{"id":16959,"date":"2024-10-17T09:00:43","date_gmt":"2024-10-17T07:00:43","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=16959"},"modified":"2024-10-17T09:03:09","modified_gmt":"2024-10-17T07:03:09","slug":"la-colaboracion-publico-privada-la-oportunidad-para-mejorar-el-modelo-productivo-de-la-region-metropolitana-de-barcelona","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/la-colaboracion-publico-privada-la-oportunidad-para-mejorar-el-modelo-productivo-de-la-region-metropolitana-de-barcelona\/","title":{"rendered":"LA COLABORACI\u00d3N P\u00daBLICO-PRIVADA, LA OPORTUNIDAD PARA MEJORAR EL MODELO PRODUCTIVO DE LA REGI\u00d3N METROPOLITANA DE BARCELONA"},"content":{"rendered":"<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; 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M\u00e1s concretamente, en los posibles impactos que produce el Pilar Social Europeo en el sistema econ\u00f3mico y social en el territorio metropolitano de Barcelona, as\u00ed como en el modelo productivo y en el \u00e1mbito social y\/o de inter\u00e9s general.<br \/>Queremos mostrar que si las empresas y las administraciones interact\u00faan pueden producir externalidades positivas y negativas. Si las empresas mejoran los sistemas retributivos, las condiciones laborales, el cuidado y las carreras profesionales de sus empleados y minimizan las transiciones laborales a las imprescindibles, entonces aportan no s\u00f3lo mejor rendimientos en la producci\u00f3n de valor, sino que tambi\u00e9n aumentan la cohesi\u00f3n social y el crecimiento del entorno econ\u00f3mico. Si las administraciones favorecen la empleabilidad de las personas, ayudan a la cobertura adecuada de las posiciones laborales vacantes. La empleabilidad de las personas tiene una relaci\u00f3n directa con el nivel de formaci\u00f3n que requiere el puesto de trabajo y tambi\u00e9n de la disponibilidad personal. Conseguir o no una buena empleabilidad afecta a la eficacia y eficiencia de las pol\u00edticas de educaci\u00f3n, de derechos sociales y su protecci\u00f3n, de salud y tambi\u00e9n de las pol\u00edticas activas de empleo.<br \/>La colaboraci\u00f3n entre los operadores econ\u00f3micos p\u00fablicos y\/o privados debe ser complementaria al refuerzo necesario del di\u00e1logo social, porque es \u00e9ste el que favorece que haya un contexto favorable a los cambios o ajustes basados en un crecimiento econ\u00f3mico equilibrado y justo con la plena inclusi\u00f3n de todas las personas y el respeto al entorno natural por su sostenibilidad.<br \/>El territorio es el espacio f\u00edsico donde se producen las relaciones humanas y econ\u00f3micas por la producci\u00f3n de bienes y servicios y, por tanto, es determinante en sus capacidades, en su cohesi\u00f3n social y en la contribuci\u00f3n en la correcci\u00f3n de las desigualdades sociales extremas en el marco de un objetivo social de equilibrio. El di\u00e1logo social pone en el territorio el contexto necesario para que las relaciones de producci\u00f3n favorezcan el inter\u00e9s general.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u201cSe necesitan acuerdos sociales y un sistema de gobernanza colaborativa de las diferentes administraciones para trabajar, avanzar y alcanzar un mayor equilibrio social y econ\u00f3mico\u00bb<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El Pilar Social Europeo<\/strong><br \/>La construcci\u00f3n europea es el reto pol\u00edtico, econ\u00f3mico y social m\u00e1s importante para la democracia espa\u00f1ola, para su ciudadan\u00eda y su convivencia. Lo es dentro de un mundo inmerso en grandes cambios geoestrat\u00e9gicos, tanto en la econom\u00eda y su relaci\u00f3n con el medio natural, como en la pol\u00edtica.<br \/>La dimensi\u00f3n territorial y humana de la Uni\u00f3n Europea, en su peso demogr\u00e1fico, pol\u00edtico y econ\u00f3mico le permite actuar en una escala competitiva en un mundo donde los intercambios son cada vez m\u00e1s globales. Resulta fundamental para Europa conseguir el \u00e9xito en estos retos, su productividad y competitividad, que necesita de los niveles de mejora necesarios para ampliar la rentabilidad de la inversi\u00f3n p\u00fablica y privada.<br \/>Para conseguir estos \u00e9xitos, es necesario un modelo social inclusivo y equilibrado que elimine las amenazas a su necesaria cohesi\u00f3n social y que lo haga progresivamente, empezando por las desigualdades extremas y la exclusi\u00f3n social de partes importantes de su poblaci\u00f3n, a la vez que se garanticen las oportunidades para todos para contribuir a ello.<br \/>La singularidad de la Uni\u00f3n Europea en el mundo, tanto por su modelo econ\u00f3mico como por el social, supone, en su desarrollo, riesgos y oportunidades. Sus referencias democr\u00e1ticas son ejemplares frente a los modelos autocr\u00e1ticos, y tambi\u00e9n lo es la libre concurrencia en los mercados, en contra del dirigismo pol\u00edtico en el \u00e1mbito econ\u00f3mico. Impulsar Intenta promover el necesario equilibrio de rentas para alento de la justicia social contra las desigualdades extremas y la fragmentaci\u00f3n social.<br \/>S\u00f3lo la protecci\u00f3n permanente de una competencia justa y la justicia social como objetivos econ\u00f3micos y sociales en el modelo de desarrollo pueden fundamentar la base de un sistema democr\u00e1tico que integre e incluya a todos, sin olvidar al mismo tiempo que debe ser tambi\u00e9n capaz de motivar para compartir sus esfuerzos individuales y colectivos en la b\u00fasqueda del \u00e9xito del sistema econ\u00f3mico compartido.<br \/>La Carta Social Europea (revisada), tambi\u00e9n llamada la \u00abConstituci\u00f3n Social Europea\u00bb, ha sido ratificada por Espa\u00f1a en el a\u00f1o 2021, y es un referente por su pol\u00edtica social. Se trata de un tratado internacional del Consejo de Europa, que quiere garantizar los derechos sociales de la ciudadan\u00eda europea y que tiene como objetivo una Europa m\u00e1s justa y equitativa donde todas las personas tengan las mismas oportunidades.<br \/>La Carta de Derechos Fundamentales de la Uni\u00f3n Europea (CFDUE) no limita su alcance a los derechos sociales y econ\u00f3micos, sino que tambi\u00e9n contempla los derechos civiles y pol\u00edticos de la ciudadan\u00eda europea. La CDFUE tiene el mismo valor jur\u00eddico que el Tratado de la Uni\u00f3n Europea y por ello tiene indudables efectos jur\u00eddicos sobre la legislaci\u00f3n espa\u00f1ola, reforzando todos los derechos econ\u00f3micos, sociales y pol\u00edticos reconocidos a la ciudadan\u00eda.<br \/>La complementariedad de la Carta Social y la de Derechos Fundamentales da a Europa, a todas sus instituciones, un marco com\u00fan de principios, valores y obligaciones por sus pol\u00edticas que en su desarrollo concreto. El Pilar Social Europeo en este marco se concreta en el a\u00f1o 2017 en tres ejes: Igualdad de oportunidades y el acceso al trabajo, mercados de trabajo din\u00e1micos y condiciones de trabajo justas, y apoyo p\u00fablico e inclusi\u00f3n social. Y, m\u00e1s concretamente, en las siguientes 12 \u00e1reas: 1. -Abandono prematuro de la educaci\u00f3n, 2.- Igualdad de g\u00e9nero, 3.- Desigualdad y movilidad ascendente, 4.-Condiciones de vida y pobreza, 5.-J\u00f3venes, 6.- Estructura de la fuerza laboral, 7.- Din\u00e1mica del mercado laboral, 8.- Ingresos, incluidos los relacionados con el empleo. 9.- Impacto de las pol\u00edticas p\u00fablicas en la reducci\u00f3n de la pobreza, 10.- Cuidado de la primera infancia, 11.- Cuidado de la salud, 12.- Acceso digital.<br \/>Este documento ha sido el resultado del di\u00e1logo social entre sindicatos y empresas y es la base de este proceso pol\u00edtico que se ha concretado en La Carta Social Europeo, la Carta de Derechos Fundamentales y las acciones del Pilar Social Europeo. Concretar el Pilar Social Europeo en todos los territorios econ\u00f3micos es un objetivo europeo y hacerlo en nuestro \u00e1mbito la Regi\u00f3n Metropolitana Barcelona de Barcelona (RMB) es un reto de gobernanza para las instituciones y el di\u00e1logo social.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>La Regi\u00f3 Metropolitana Barcelona<\/strong><br \/>El reto m\u00e1s compartido del territorio metropolitano es el de avanzar hacia una verdadera Regi\u00f3n Metropolitana multic\u00e9ntrica, con varios epicentros de actividad econ\u00f3mica que reafirme el peso espec\u00edfico de la Regi\u00f3n a nivel nacional, pero tambi\u00e9n a nivel internacional. Su estructuraci\u00f3n administrativa dispersa en diferentes niveles supone un reto adicional de coordinaci\u00f3n interadministrativa que requiere una gobernanza compartida.<br \/>En el caso de Barcelona, la Regi\u00f3n metropolitana de Barcelona (RMB), tal y como est\u00e1 definida en el Plan territorial metropolitano de Barcelona, est\u00e1 formada por Barcelona y 163 municipios que la rodean (el conjunto de las comarcas de L&#8217;Alt Pened\u00e8s, Baix Llobregat, Barcelon\u00e8s, Garraf, Maresme, Vall\u00e8s Occidental y Vall\u00e8s Oriental), y se corresponde en gran medida con el \u00e1mbito funcional de Barcelona identificado con la metodolog\u00eda Eurostat de las \u00c1reas Urbanas Funcionales.Como es f\u00e1cil intuir, la RMB constituye la principal aglomeraci\u00f3n de poblaci\u00f3n y econ\u00f3mica no s\u00f3lo de Catalu\u00f1a, sino que tambi\u00e9n de Espa\u00f1a y de las primeras de Europa. La RMB concentra 5.268.978 habitantes, que representan el 67% de la poblaci\u00f3n de Catalu\u00f1a, y una producci\u00f3n que representa el 70% del PIB de Catalu\u00f1a.<br \/>En t\u00e9rminos de mercado de trabajo, la RMB concentra el 71% de los puestos de trabajo de Catalu\u00f1a con un peso muy importante del n\u00facleo central de la RMB, ya que s\u00f3lo los 36 municipios que forman el AMB representan el 52% de los puestos de trabajo de Catalu\u00f1a.<br \/>Se observa c\u00f3mo dentro de la evoluci\u00f3n demogr\u00e1fica aumenta el crecimiento de la migraci\u00f3n, especialmente de poblaci\u00f3n procedente de pa\u00edses fuera de la Uni\u00f3n Europea. Este incremento migratorio est\u00e1 impulsado por las oportunidades laborales que ofrece Barcelona y la Regi\u00f3n Metropolitana. Adem\u00e1s de los motivos econ\u00f3micos, la migraci\u00f3n actual tambi\u00e9n responde a factores medioambientales, pol\u00edticos, conflictos b\u00e9licos a escala global y el atractivo internacional que ejerce la ciudad.<br \/>La RMB es, por tanto, un n\u00facleo esencial de actividad econ\u00f3mica y poblacional. La RMB es reconocida como una de las principales \u00e1reas urbanas funcionales de Europa, siendo un n\u00facleo importante en Catalu\u00f1a y Espa\u00f1a.La RMB concentra una gran parte las empresas de Catalu\u00f1a, el 66% con una densidad empresarial significativa y de las actividades intensivas en conocimiento e innovaci\u00f3n. Destaca por su presencia en sectores intensivos en conocimiento, con el 76% de los trabajadores dedicados a estas actividades y el 83% de las solicitudes de patentes europeas.<br \/>Las tendencias ocupacionales en la RMB son de un intenso crecimiento que se fundamenta en un crecimiento de la poblaci\u00f3n migrante que contrasta en una menor intensidad en la disminuci\u00f3n del desempleo de la poblaci\u00f3n aut\u00f3ctona.<br \/>El paro se reduce en los sectores j\u00f3venes m\u00e1s formados y, en cambio, se mantienen las personas con un nivel m\u00e1s bajo de formaci\u00f3n. En definitiva, el modelo laboral es dual, positivo para los niveles superiores o medios de formaci\u00f3n, y con riesgos de exclusi\u00f3n para las personas sin los niveles b\u00e1sicos.<br \/>Si bien en t\u00e9rminos de desigualdades \u00e9stas han dejado de aumentar, como lo ven\u00edan haciendo, lo cierto es que los datos de los indicadores actuales son preocupantes.<br \/>Finalmente, el an\u00f3malo precio de las viviendas y su crecimiento, por encima de la media de la evoluci\u00f3n de la inflaci\u00f3n, pone en evidencia los grandes desajustes en la oferta inmobiliaria, muy tensionada por la baja oferta, concretamente de la oferta p\u00fablica, y una creciente demanda por usos tur\u00edsticos, poblaci\u00f3n flotante, y el incremento de residentes.<br \/>La construcci\u00f3n y gesti\u00f3n de las viviendas es el elemento que m\u00e1s claramente determina el bienestar social y al mismo tiempo el que fundamenta las posibilidades de consolidaci\u00f3n y el crecimiento econ\u00f3mico. Consideramos que la gesti\u00f3n migratoria y de la vivienda son los principales desaf\u00edos del sistema econ\u00f3mico y social metropolitano. Una gesti\u00f3n prioritaria en estos temas, que debe a\u00f1adirse a otros retos pendientes, el abandono o fracaso escolar que dejan a muchas personas con bajos niveles educativos, las desigualdades sociales extremas, las disfuncionalidades urban\u00edsticas que generan barrios marginales y finalmente una falta de gesti\u00f3n de movilidad global que garantice la accesibilidad del conjunto de la ciudadan\u00eda en todo el territorio.<br \/>El crecimiento y la desigualdad van juntos y tambi\u00e9n el equilibrio y el valor a\u00f1adido, el paradigma que se debe conseguir es que las sociedades est\u00e9n mejor organizadas econ\u00f3mica y socialmente, combinando el crecimiento y el equilibrio en su base social y econ\u00f3mica, corrigiendo las desigualdades y aumentando el valor a\u00f1adido de su modelo productivo.<\/p>\n<p><strong>La colaboraci\u00f3n del sector p\u00fablico y del sector privado<\/strong><br \/>La educaci\u00f3n, la salud, la vivienda, el trabajo como ingreso y como ejercicio, los programas sociales y la autonom\u00eda personal y la digitalizaci\u00f3n son las prioridades pol\u00edticas de los poderes pol\u00edticos para la promoci\u00f3n social y de autonom\u00eda personal de las personas, y el tejido productivo es un beneficiario indirecto y no s\u00f3lo un contribuyente en su aportaci\u00f3n fiscal.<br \/>Las pol\u00edticas p\u00fablicas se organizan por las diferentes instituciones metropolitanas en servicios o programas. Coordinarse y cooperar entre ellas para conseguir su integralidad deber\u00eda ser exigible siempre en busca de mejorar su impacto, su eficacia, as\u00ed como su eficiencia.<\/p>\n<p><strong>Transito educaci\u00f3n trabajo<\/strong><br \/>En la transici\u00f3n escuela-trabajo de los j\u00f3venes comprobamos que el abandono o el fracaso escolar para una parte de los j\u00f3venes es cada vez menor si lo miramos con una perspectiva hist\u00f3rica, pero se mantiene importante. Somos conscientes de que el abandono prematuro supone para las personas que lo sufren arrastrar un d\u00e9ficit formativo de por vida, sit\u00faa a las personas afectadas a una baja autonom\u00eda personal y a una mayor dependencia de los programas sociales. Pero tambi\u00e9n significa para las empresas una baja formaci\u00f3n del talento de las personas o una dificultad para cubrir posiciones laborales. Si las administraciones involucraran a las empresas en la definici\u00f3n y la gesti\u00f3n de los programas de transici\u00f3n producir\u00edan una minimizaci\u00f3n de la frustraci\u00f3n del tr\u00e1fico adecuado a las personas y facilitar\u00edan cubrir posiciones laborales en las empresas, y sobre todo procurar\u00edan m\u00e1s autonom\u00eda personal a los j\u00f3venes. Pero si las empresas tuvieran programas de captaci\u00f3n y gesti\u00f3n del talento de forma sistematizada facilitar\u00edan una informaci\u00f3n a las administraciones educativas para que \u00e9stas pudieran alinear las transiciones a las necesidades de las posiciones laborales que deber\u00e1n cubrirse.<\/p>\n<p><strong>Vivienda<\/strong><br \/>La vivienda es un elemento esencial para la autonom\u00eda de las personas. Su producci\u00f3n genera empleo en primer lugar, y proporciona tambi\u00e9n un bien de primera necesidad. La vivienda es reconocida en la constituci\u00f3n como un bien social y tambi\u00e9n un bien privado. Hay un sistema de producci\u00f3n en el mercado ordinario y otro de promoci\u00f3n p\u00fablica, pero ambos no tienen hoy por hoy la capacidad de satisfacer la demanda, y eso sucede junto con un modelo de gesti\u00f3n que no garantiza el uso social de la vivienda. Todo ello, hace que los precios se comporten de forma an\u00f3mala y desequilibrada en relaci\u00f3n a la capacidad adquisitiva de las personas, especialmente las de rentas m\u00e1s bajas. Los efectos de una baja oferta de vivienda puede afectar a la necesidad de alojamiento de las personas que residen de nuevo entre nosotros por motivos laborales temporales. Una fuerte colaboraci\u00f3n sector p\u00fablico y sector privado, seg\u00fan los diferentes fines sociales, podr\u00eda producir un mayor equilibrio en la gesti\u00f3n de la vivienda que procurara una mejora en el derecho a la vivienda, una satisfacci\u00f3n de la demanda ordinaria o p\u00fablica, y desvanecer\u00eda el riesgo de afectar negativamente al crecimiento econ\u00f3mico y la capacidad adquisitiva de las personas.<br \/>B\u00fasqueda de trabajo y cobertura de posiciones laborales vacantes<br \/>La captaci\u00f3n de capacidad y talento de las empresas es un elemento determinante para la viabilidad de los proyectos empresariales, y m\u00e1s ahora que no hab\u00edan existido penurias de demanda laboral en los \u00faltimos cuarenta a\u00f1os, al contrario, con una demanda por encima de la oferta de posiciones laborales. Las pol\u00edticas activas de empleo eran consideradas en el antiguo entorno un elemento de atenci\u00f3n social y profesionalizaci\u00f3n a quienes no turbaban trabajo, y en este sentido la activaci\u00f3n y protecci\u00f3n social ha sido m\u00e1s la gesti\u00f3n paliativa de un derecho social que una real pol\u00edtica de inclusi\u00f3n laboral. Hoy, la titularidad p\u00fablica de la intermediaci\u00f3n y la responsabilidad de mejorar la empleabilidad de las personas y el apoyo a las empresas para cubrir r\u00e1pidamente sus posiciones vacantes exige una r\u00e1pida interacci\u00f3n en el territorio de ambos para ser eficientes en la perspectiva econ\u00f3mica y social.<br \/>Las empresas que hacen una buena b\u00fasqueda de la capacidad y el talento junto a las instituciones que les deben apoyar producen efectos o tienen consecuencias para la organizaci\u00f3n social que a menudo determina la acci\u00f3n p\u00fablica. Ambos podr\u00edan beneficiarse de la maximizaci\u00f3n de sus mutuas externalidad positivas y de la minimizaci\u00f3n de las negativas. Principalmente al impedir la p\u00e9rdida de talento y la capacidad de nadie favoreciendo la plena inclusi\u00f3n y la mejora de la productividad y la competitividad en la fuerza de trabajo.<\/p>\n<p><strong>Las pol\u00edticas sociales.<\/strong><br \/>La mayor\u00eda de las prestaciones sociales son p\u00fablicas, o bien reguladas en un cat\u00e1logo de servicios y prestaciones econ\u00f3micas. Las pol\u00edticas p\u00fablicas en el \u00e1mbito social son gestionadas como servicios prestados directamente por las administraciones, o bien mediante conciertos o subvenciones con entidades privadas, sean \u00e9stas lucrativas o no. En general, son paliativas de la situaci\u00f3n de pobreza o de las necesidades relacionadas con la subsistencia. La renta garantizada o el ingreso m\u00ednimo vital son parte del sistema de protecci\u00f3n y quieren proporcionar tambi\u00e9n herramientas o instrumentos para desarrollar y consolidar la autonom\u00eda personal. Las desigualdades extremas son producto de los desequilibrios en el modelo econ\u00f3mico que provoca grandes niveles de personas desempleadas, diferencias en las retribuciones, y sobre todo por una organizaci\u00f3n mejorable de las capacidades de producci\u00f3n.<br \/>A menudo se establece una relaci\u00f3n positiva entre el sector p\u00fablico y el privado a favor del bien social. Seguramente se pueden producir eficiencias en las relaciones de colaboraci\u00f3n directas y se pueden buscar sinergias. Aunque la prioridad ser\u00eda profundizar en las causas que provocan las desigualdades para evitarlas, prevenirlas podr\u00eda resultar m\u00e1s eficaz y eficiente. Valorada historias de vida satisfactorias tendr\u00eda efectos multiplicadores para el desarrollo econ\u00f3mico y social.<\/p>\n<p><strong>La digitalizaci\u00f3n<\/strong><br \/>El desarrollo digital es un gran desaf\u00edo econ\u00f3mico, pero tambi\u00e9n social, y transitar de una sociedad anal\u00f3gica a una sociedad digital es un reto que afecta a la vida de las personas y al desarrollo de los operadores econ\u00f3micos. La digitalizaci\u00f3n se aborda intensamente en la simplificaci\u00f3n o automatizaci\u00f3n de procesos en la producci\u00f3n de bienes o servicios, y no tanto, o mucho menos, en sus efectos en el qu\u00e9 y en la forma de trabajar y de sus requerimientos, y sobre todo en el acceso al trabajo o a los sistemas digitales.<br \/>No se habla de que hay personas anal\u00f3gicas y personas digitales, y las personas anal\u00f3gicas a menudo sufren una discriminaci\u00f3n poco visible, pero real. Si los operadores p\u00fablicos y privados consideraran la situaci\u00f3n de discriminaci\u00f3n podr\u00edan incorporar la necesidad de reducir la brecha digital impulsando la formaci\u00f3n de las personas anal\u00f3gicas o mediante sistemas de acompa\u00f1amiento personal. De pronto, una acci\u00f3n por la digitalizaci\u00f3n debe incorporar una alfabetizaci\u00f3n digital para todos.<\/p>\n<p><strong>Conclusi\u00f3n<\/strong><br \/>El di\u00e1logo social cl\u00e1sico necesita ser reforzado en la sociedad del siglo XXI, y para ello debe promover nuevos enfoques que permitan a los operadores econ\u00f3micos e institucionales nuevos alineamientos en los objetivos relacionados con el inter\u00e9s general o con los intereses compartidos, especialmente en la observaci\u00f3n en el qu\u00e9 y c\u00f3mo se hacen las cosas y sus externalidades, negativas o positivas, para minimizar las primeras y maximizar las segundas. Pero, sobre todo, para ver las oportunidades de cooperaci\u00f3n y colaboraci\u00f3n.<br \/>El territorio que integra un sistema econ\u00f3mico y social amplio y autosuficiente a niveles razonables, como es el caso de la Regi\u00f3n Metropolitana de Barcelona, puede avanzar en la concreci\u00f3n de estos objetivos compartidos que son los del Pilar Social Europeo. Hacer de sus objetivos un reto para los operadores econ\u00f3micos y las instituciones supondr\u00eda un gran avance en la b\u00fasqueda de la prosperidad compartida y el progreso colectivo.<br \/>Se necesitan acuerdos sociales y un sistema de gobernanza colaborativa de las diferentes administraciones para trabajar, avanzar y alcanzar un mayor equilibrio social y econ\u00f3mico, y dirigir la Regi\u00f3n Metropolitana de Barcelona hacia un territorio m\u00e1s europeo, donde los principios, ejes, \u00e1reas y prioridades determinadas puedan desarrollarse con \u00e9xito.<br \/>Actuar en esta direcci\u00f3n nos har\u00e1 m\u00e1s europeos y tambi\u00e9n dar\u00e1 sentido al serlo como ciudadanos.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p>Por <strong>Francesc Castellana Aregall,<\/strong> Presidente del Consejo Econ\u00f3mico y Social de Barcelona<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">A menudo hablamos de las externalidades del modelo productivo, de si son positivas o negativas, y lo hacemos \u00fanicamente en la relaci\u00f3n entre la actividad productiva privada y su entorno f\u00edsico, o en el mercado en que opera, ya sea en la perspectiva del consumo interno o de la exportaci\u00f3n.<br \/>En este art\u00edculo queremos iniciar una reflexi\u00f3n sobre las externalidades no tan visibles que se producen en las actividades privadas y p\u00fablicas, por la producci\u00f3n de bienes y servicios y en sus retornos, econ\u00f3micos o sociales. M\u00e1s concretamente, en los posibles impactos que produce el Pilar Social Europeo en el sistema econ\u00f3mico y social en el territorio metropolitano de Barcelona, as\u00ed como en el modelo productivo y en el \u00e1mbito social y\/o de inter\u00e9s general.<br \/>Queremos mostrar que si las empresas y las administraciones interact\u00faan pueden producir externalidades positivas y negativas. Si las empresas mejoran los sistemas retributivos, las condiciones laborales, el cuidado y las carreras profesionales de sus empleados y minimizan las transiciones laborales a las imprescindibles, entonces aportan no s\u00f3lo mejor rendimientos en la producci\u00f3n de valor, sino que tambi\u00e9n aumentan la cohesi\u00f3n social y el crecimiento del entorno econ\u00f3mico. Si las administraciones favorecen la empleabilidad de las personas, ayudan a la cobertura adecuada de las posiciones laborales vacantes. La empleabilidad de las personas tiene una relaci\u00f3n directa con el nivel de formaci\u00f3n que requiere el puesto de trabajo y tambi\u00e9n de la disponibilidad personal. Conseguir o no una buena empleabilidad afecta a la eficacia y eficiencia de las pol\u00edticas de educaci\u00f3n, de derechos sociales y su protecci\u00f3n, de salud y tambi\u00e9n de las pol\u00edticas activas de empleo.<br \/>La colaboraci\u00f3n entre los operadores econ\u00f3micos p\u00fablicos y\/o privados debe ser complementaria al refuerzo necesario del di\u00e1logo social, porque es \u00e9ste el que favorece que haya un contexto favorable a los cambios o ajustes basados en un crecimiento econ\u00f3mico equilibrado y justo con la plena inclusi\u00f3n de todas las personas y el respeto al entorno natural por su sostenibilidad.<br \/>El territorio es el espacio f\u00edsico donde se producen las relaciones humanas y econ\u00f3micas por la producci\u00f3n de bienes y servicios y, por tanto, es determinante en sus capacidades, en su cohesi\u00f3n social y en la contribuci\u00f3n en la correcci\u00f3n de las desigualdades sociales extremas en el marco de un objetivo social de equilibrio. El di\u00e1logo social pone en el territorio el contexto necesario para que las relaciones de producci\u00f3n favorezcan el inter\u00e9s general.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u201dSe necesitan acuerdos sociales y un sistema de gobernanza colaborativa de las diferentes administraciones para trabajar, avanzar y alcanzar un mayor equilibrio social y econ\u00f3mico.\u201d<br \/>\u00ab<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El Pilar Social Europeo<\/strong><br \/>La construcci\u00f3n europea es el reto pol\u00edtico, econ\u00f3mico y social m\u00e1s importante para la democracia espa\u00f1ola, para su ciudadan\u00eda y su convivencia. Lo es dentro de un mundo inmerso en grandes cambios geoestrat\u00e9gicos, tanto en la econom\u00eda y su relaci\u00f3n con el medio natural, como en la pol\u00edtica.<br \/>La dimensi\u00f3n territorial y humana de la Uni\u00f3n Europea, en su peso demogr\u00e1fico, pol\u00edtico y econ\u00f3mico le permite actuar en una escala competitiva en un mundo donde los intercambios son cada vez m\u00e1s globales. Resulta fundamental para Europa conseguir el \u00e9xito en estos retos, su productividad y competitividad, que necesita de los niveles de mejora necesarios para ampliar la rentabilidad de la inversi\u00f3n p\u00fablica y privada.<br \/>Para conseguir estos \u00e9xitos, es necesario un modelo social inclusivo y equilibrado que elimine las amenazas a su necesaria cohesi\u00f3n social y que lo haga progresivamente, empezando por las desigualdades extremas y la exclusi\u00f3n social de partes importantes de su poblaci\u00f3n, a la vez que se garanticen las oportunidades para todos para contribuir a ello.<br \/>La singularidad de la Uni\u00f3n Europea en el mundo, tanto por su modelo econ\u00f3mico como por el social, supone, en su desarrollo, riesgos y oportunidades. Sus referencias democr\u00e1ticas son ejemplares frente a los modelos autocr\u00e1ticos, y tambi\u00e9n lo es la libre concurrencia en los mercados, en contra del dirigismo pol\u00edtico en el \u00e1mbito econ\u00f3mico. Impulsar Intenta promover el necesario equilibrio de rentas para alento de la justicia social contra las desigualdades extremas y la fragmentaci\u00f3n social.<br \/>S\u00f3lo la protecci\u00f3n permanente de una competencia justa y la justicia social como objetivos econ\u00f3micos y sociales en el modelo de desarrollo pueden fundamentar la base de un sistema democr\u00e1tico que integre e incluya a todos, sin olvidar al mismo tiempo que debe ser tambi\u00e9n capaz de motivar para compartir sus esfuerzos individuales y colectivos en la b\u00fasqueda del \u00e9xito del sistema econ\u00f3mico compartido.<br \/>La Carta Social Europea (revisada), tambi\u00e9n llamada la \u00abConstituci\u00f3n Social Europea\u00bb, ha sido ratificada por Espa\u00f1a en el a\u00f1o 2021, y es un referente por su pol\u00edtica social. Se trata de un tratado internacional del Consejo de Europa, que quiere garantizar los derechos sociales de la ciudadan\u00eda europea y que tiene como objetivo una Europa m\u00e1s justa y equitativa donde todas las personas tengan las mismas oportunidades.<br \/>La Carta de Derechos Fundamentales de la Uni\u00f3n Europea (CFDUE) no limita su alcance a los derechos sociales y econ\u00f3micos, sino que tambi\u00e9n contempla los derechos civiles y pol\u00edticos de la ciudadan\u00eda europea. La CDFUE tiene el mismo valor jur\u00eddico que el Tratado de la Uni\u00f3n Europea y por ello tiene indudables efectos jur\u00eddicos sobre la legislaci\u00f3n espa\u00f1ola, reforzando todos los derechos econ\u00f3micos, sociales y pol\u00edticos reconocidos a la ciudadan\u00eda.<br \/>La complementariedad de la Carta Social y la de Derechos Fundamentales da a Europa, a todas sus instituciones, un marco com\u00fan de principios, valores y obligaciones por sus pol\u00edticas que en su desarrollo concreto. El Pilar Social Europeo en este marco se concreta en el a\u00f1o 2017 en tres ejes: Igualdad de oportunidades y el acceso al trabajo, mercados de trabajo din\u00e1micos y condiciones de trabajo justas, y apoyo p\u00fablico e inclusi\u00f3n social. Y, m\u00e1s concretamente, en las siguientes 12 \u00e1reas: 1. -Abandono prematuro de la educaci\u00f3n, 2.- Igualdad de g\u00e9nero, 3.- Desigualdad y movilidad ascendente, 4.-Condiciones de vida y pobreza, 5.-J\u00f3venes, 6.- Estructura de la fuerza laboral, 7.- Din\u00e1mica del mercado laboral, 8.- Ingresos, incluidos los relacionados con el empleo. 9.- Impacto de las pol\u00edticas p\u00fablicas en la reducci\u00f3n de la pobreza, 10.- Cuidado de la primera infancia, 11.- Cuidado de la salud, 12.- Acceso digital.<br \/>Este documento ha sido el resultado del di\u00e1logo social entre sindicatos y empresas y es la base de este proceso pol\u00edtico que se ha concretado en La Carta Social Europeo, la Carta de Derechos Fundamentales y las acciones del Pilar Social Europeo. Concretar el Pilar Social Europeo en todos los territorios econ\u00f3micos es un objetivo europeo y hacerlo en nuestro \u00e1mbito la Regi\u00f3n Metropolitana Barcelona de Barcelona (RMB) es un reto de gobernanza para las instituciones y el di\u00e1logo social.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>La Regi\u00f3 Metropolitana Barcelona<\/strong><br \/>El reto m\u00e1s compartido del territorio metropolitano es el de avanzar hacia una verdadera Regi\u00f3n Metropolitana multic\u00e9ntrica, con varios epicentros de actividad econ\u00f3mica que reafirme el peso espec\u00edfico de la Regi\u00f3n a nivel nacional, pero tambi\u00e9n a nivel internacional. Su estructuraci\u00f3n administrativa dispersa en diferentes niveles supone un reto adicional de coordinaci\u00f3n interadministrativa que requiere una gobernanza compartida.<br \/>En el caso de Barcelona, la Regi\u00f3n metropolitana de Barcelona (RMB), tal y como est\u00e1 definida en el Plan territorial metropolitano de Barcelona, est\u00e1 formada por Barcelona y 163 municipios que la rodean (el conjunto de las comarcas de L&#8217;Alt Pened\u00e8s, Baix Llobregat, Barcelon\u00e8s, Garraf, Maresme, Vall\u00e8s Occidental y Vall\u00e8s Oriental), y se corresponde en gran medida con el \u00e1mbito funcional de Barcelona identificado con la metodolog\u00eda Eurostat de las \u00c1reas Urbanas Funcionales.Como es f\u00e1cil intuir, la RMB constituye la principal aglomeraci\u00f3n de poblaci\u00f3n y econ\u00f3mica no s\u00f3lo de Catalu\u00f1a, sino que tambi\u00e9n de Espa\u00f1a y de las primeras de Europa. La RMB concentra 5.268.978 habitantes, que representan el 67% de la poblaci\u00f3n de Catalu\u00f1a, y una producci\u00f3n que representa el 70% del PIB de Catalu\u00f1a.<br \/>En t\u00e9rminos de mercado de trabajo, la RMB concentra el 71% de los puestos de trabajo de Catalu\u00f1a con un peso muy importante del n\u00facleo central de la RMB, ya que s\u00f3lo los 36 municipios que forman el AMB representan el 52% de los puestos de trabajo de Catalu\u00f1a.<br \/>Se observa c\u00f3mo dentro de la evoluci\u00f3n demogr\u00e1fica aumenta el crecimiento de la migraci\u00f3n, especialmente de poblaci\u00f3n procedente de pa\u00edses fuera de la Uni\u00f3n Europea. Este incremento migratorio est\u00e1 impulsado por las oportunidades laborales que ofrece Barcelona y la Regi\u00f3n Metropolitana. Adem\u00e1s de los motivos econ\u00f3micos, la migraci\u00f3n actual tambi\u00e9n responde a factores medioambientales, pol\u00edticos, conflictos b\u00e9licos a escala global y el atractivo internacional que ejerce la ciudad.<br \/>La RMB es, por tanto, un n\u00facleo esencial de actividad econ\u00f3mica y poblacional. La RMB es reconocida como una de las principales \u00e1reas urbanas funcionales de Europa, siendo un n\u00facleo importante en Catalu\u00f1a y Espa\u00f1a.La RMB concentra una gran parte las empresas de Catalu\u00f1a, el 66% con una densidad empresarial significativa y de las actividades intensivas en conocimiento e innovaci\u00f3n. Destaca por su presencia en sectores intensivos en conocimiento, con el 76% de los trabajadores dedicados a estas actividades y el 83% de las solicitudes de patentes europeas.<br \/>Las tendencias ocupacionales en la RMB son de un intenso crecimiento que se fundamenta en un crecimiento de la poblaci\u00f3n migrante que contrasta en una menor intensidad en la disminuci\u00f3n del desempleo de la poblaci\u00f3n aut\u00f3ctona.<br \/>El paro se reduce en los sectores j\u00f3venes m\u00e1s formados y, en cambio, se mantienen las personas con un nivel m\u00e1s bajo de formaci\u00f3n. En definitiva, el modelo laboral es dual, positivo para los niveles superiores o medios de formaci\u00f3n, y con riesgos de exclusi\u00f3n para las personas sin los niveles b\u00e1sicos.<br \/>Si bien en t\u00e9rminos de desigualdades \u00e9stas han dejado de aumentar, como lo ven\u00edan haciendo, lo cierto es que los datos de los indicadores actuales son preocupantes.<br \/>Finalmente, el an\u00f3malo precio de las viviendas y su crecimiento, por encima de la media de la evoluci\u00f3n de la inflaci\u00f3n, pone en evidencia los grandes desajustes en la oferta inmobiliaria, muy tensionada por la baja oferta, concretamente de la oferta p\u00fablica, y una creciente demanda por usos tur\u00edsticos, poblaci\u00f3n flotante, y el incremento de residentes.<br \/>La construcci\u00f3n y gesti\u00f3n de las viviendas es el elemento que m\u00e1s claramente determina el bienestar social y al mismo tiempo el que fundamenta las posibilidades de consolidaci\u00f3n y el crecimiento econ\u00f3mico. Consideramos que la gesti\u00f3n migratoria y de la vivienda son los principales desaf\u00edos del sistema econ\u00f3mico y social metropolitano. Una gesti\u00f3n prioritaria en estos temas, que debe a\u00f1adirse a otros retos pendientes, el abandono o fracaso escolar que dejan a muchas personas con bajos niveles educativos, las desigualdades sociales extremas, las disfuncionalidades urban\u00edsticas que generan barrios marginales y finalmente una falta de gesti\u00f3n de movilidad global que garantice la accesibilidad del conjunto de la ciudadan\u00eda en todo el territorio.<br \/>El crecimiento y la desigualdad van juntos y tambi\u00e9n el equilibrio y el valor a\u00f1adido, el paradigma que se debe conseguir es que las sociedades est\u00e9n mejor organizadas econ\u00f3mica y socialmente, combinando el crecimiento y el equilibrio en su base social y econ\u00f3mica, corrigiendo las desigualdades y aumentando el valor a\u00f1adido de su modelo productivo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>La colaboraci\u00f3n del sector p\u00fablico y del sector privado<\/strong><br \/>La educaci\u00f3n, la salud, la vivienda, el trabajo como ingreso y como ejercicio, los programas sociales y la autonom\u00eda personal y la digitalizaci\u00f3n son las prioridades pol\u00edticas de los poderes pol\u00edticos para la promoci\u00f3n social y de autonom\u00eda personal de las personas, y el tejido productivo es un beneficiario indirecto y no s\u00f3lo un contribuyente en su aportaci\u00f3n fiscal.<br \/>Las pol\u00edticas p\u00fablicas se organizan por las diferentes instituciones metropolitanas en servicios o programas. Coordinarse y cooperar entre ellas para conseguir su integralidad deber\u00eda ser exigible siempre en busca de mejorar su impacto, su eficacia, as\u00ed como su eficiencia.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Transito educaci\u00f3n trabajo<\/strong><br \/>En la transici\u00f3n escuela-trabajo de los j\u00f3venes comprobamos que el abandono o el fracaso escolar para una parte de los j\u00f3venes es cada vez menor si lo miramos con una perspectiva hist\u00f3rica, pero se mantiene importante. Somos conscientes de que el abandono prematuro supone para las personas que lo sufren arrastrar un d\u00e9ficit formativo de por vida, sit\u00faa a las personas afectadas a una baja autonom\u00eda personal y a una mayor dependencia de los programas sociales. Pero tambi\u00e9n significa para las empresas una baja formaci\u00f3n del talento de las personas o una dificultad para cubrir posiciones laborales. Si las administraciones involucraran a las empresas en la definici\u00f3n y la gesti\u00f3n de los programas de transici\u00f3n producir\u00edan una minimizaci\u00f3n de la frustraci\u00f3n del tr\u00e1fico adecuado a las personas y facilitar\u00edan cubrir posiciones laborales en las empresas, y sobre todo procurar\u00edan m\u00e1s autonom\u00eda personal a los j\u00f3venes. Pero si las empresas tuvieran programas de captaci\u00f3n y gesti\u00f3n del talento de forma sistematizada facilitar\u00edan una informaci\u00f3n a las administraciones educativas para que \u00e9stas pudieran alinear las transiciones a las necesidades de las posiciones laborales que deber\u00e1n cubrirse.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Vivienda<\/strong><br \/>La vivienda es un elemento esencial para la autonom\u00eda de las personas. Su producci\u00f3n genera empleo en primer lugar, y proporciona tambi\u00e9n un bien de primera necesidad. La vivienda es reconocida en la constituci\u00f3n como un bien social y tambi\u00e9n un bien privado. Hay un sistema de producci\u00f3n en el mercado ordinario y otro de promoci\u00f3n p\u00fablica, pero ambos no tienen hoy por hoy la capacidad de satisfacer la demanda, y eso sucede junto con un modelo de gesti\u00f3n que no garantiza el uso social de la vivienda. Todo ello, hace que los precios se comporten de forma an\u00f3mala y desequilibrada en relaci\u00f3n a la capacidad adquisitiva de las personas, especialmente las de rentas m\u00e1s bajas. Los efectos de una baja oferta de vivienda puede afectar a la necesidad de alojamiento de las personas que residen de nuevo entre nosotros por motivos laborales temporales. Una fuerte colaboraci\u00f3n sector p\u00fablico y sector privado, seg\u00fan los diferentes fines sociales, podr\u00eda producir un mayor equilibrio en la gesti\u00f3n de la vivienda que procurara una mejora en el derecho a la vivienda, una satisfacci\u00f3n de la demanda ordinaria o p\u00fablica, y desvanecer\u00eda el riesgo de afectar negativamente al crecimiento econ\u00f3mico y la capacidad adquisitiva de las personas.<br \/>B\u00fasqueda de trabajo y cobertura de posiciones laborales vacantes<br \/>La captaci\u00f3n de capacidad y talento de las empresas es un elemento determinante para la viabilidad de los proyectos empresariales, y m\u00e1s ahora que no hab\u00edan existido penurias de demanda laboral en los \u00faltimos cuarenta a\u00f1os, al contrario, con una demanda por encima de la oferta de posiciones laborales. Las pol\u00edticas activas de empleo eran consideradas en el antiguo entorno un elemento de atenci\u00f3n social y profesionalizaci\u00f3n a quienes no turbaban trabajo, y en este sentido la activaci\u00f3n y protecci\u00f3n social ha sido m\u00e1s la gesti\u00f3n paliativa de un derecho social que una real pol\u00edtica de inclusi\u00f3n laboral. Hoy, la titularidad p\u00fablica de la intermediaci\u00f3n y la responsabilidad de mejorar la empleabilidad de las personas y el apoyo a las empresas para cubrir r\u00e1pidamente sus posiciones vacantes exige una r\u00e1pida interacci\u00f3n en el territorio de ambos para ser eficientes en la perspectiva econ\u00f3mica y social.<br \/>Las empresas que hacen una buena b\u00fasqueda de la capacidad y el talento junto a las instituciones que les deben apoyar producen efectos o tienen consecuencias para la organizaci\u00f3n social que a menudo determina la acci\u00f3n p\u00fablica. Ambos podr\u00edan beneficiarse de la maximizaci\u00f3n de sus mutuas externalidad positivas y de la minimizaci\u00f3n de las negativas. Principalmente al impedir la p\u00e9rdida de talento y la capacidad de nadie favoreciendo la plena inclusi\u00f3n y la mejora de la productividad y la competitividad en la fuerza de trabajo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Las pol\u00edticas sociales.<\/strong><br \/>La mayor\u00eda de las prestaciones sociales son p\u00fablicas, o bien reguladas en un cat\u00e1logo de servicios y prestaciones econ\u00f3micas. Las pol\u00edticas p\u00fablicas en el \u00e1mbito social son gestionadas como servicios prestados directamente por las administraciones, o bien mediante conciertos o subvenciones con entidades privadas, sean \u00e9stas lucrativas o no. En general, son paliativas de la situaci\u00f3n de pobreza o de las necesidades relacionadas con la subsistencia. La renta garantizada o el ingreso m\u00ednimo vital son parte del sistema de protecci\u00f3n y quieren proporcionar tambi\u00e9n herramientas o instrumentos para desarrollar y consolidar la autonom\u00eda personal. Las desigualdades extremas son producto de los desequilibrios en el modelo econ\u00f3mico que provoca grandes niveles de personas desempleadas, diferencias en las retribuciones, y sobre todo por una organizaci\u00f3n mejorable de las capacidades de producci\u00f3n.<br \/>A menudo se establece una relaci\u00f3n positiva entre el sector p\u00fablico y el privado a favor del bien social. Seguramente se pueden producir eficiencias en las relaciones de colaboraci\u00f3n directas y se pueden buscar sinergias. Aunque la prioridad ser\u00eda profundizar en las causas que provocan las desigualdades para evitarlas, prevenirlas podr\u00eda resultar m\u00e1s eficaz y eficiente. Valorada historias de vida satisfactorias tendr\u00eda efectos multiplicadores para el desarrollo econ\u00f3mico y social.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>La digitalizaci\u00f3n<\/strong><br \/>El desarrollo digital es un gran desaf\u00edo econ\u00f3mico, pero tambi\u00e9n social, y transitar de una sociedad anal\u00f3gica a una sociedad digital es un reto que afecta a la vida de las personas y al desarrollo de los operadores econ\u00f3micos. La digitalizaci\u00f3n se aborda intensamente en la simplificaci\u00f3n o automatizaci\u00f3n de procesos en la producci\u00f3n de bienes o servicios, y no tanto, o mucho menos, en sus efectos en el qu\u00e9 y en la forma de trabajar y de sus requerimientos, y sobre todo en el acceso al trabajo o a los sistemas digitales.<br \/>No se habla de que hay personas anal\u00f3gicas y personas digitales, y las personas anal\u00f3gicas a menudo sufren una discriminaci\u00f3n poco visible, pero real. Si los operadores p\u00fablicos y privados consideraran la situaci\u00f3n de discriminaci\u00f3n podr\u00edan incorporar la necesidad de reducir la brecha digital impulsando la formaci\u00f3n de las personas anal\u00f3gicas o mediante sistemas de acompa\u00f1amiento personal. De pronto, una acci\u00f3n por la digitalizaci\u00f3n debe incorporar una alfabetizaci\u00f3n digital para todos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Conclusi\u00f3n<\/strong><br \/>El di\u00e1logo social cl\u00e1sico necesita ser reforzado en la sociedad del siglo XXI, y para ello debe promover nuevos enfoques que permitan a los operadores econ\u00f3micos e institucionales nuevos alineamientos en los objetivos relacionados con el inter\u00e9s general o con los intereses compartidos, especialmente en la observaci\u00f3n en el qu\u00e9 y c\u00f3mo se hacen las cosas y sus externalidades, negativas o positivas, para minimizar las primeras y maximizar las segundas. Pero, sobre todo, para ver las oportunidades de cooperaci\u00f3n y colaboraci\u00f3n.<br \/>El territorio que integra un sistema econ\u00f3mico y social amplio y autosuficiente a niveles razonables, como es el caso de la Regi\u00f3n Metropolitana de Barcelona, puede avanzar en la concreci\u00f3n de estos objetivos compartidos que son los del Pilar Social Europeo. Hacer de sus objetivos un reto para los operadores econ\u00f3micos y las instituciones supondr\u00eda un gran avance en la b\u00fasqueda de la prosperidad compartida y el progreso colectivo.<br \/>Se necesitan acuerdos sociales y un sistema de gobernanza colaborativa de las diferentes administraciones para trabajar, avanzar y alcanzar un mayor equilibrio social y econ\u00f3mico, y dirigir la Regi\u00f3n Metropolitana de Barcelona hacia un territorio m\u00e1s europeo, donde los principios, ejes, \u00e1reas y prioridades determinadas puedan desarrollarse con \u00e9xito.<br \/>Actuar en esta direcci\u00f3n nos har\u00e1 m\u00e1s europeos y tambi\u00e9n dar\u00e1 sentido al serlo como ciudadanos.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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