\u00edo de la educaci\u00f3n<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La educaci\u00f3n es uno de los grandes desaf\u00edos planteados por Barcelona y el conjunto del territorio metropolitano, con una clara incidencia sobre el futuro de nuestra sociedad. Con m\u00e1s de 808.000 alumnos de educaci\u00f3n obligatoria, secundaria y FP en la regi\u00f3n metropolitana de Barcelona, el sistema educativo debe enfrentarse a retos como los cambios en el perfil de los nuevos alumnos, el impacto de las nuevas tecnolog\u00edas o las demandas del sistema productivo. Los resultados de las pruebas Pisa de 2023 provocaron un clima de preocupaci\u00f3n en la sociedad catalana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el estudio \u201cProspectiva sobre las tendencias y visiones de la educaci\u00f3n de los entes locales de la Provincia de Barcelona (2023)\u201d, elaborado por el Instituto Metr\u00f3poli (consorcio entre diversas administraciones, universidades y C\u00e1mara de Comercio) para la Diputaci\u00f3n de Barcelona,se se\u00f1alan los potenciales retos educativos que los municipios de la provincia de Barcelona (coincidente a grandes rasgos con la regi\u00f3n metropolitana) tendr\u00e1n que hacer frente durante el per\u00edodo 2023\u20142027.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El informe identifica retos y hace recomendaciones en relaci\u00f3n a tres grandes aspectos:<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">1. Buena parte de los retos educativos de los municipios tendr\u00e1n su origen en factores de naturaleza no educativa: el cambio demogr\u00e1fico, la desigualdad socioecon\u00f3mica y la salud mental.<br \/>2. Los cambios normativos han ofrecido nuevas herramientas de intervenci\u00f3n municipal en los procesos de planificaci\u00f3n educativa, la admisi\u00f3n de alumnado, la planificaci\u00f3n de las ense\u00f1anzas post obligatorias, y las escuelas de nuevas oportunidades que para los ayuntamientos significa acumulaci\u00f3n de competencias educativas, y responsabilidades institucionales, pero no se acompa\u00f1an de los recursos econ\u00f3micos suficientes ni de dotaci\u00f3n de personal.<br \/>3. Entre los retos propiamente educativos se incluyen la transici\u00f3n hacia una educaci\u00f3n a distancia, evitando la brecha digital; la segregaci\u00f3n escolar; el absentismo escolar; las guarder\u00edas municipales; las transiciones a las ense\u00f1anzas secundarias post obligatorias; el abandono escolar prematuro; o la gobernanza educativa.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En este n\u00famero de Rethink BCN y en sucesivas ediciones abordaremos diferentes cuestiones relacionadas con la educaci\u00f3n, especialmente con la etapa obligatoria, recogiendo opiniones de expertos y experiencias realizadas.<br \/>M\u00f2nica Nadal, directora de investigaci\u00f3n de la Fundaci\u00f3n Jaume Bofill, nos ofrece una mirada global sobre la escuela desde una doble perspectiva social y territorial, poniendo el acento en la necesidad de superar las desigualdades en materia de educaci\u00f3n y en el papel de los municipios.<\/p>\n<h3 style=\"text-align: justify;\">M\u00f2nica Nadal: \u00abHay que planificar los recursos educativos desde la \u00f3ptica metropolitana\u00bb<\/h3>\n<p style=\"text-align: justify;\">Licenciada en Sociolog\u00eda, M\u00f2nica Nadal es directora del \u00e1rea de investigaci\u00f3n de la Fundaci\u00f3n Jaume Bofill, donde ha sido tambi\u00e9n jefe de prospectiva y directora del \u00e1rea de Inmigraci\u00f3n. La Fundaci\u00f3n Bofill, creada en 1969, centra su actividad desde hace ya algunos a\u00f1os en promover investigaciones y propuestas de cambio para generar m\u00e1s y mejores oportunidades educativas contra las desigualdades sociales.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfCu\u00e1l es hoy el panorama escolar?<\/strong><br \/>Hay un importante baj\u00f3n de la natalidad que no se compensa del todo con la llegada de inmigraci\u00f3n, es decir, menos ni\u00f1os y ni\u00f1as, pero mucho m\u00e1s diversos y heterog\u00e9neos en sus or\u00edgenes culturales, sociales y econ\u00f3micos, lo que plantea un reto muy importante, ya que se hab\u00eda asumido que la escuela educaba a unos tipos de ni\u00f1os m\u00e1s o menos homog\u00e9neos en cuanto a cultura y valores. Ahora hay menos ni\u00f1os, pero mucho m\u00e1s diversos. y no se puede dar por sentado el tipo de implicaci\u00f3n familiar ni de valores o referentes en relaci\u00f3n con la educaci\u00f3n. Esto significa que es necesario reforzar los recursos y capacidades de los profesionales para garantizar su aprendizaje.<br \/>A diferencia de hace unos a\u00f1os, las expectativas de las familias son crecientes en cuanto al futuro de sus hijos, y las traslada a la escuela, lo que tensa mucho el sistema educativo, que se ve obligado, lo digo en positivo, a dar respuesta a la diversidad de ni\u00f1os y ni\u00f1as. Socialmente tenemos expectativas de que la poblaci\u00f3n est\u00e9 bien formada y que sea capaz de competir en el mundo global, pero la escuela no dispone necesariamente de los instrumentos necesarios.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>En un contexto socialmente complejo&#8230;<\/strong><br \/>Una cuesti\u00f3n muy relacionada con una potente dimensi\u00f3n metropolitana es el crecimiento de las desigualdades sociales. Los elevados niveles de vulnerabilidad y precariedad social no los resuelve el mercado de trabajo: hay mucha gente que trabaja, pero son trabajadores muy pobres, y esto tiene una polarizaci\u00f3n territorial muy fuerte, con territorios que concentran buena parte de la vulnerabilidad, y otros que concentran riqueza.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfAcaso es necesario abordar los problemas educativos desde otras perspectivas territoriales?<\/strong><br \/>En efecto, es una situaci\u00f3n que tiene un fuerte impacto en el sistema educativo y hace evidente que la educaci\u00f3n debe abordarse con visi\u00f3n metropolitana. En Barcelona no se polariza s\u00f3lo el alumnado de la ciudad, sino tambi\u00e9n (sobre todo en la educaci\u00f3n post obligatoria) mucho alumnado de municipios de los alrededores: muchas familias de estos municipios, si no encuentran la escuela que desean, la buscan en Barcelona, al igual que hay familias de Barcelona que viven en zonas de frontera que pueden elegir en sentido inverso. Toda la planificaci\u00f3n de la escolarizaci\u00f3n deber\u00eda realizarse teniendo en cuenta la existencia de fronteras porosas. Hoy, lo que ocurre en L&#8217;Hospitalet desde el punto de vista escolar, tiene mucho que ver con su din\u00e1mica social, pero tambi\u00e9n con la oferta existente en Barcelona, y lo mismo podr\u00eda decirse de otros municipios. Normalmente, las familias que llevan a sus hijos a escuelas de Barcelona son las que tienen m\u00e1s capital cultural, m\u00e1s recursos econ\u00f3micos o m\u00e1s estudios, habitualmente escuelas concertadas, pero tambi\u00e9n p\u00fablicas con mayor reputaci\u00f3n o con vacantes.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfUn sistema educativo con m\u00e1s desequilibrios, en definitiva?<\/strong><br \/>Una parte importante de la escuela concertada de Barcelona no se nutre del alumnado de su barrio, sino del de todas partes, de la ciudad y de fuera, lo que indica que hacer pol\u00edticas contra la segregaci\u00f3n escolar s\u00f3lo en clave de la ciudad o del municipio es claramente insuficiente, porque los flujos de poblaci\u00f3n son constantes. La consecuencia es que existan municipios que, educativamente, se empobrezcan. Cuando las familias con m\u00e1s recursos no se escolarizan en las escuelas del barrio, en estas escuelas se acaban concentrando s\u00f3lo las familias con menor capacidad, y la escuela se empobrece.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfPueden hacer algo, los ayuntamientos?<\/strong><br \/>Los municipios, por s\u00ed solos, no consiguen que sus escuelas sean m\u00e1s fuertes, tengan proyectos m\u00e1s s\u00f3lidos o atiendan a una poblaci\u00f3n m\u00e1s heterog\u00e9nea. Y por eso es evidente que es necesaria una planificaci\u00f3n que vaya m\u00e1s all\u00e1 del municipio concreto. En Catalunya,la segregaci\u00f3n escolar es m\u00e1s alta que la residencial, los barrios son m\u00e1s diversos que las escuelas: hay centros con el 30% de alumnado inmigrante, pero hay otros que tienen el 70%, lo que significa que hay escuelas con un 10%, o un 15%, o nada. La dimensi\u00f3n metropolitana es realmente importante en el momento de planificar los recursos educativos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un problema realmente grave es el abandono escolar\u2026<br \/>S\u00ed. Catalunya tiene un serio problema con las elevadas tasas de abandono escolar prematuro, las m\u00e1s altas de toda Espa\u00f1a y unas de las m\u00e1s elevadas de Europa. Seg\u00fan la UE, el 90% de la poblaci\u00f3n entre 18 y 24 a\u00f1os deber\u00eda tener un t\u00edtulo post obligatorio, ya que parece evidente que un t\u00edtulo de ESO habilita para poco, y que abandonar los estudios en cuarto de ESO puede suponer abrir la puerta a situaciones de paro de larga duraci\u00f3n, problemas de salud o dependencia de los servicios sociales. Los chicos y chicas que abandonan los estudios al terminar la etapa obligatoria dif\u00edcilmente se vuelven a reenganchar y, cuando lo hacen, muchos fracasan. El abandono es elevado en todas partes, pero se concentra en algunos centros: un 25% de los centros de Calalunya, normalmente de territorios empobrecidos del \u00e1rea metropolitana, concentran m\u00e1s del 50% del abandono escolar prematuro.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Parece que la soluci\u00f3n es realmente dif\u00edcil\u2026<\/strong><br \/>Parece claro que son necesarias pol\u00edticas focalizadas en estos centros. Un cambio importante que deber\u00eda ocurrir en los pr\u00f3ximos a\u00f1os es el de dejar de financiar y poner recursos en el sistema educativo como si todos los centros fueran iguales, recibiendo dinero en funci\u00f3n \u00fanicamente del tama\u00f1o. Es necesario pasar a un sistema de financiaci\u00f3n que otorgue recursos diferentes a los centros en funci\u00f3n del alumnado que reciben y del territorio en el que se encuentran. Deben ser recursos adicionales de forma s\u00f3lida, consistente, robusta, previsible, sostenible en el tiempo. Es un trabajo de planificaci\u00f3n y gesti\u00f3n y responsabilidad del sistema que tiene la administraci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Entramos en el \u00e1mbito que afecta a la organizaci\u00f3n del sistema educativo&#8230;<\/strong><br \/>Del mismo modo que la planificaci\u00f3n debe realizarse con perspectiva metropolitana para saber d\u00f3nde est\u00e1n los flujos, debe abordarse tambi\u00e9n la gobernanza del sistema educativo que ahora se encuentra extremadamente centralizada en el departamento de Educaci\u00f3n, mientras que el papel de los ayuntamientos es muy residual, auxiliar, lo que genera desigualdades territoriales porque hay ayuntamientos que hacen muchas cosas, que invierten recursos en compensar carencias como el desarrollo comunitario, programas extraescolares, programas de orientaci\u00f3n contra el abandono o escuelas de segunda oportunidad, ayuntamientos que no tienen capacidad econ\u00f3mica para actuar y otros que no hacen nada porque no sienten que les corresponda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>De hecho volvemos a interrogarnos sobre el papel de los municipios&#8230;<\/strong><br \/>Tiene que haber recursos, programas y ayuda para que los ayuntamientos puedan desarrollar pol\u00edticas de apoyo educativo. Es necesario un sistema s\u00f3lido de becas, programas de apoyo al alumnado que se queda atr\u00e1s, de orientaci\u00f3n, de capacitaci\u00f3n para los padres; desarrollar pol\u00edticas que tengan valor educativo, claves para garantizar el \u00e9xito como lo son ya los comedores escolares, que son m\u00e1s que una garant\u00eda alimenticia, son espacios educativos y de socializaci\u00f3n y buenos h\u00e1bitos. En los pa\u00edses que han logrado mejorar los resultados educativos, se ve claramente que la garant\u00eda del comedor escolar es un elemento clave, ya que, aunque por la tarde no haya clases, abre la puerta a ir a la biblioteca, a tener un espacio para hacer deberes, educador social&#8230; Con equipamientos abiertos, y programas de apoyo escolar, la experiencia educativa de chicos y chicas es m\u00e1s rica y m\u00e1s s\u00f3lida y da m\u00e1s frutos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfY a todo esto qu\u00e9 papel deber\u00eda jugar el entorno urbano, el barrio?<\/strong><br \/>Hace falta tambi\u00e9n una pol\u00edtica de fortalecimiento comunitario, porque es muy importante que el barrio, el territorio, sea educativamente rico, con centros de barrio, esplais, una biblioteca din\u00e1mica&#8230; A un ni\u00f1o o ni\u00f1a se le pueden ense\u00f1ar competencias lectoras, pero si s\u00f3lo lee en la escuela dif\u00edcilmente ser\u00e1 un lector competente. Corremos el riesgo de que aquellas rendijas que la escuela intenta cerrar se abran fuera, porque hay ni\u00f1os y ni\u00f1as que tienen m\u00e1s oportunidades de poner en pr\u00e1ctica lo aprendido y enriquecerlo.<br \/>Cabe decir que la ciudad de Barcelona tiene una pol\u00edtica muy buena con muchas actividades en los centros educativos, pr\u00e1ctica deportiva, precios bonificados, muchas becas&#8230; de hecho, en la ciudad, la mayor\u00eda de chicos y chicas realizan alguna actividad extraescolar. Esta es una de las pol\u00edticas de futuro que deben tratarse tambi\u00e9n desde el punto de vista metropolitano como una forma de encarar problemas relacionados con la prevenci\u00f3n de la salud mental, la obesidad, el aislamiento o el abuso de las tecnolog\u00edas.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px;\">\n<td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; 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CINCO VISIONES COMPLEMENTARIAS'>\n<img width=\"117\" height=\"120\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/confiancam.jpg\" class=\"attachment-yarpp-thumbnail size-yarpp-thumbnail wp-post-image\" alt=\"\" loading=\"lazy\" data-pin-nopin=\"true\" \/><span class=\"yarpp-thumbnail-title\">C\u00d3MO SE CONSTRUYE LA BARCELONA DEL FUTURO? CINCO VISIONES COMPLEMENTARIAS<\/span><\/a>\n<a class='yarpp-thumbnail' rel='norewrite' href='https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/josep-ma-cardellach-unanuevagorvenanzaparalabarcelonametropolitana\/' title='JOSEP M\u00aa CARDELLACH: UNA NUEVA GOVERNANZA PARA LA BARCELONA METROPOLITANA.'>\n<img width=\"117\" height=\"120\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/confiancam.jpg\" class=\"attachment-yarpp-thumbnail size-yarpp-thumbnail wp-post-image\" alt=\"\" loading=\"lazy\" data-pin-nopin=\"true\" \/><span class=\"yarpp-thumbnail-title\">JOSEP M\u00aa CARDELLACH: UNA NUEVA GOVERNANZA PARA LA BARCELONA METROPOLITANA.<\/span><\/a>\n<a class='yarpp-thumbnail' rel='norewrite' href='https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/hector-santcovskymetropolisbarcelona\/' title='H\u00c9CTOR SANTCOVSKY:  METR\u00d3POLIS BARCELONA, EL VALOR DEL TERRITORIO'>\n<img width=\"117\" height=\"120\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/confiancam.jpg\" class=\"attachment-yarpp-thumbnail size-yarpp-thumbnail wp-post-image\" alt=\"\" loading=\"lazy\" data-pin-nopin=\"true\" \/><span class=\"yarpp-thumbnail-title\">H\u00c9CTOR SANTCOVSKY:  METR\u00d3POLIS BARCELONA, EL VALOR DEL TERRITORIO<\/span><\/a>\n<a class='yarpp-thumbnail' rel='norewrite' href='https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/eugeniacarrerespensandolamarcabarcelonaengrande\/' title='EUG\u00c8NIA CARRERES: PENSANDO LA MARCA BARCELONA EN GRANDE'>\n<img width=\"117\" height=\"120\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/confiancam.jpg\" class=\"attachment-yarpp-thumbnail size-yarpp-thumbnail wp-post-image\" alt=\"\" loading=\"lazy\" data-pin-nopin=\"true\" \/><span class=\"yarpp-thumbnail-title\">EUG\u00c8NIA CARRERES: PENSANDO LA MARCA BARCELONA EN GRANDE<\/span><\/a>\n<\/div>\n<\/div>\n[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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