{"id":16242,"date":"2024-05-23T09:00:51","date_gmt":"2024-05-23T07:00:51","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=16242"},"modified":"2024-05-23T09:02:13","modified_gmt":"2024-05-23T07:02:13","slug":"paradojas-de-la-gobernanza-metropolitana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/paradojas-de-la-gobernanza-metropolitana\/","title":{"rendered":"PARADOJAS DE LA GOBERNANZA METROPOLITANA"},"content":{"rendered":"<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_column type=\u00bb4_4&#8243; _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_text admin_label=\u00bbCodi \u00e0udio\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb]<\/p>\n\n\t\t<div\n\t\t\tid=\"playht-iframe-wrapper\"\n\t\t\tstyle=\"display:flex; max-height:90px; justify-content:center\">\n\t\t\t<iframe\n\t\t\t\tallowfullscreen=\"\"\n\t\t\t\tframeborder=\"0\"\n\t\t\t\tscrolling=\"no\"\n\t\t\t\tclass=\"playht-iframe-player\"\n\t\t\t\tdata-appId=\"xDv-ttCzRe\"\n\t\t\t\tarticle-url=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/?p=16242\"\n\t\t\t\tdata-voice=\"es-ES-ElviraNeural\"\n\t\t\t\tsrc=\"https:\/\/play.ht\/embed\/?article_url=https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/?p=16242&voice=es-ES-ElviraNeural&config={&quot;width&quot;:&quot;100%&quot;,&quot;height&quot;:&quot;90px&quot;,&quot;alignment&quot;:&quot;center&quot;,&quot;title&quot;:&quot;Audio&quot;,&quot;message&quot;:&quot;Hello&quot;,&quot;download_text_button&quot;:&quot;Download&quot;}\"\n\t\t\t\twidth=\"100%\"\n\t\t\t\theight=\"90px\"\n\t\t\t\tstyle=\"max-height:90px\">\n\t\t\t<\/iframe>\n\t\t<\/div>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbTitular entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb16px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<h1 style=\"text-align: center;\"><b><br \/>\n<\/b>PARADOJAS DE LA GOBERNANZA METROPOLITANA<\/h1>\n<div style=\"text-align: center;\">\n<p>El soci\u00f3logo H\u00e9ctor Santcovsky se adentra en las dificultades de la actual gobernanza metropolitana y apuesta por acercar la gesti\u00f3n de competencias al mundo local y metropolitano<\/p>\n<\/div>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_image title_text=\u00bbbarcelona-metropolis\u00bb align=\u00bbcenter\u00bb admin_label=\u00bbImatge entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][\/et_pb_image][et_pb_text disabled_on=\u00bbon|on|off\u00bb admin_label=\u00bbText entrada escriptori\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.5em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb14px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p>Por H\u00e9ctor Santcovsky, soci\u00f3logo. Experto en pol\u00edticas p\u00fablicas<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Vivimos en una era de complejidades e incertidumbres. Es muy dif\u00edcil no pensar que, en este momento hist\u00f3rico, los temas de gobernanza aparecen frente a retos concretos que afectan a una gesti\u00f3n compleja de territorios con problem\u00e1ticas muy importantes en cuanto a desigualdad, cambio clim\u00e1tico o necesidades de crecimiento inclusivo. Y, en este contexto, la gobernanza vuelve al debate p\u00fablico de forma sistem\u00e1tica.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Es cierto que a veces parece que el debate sobre este concepto esconda la existencia de otros problemas m\u00e1s importantes en el \u00e1mbito de la gesti\u00f3n de las instituciones, y no se puede negar que, en determinados momentos, hablar de gobernanza ayuda a discutir sobre temas que, a veces, tienen que ver m\u00e1s con los problemas de la crisis de la democracia o de la propia legitimidad democr\u00e1tica que en c\u00f3mo debe gestionarse la cosa p\u00fablica.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por eso, en el momento de introducir el debate sobre cu\u00e1les son los retos de la gobernanza en un sistema metropolitano, se hace muy necesario precisar si de lo que estamos hablando es de un modelo de gesti\u00f3n con implicaci\u00f3n de diversos sectores, de la idoneidad de un sistema de la articulaci\u00f3n institucional o de la concurrencia de diversas instituciones en la gesti\u00f3n de un problema. O, simplemente, como en el caso metropolitano, de si la dimensi\u00f3n y la composici\u00f3n institucional es la m\u00e1s adecuada para responder a la realidad que se encuentra y que ha conformado las causas que generaron la creaci\u00f3n de esta entidad.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u201cla mejor manera de garantizar que todo el sistema funcione es aplicando pol\u00edticas de mayor proximidad. Y no hay pol\u00edtica m\u00e1s de proximidad que la de acercar al mundo local y metropolitano la gesti\u00f3n de competencias.\u00bb<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>Por otra parte, la propia existencia de una instituci\u00f3n (AMB) dentro de una realidad territorial m\u00e1s amplia (la Regi\u00f3n Metropolitana), hace tambi\u00e9n que se note m\u00e1s la diferencia de pertenecer o no a la instituci\u00f3n existente, y en algunos casos, incluso, se vea la no pertenencia a esta entidad como un agravio comparativo. En este sentido, el AMB es un elemento que evidencia de forma fehaciente la necesidad de plantear una pol\u00edtica metropolitana.<\/p>\n<p>La dimensi\u00f3n y complejidad de muchos de los problemas urbanos de territorios definidos como metropolitanos exige pensarlo en esta escala geogr\u00e1fica, aunque s\u00f3lo sea por pol\u00edticas comparadas, ya que las grandes capitales y ciudades del mundo cuentan con instituciones metropolitanas. Con organizaciones y competencias no homog\u00e9neas s\u00ed, pero atacando problemas comunes: promoci\u00f3n econ\u00f3mica, transporte, tratamiento final de residuos, gesti\u00f3n de servicios de agua y energ\u00eda.<\/p>\n<p>El sistema de elecci\u00f3n de los cargos pol\u00edticos, el debate sobre las competencias, la decisi\u00f3n sobre qu\u00e9 instituciones deben participar o su financiaci\u00f3n cada cierto per\u00edodo de tiempo aparece en la agenda p\u00fablica. El problema es que la gobernanza, por la propia naturaleza de lo que significa y comprende, no cuenta con modelos homologados o de referencia, y de hecho, al menos en nuestro pa\u00eds y en nuestra regi\u00f3n, aparece como un elemento que, en veces, se convierte como un issue de agenda p\u00fablica. Y, aqu\u00ed, la pregunta que hay que formularse es si realmente la indefinici\u00f3n de la gobernanza de forma precisa constituye un obst\u00e1culo que impide el avance de un territorio.<\/p>\n<p>La gobernanza puede entenderse desde las diversas realidades territoriales y de los diferentes sistemas pol\u00edticos, y esto hace complejo definir un modelo concreto y un\u00edvoco. En unos casos tenemos un territorio con una ciudad fuerte en el epicentro metropolitano que act\u00faa y provoca fen\u00f3menos centr\u00edfugos y centr\u00edpetos, seg\u00fan el caso, en los servicios, la poblaci\u00f3n, la calidad de vida, la tipolog\u00eda de empleo, fen\u00f3menos que a la vez provocan realidades complejas y muy distintas.<\/p>\n<p>En otras situaciones, sin embargo, encontramos metr\u00f3polis que son capitales con mucha presencia cultural e hist\u00f3rica combinados con barrios sat\u00e9lites sin identidad ni tradici\u00f3n. Pero tambi\u00e9n encontramos metr\u00f3polis que son simples anexiones de barrios continuos, como se da en muchos casos en Am\u00e9rica. O casos en los que existen metr\u00f3polis formadas por unidades municipales relativamente peque\u00f1as o medianas como es el caso de Tokio, Santiago, Lima o Londres pero donde el n\u00facleo central hist\u00f3rico es el que prima a pesar de no ser el lugar donde pueden estar los centros de decisi\u00f3n , o el grueso de la poblaci\u00f3n. Son los que \u00abdan nombre\u00bb al espacio metropolitano sin tener otra propiedad que la de ser el espacio donde se encuentran las instituciones con m\u00e1s tradici\u00f3n hist\u00f3rica, o simplemente donde est\u00e1 la sede del gobierno, o cualquier otra condici\u00f3n similar.<\/p>\n<p>El caso de la Barcelona metropolitana es singular por otras razones. En primer lugar, porque la principal ciudad en poblaci\u00f3n representa a una tercera parte de la poblaci\u00f3n de su regi\u00f3n, y la mitad de la principal unidad administrativa reconocida (AMB), siendo tambi\u00e9n la capital de Catalunya y el motor econ\u00f3mico del pa\u00eds. Aparte, nadie pondr\u00e1 en duda su peso cultural e hist\u00f3rico. Pero tambi\u00e9n debemos reconocer que los municipios que rodean Barcelona en general, quiz\u00e1s con la \u00fanica excepci\u00f3n de Badia del Vall\u00e8s por su juventud como ciudad, son todos municipios con una identidad fuerte, ra\u00edces importantes, una historia local en algunos casos milenaria y entramados sociales y culturales muy potentes en el \u00e1mbito local.<\/p>\n<p>Teniendo en cuenta todos estos factores descritos, la pregunta que se debe hacer es cu\u00e1les son los retos de gobernanza que tiene un territorio como Barcelona en su dimensi\u00f3n regional, y c\u00f3mo se afrontan los diversos debates que, a veces, cuestionan el modelo actual del \u00c1rea Metropolitana respecto a la elecci\u00f3n de las autoridades, las competencias o ciertos temas de gesti\u00f3n como el transporte o el agua, por poner dos ejemplos actualmente en el candelero.<\/p>\n<p>La pregunta, pues, que nos interroga ser\u00eda qu\u00e9 razones y en qu\u00e9 t\u00e9rminos debemos definir la gobernanza de la regi\u00f3n metropolitana, si es un tema de arquitectura institucional, de redefinici\u00f3n de competencias, de sistemas de elecci\u00f3n, o lo que se pueda considerar como lo m\u00e1s adecuado.<\/p>\n<p>La cuesti\u00f3n de la gobernanza, si excluimos el juego pol\u00edtico de cuando las alianzas responden a un nivel superior (por ejemplo, posibles pactos entre PSOE y ERC por la gobernabilidad de Espa\u00f1a que podr\u00edan tener alg\u00fan efecto en Catalunya), se mide siempre de la asimismo seg\u00fan las tem\u00e1ticas que se tratan, insistiendo a veces m\u00e1s all\u00e1 de complejidades pol\u00edticas, no exentas muchas veces de conflictos de ego de sus protagonistas.<\/p>\n<p>En realidad, el debate cobra una dimensi\u00f3n importante cuando nos preguntamos sobre las problem\u00e1ticas concretas y c\u00f3mo abordarlas. Algunos ejemplos nos hacen preguntarnos en qu\u00e9 tiene que ver la vivienda con la recogida de residuos, o con el modelo de gesti\u00f3n y, sobre todo, en la financiaci\u00f3n. O el transporte y la promoci\u00f3n econ\u00f3mica con el modelo de dotaci\u00f3n de recursos. O la educaci\u00f3n con competencias municipales no pedag\u00f3gicas, o en materia de guarder\u00edas. Por tanto, cuando hablamos de gobernanza, deber\u00edamos valorar otros criterios y conceptos. Si incluimos el principio de subsidiariedad y eficiencia, el debate conceptual de la gobernanza exige cambiar de par\u00e1metros de an\u00e1lisis. Con la realidad a\u00f1adida de que todos los problemas y reclamos, sean locales, auton\u00f3micos e incluso estatales, terminan casi siempre en el despacho del alcalde o la alcaldesa, que es otro de los grandes problemas de los conflictos competenciales, ya que lo que busca la ciudadan\u00eda, objetivamente hablando, es una ventanilla de escucha o queja de proximidad a la que acceder con cierta facilidad, y qu\u00e9 no ser\u00e1 otra que la municipal.<\/p>\n<p>Para pensar la gobernanza metropolitana habr\u00eda que dar algunos pasos en la l\u00ednea de un r\u00e1pido diagn\u00f3stico de todos los campos en los que existen intersecciones competenciales que deben aclararse que no son un\u00edvocos. Por ejemplo, las interacciones entre el municipio y la autoridad metropolitana, entre la autoridad metropolitana y la autonom\u00eda, entre ambos y la Diputaci\u00f3n, entre la autoridad metropolitana y la regi\u00f3n, y as\u00ed sucesivamente con todos y cada uno de los espacios que generan momentos de colisi\u00f3n, acuerdo, pacto o colaboraci\u00f3n. En esta misma perspectiva es imprescindible empezar a definir qu\u00e9 significa una gobernanza multinivel en un espacio como el metropolitano.<\/p>\n<p>Y en la misma \u00f3ptica, para hablar efectivamente de gobernanza, quedar\u00edan pendientes estas intersecciones con la sociedad, con los stakeholders \u2013que no siempre es la sociedad civil quien pretende representarlas, y cada vez menos\u2013, con los agentes socioecon\u00f3micos \u2013que representan otro colectivo no igual a la sociedad civil\u2013 y, en muchos casos, la propia ciudadan\u00eda.<\/p>\n<p>En s\u00edntesis, es necesario pensar una gobernanza en un nuevo mapa de relaciones e interacciones. Y tambi\u00e9n hay que evitar otra tendencia, muy heredera de los a\u00f1os 80, especialmente en cierta izquierda, que es que la participaci\u00f3n y la interacci\u00f3n debe hacerse con los fidelizados y m\u00e1s \u201cactivos\u201d, que no quiere decir los m\u00e1s representativos. Pero tampoco debemos deslumbrarnos en que lo que s\u00f3lo representa a la sociedad sean las \u201cfuerzas vivas\u201d. Debemos pensar en una gobernanza multifac\u00e9tica, compleja, pero no por eso necesariamente complicada.<\/p>\n<p>Para intentar aclararlo un poco m\u00e1s, podr\u00edamos valorar seis \u00e1mbitos (presentados de forma no jer\u00e1rquica) en los que es necesario superar la situaci\u00f3n actual e ir hacia nuevos modelos de colaboraci\u00f3n y gobernanza diversa.<\/p>\n<p>Un primer tema puede ser el de la seguridad, en el que se ha avanzado mucho pero donde todav\u00eda faltan muchas decisiones, la m\u00e1s importante es c\u00f3mo estructurar un modelo de seguridad metropolitano que sobrepase los l\u00edmites del \u00e1rea metropolitana de Barcelona. Los intentos de la estructura de Mossos han sido un paso, pero hay que aumentar la coordinaci\u00f3n con las estructuras locales, que como se dice vulgarmente, \u00abvan por barrios\u00bb: en algunos casos funciona pero en otros no. Probablemente sea hora de crear una Junta Metropolitana de Seguridad.<\/p>\n<p>Un segundo aspecto es el tema clim\u00e1tico en algunos sub\u00f3rdenes de temas como son la energ\u00eda, la gesti\u00f3n del aire y la contaminaci\u00f3n; la imperiosa y urgente necesidad de combatir el cambio clim\u00e1tico con pol\u00edticas de descarbonizaci\u00f3n, etc. Porque el \u00e1rea metropolitana, por ejemplo, s\u00f3lo podr\u00eda ser capaz de producir el 40% de consumo dom\u00e9stico en base renovables siendo muy pero que muy optimistas y en un horizonte bastante lejano, pero que necesitar\u00e1 el consenso de las comunidades de propietarios, no siempre f\u00e1cil de obtener. Pero aqu\u00ed, en la gesti\u00f3n del agua y la contaminaci\u00f3n, es necesario realizar un esfuerzo m\u00e1s serio de coordinaci\u00f3n, as\u00ed como tambi\u00e9n en el tema residuos. El problema es que el AMB tiene una articulaci\u00f3n institucional, pero la regi\u00f3n no, y algunas de las necesidades e intereses comunes son gestionados por Consejos Comarcales, lo que exige una mayor coordinaci\u00f3n.<\/p>\n<p>El tercer aspecto es el de las movilidad, que ya tiene un primer paso con el traspaso del Cercan\u00edas, aunque todav\u00eda queda mucho por hacer en la reorganizaci\u00f3n de todo el entramado de transporte. Aqu\u00ed, tanto la Autoritat Metropolitana del Transport como la propia AMB debe superar una visi\u00f3n corta y reducida del sistema tarifario y poner en el centro del debate la movilidad en todos sus aspectos. Aparte, la dimensi\u00f3n global de la movilidad metropolitana no puede reducirse al \u00e1mbito del actual AMB, lo que no significa integrar los sistemas de gesti\u00f3n, pero s\u00ed tomar en alguna instancia una dimensi\u00f3n global.<\/p>\n<p>Un cuarto aspecto hace referencia al problema de la vivienda. En este tema conviene dar saltos muy importantes, aunque aqu\u00ed hay que dar un matiz muy significativo relacionado con el problema de la financiaci\u00f3n y la disposici\u00f3n de suelo, que son los dos principales problemas que tiene hoy en d\u00eda la vivienda en nuestro pa\u00eds, y que es necesario superar mediante una mayor participaci\u00f3n de los presupuestos estatales que se le dedican. Se deber\u00eda subir al menos un punto de recursos del Estado hacia la construcci\u00f3n de viviendas para poder resolver en parte los graves problemas actuales, pero tambi\u00e9n debe exigirse a los ayuntamientos que impulsen pol\u00edticas de disposici\u00f3n de suelo , con lo que seguramente deber\u00eda revisarse la legislaci\u00f3n urban\u00edstica para poder realmente dar respuesta a los problemas actuales.<\/p>\n<p>El quinto aspecto es el tema institucional en tres grandes \u00e1mbitos: la representatividad en los \u00f3rganos de gobierno de una metr\u00f3poli; la coordinaci\u00f3n interinstitucional; y la disposici\u00f3n de los presupuestos adecuados a las necesidades, ya que no es de recibo que las partidas econ\u00f3micas dedicadas al mundo local (y, por tanto, metropolitano, ya que debemos recordar que la metr\u00f3poli es el nivel superior y coordinador del mundo local) est\u00e9n diez puntos por debajo de lo que representan en Europa.<\/p>\n<p>Y, por supuesto, el tema de la desigualdad, con sus problemas asociados vinculados a las pol\u00edticas sociales; la prestaci\u00f3n de servicios sociales, educativos y sanitarios; la integraci\u00f3n de personas inmigradas -evitando el crecimiento de las actitudes xen\u00f3fobas y reaccionarias-; las prestaciones por sectores altamente vulnerables como la gente muy mayor y personas con gran dependencia, etc. En todo esto, la coordinaci\u00f3n y una cierta homogeneidad en las prestaciones se hacen imprescindibles para no crear agravios por simples razones de empadronamiento.<\/p>\n<p>Por otra parte, la mejor manera de garantizar que todo el sistema funcione es aplicando pol\u00edticas de mayor proximidad. Y no hay pol\u00edtica m\u00e1s de proximidad que la de acercar al mundo local y metropolitano la gesti\u00f3n de competencias. Por lo tanto, bienvenido sea el debate sobre gesti\u00f3n de competencias que, en su momento, muy correctamente plante\u00f3 el alcalde Collboni en una conferencia en Barcelona ante Fomento de Trabajo Nacional. Y a\u00f1adimos, en toda su magnitud. Es decir, con el Govern pero tambi\u00e9n con el Gobierno del Estado. M\u00e1s coordinaci\u00f3n, mayor interacci\u00f3n, m\u00e1s relectura de competencias, m\u00e1s nuevas disposiciones.<\/p>\n<p>En el caso catal\u00e1n tambi\u00e9n es necesario hacer una observaci\u00f3n importante, y es la que hace referencia al tema de los conflictos que a veces se derivan de la interacci\u00f3n entre la regi\u00f3n y la comunidad aut\u00f3noma. No debemos olvidar que la regi\u00f3n representa el 66% de la poblaci\u00f3n y m\u00e1s de un 70% de la actividad econ\u00f3mica, lo que requiere una mayor coordinaci\u00f3n entre los dos \u00e1mbitos, la metr\u00f3polis, con el modelo de gobernanza que tome, y el gobierno catal\u00e1n.<\/p>\n<p>Como conclusi\u00f3n habr\u00eda que apuntar que, ante estos retos enormes y de realidades complejas, faltar\u00eda ahora demostrar que las voluntades van de acuerdo con estas nuevas situaciones. Podr\u00edamos ampliarlo con otros temas igualmente importantes, como la gesti\u00f3n del agua, la escuela o las pol\u00edticas sanitarias. Y, por supuesto, el cambio demogr\u00e1fico. Pero tampoco es cuesti\u00f3n de hacer una lista interminable de aquellos temas en los que se hace imprescindible hoy en d\u00eda trabajar de forma coordinada y proactiva.<\/p>\n<p>En cualquier caso, lo que invocamos es una se\u00f1al de alerta de la complejidad del tema, con la necesidad perentoria de abordarlo en breve, pero sin precipitaciones. Es muy probable que en algunos casos no sea simple. Tampoco se han incluido las articulaciones singulares con los actores implicados en cada caso, ya sean sociedad civil, agentes socioecon\u00f3micos, stakeholders o la propia ciudadan\u00eda en procesos participativos. Lo importante es no dejar que el tema se vaya enrareciendo, que pierda sentido o que aumenten las confusiones, porque, a la larga, lo que se pierde es la credibilidad del sistema, siendo pasto respaldado por tentaciones demag\u00f3gicas, iliberales y reaccionarias, que solo alimentan a los extremismos, especialmente los de ultraderecha.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<\/p>\n<p>Por <strong>H\u00e9ctor Santcovsky<\/strong>, soci\u00f3logo. Experto en pol\u00edticas p\u00fablicas<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Vivimos en una era de complejidades e incertidumbres. Es muy dif\u00edcil no pensar que, en este momento hist\u00f3rico, los temas de gobernanza aparecen frente a retos concretos que afectan a una gesti\u00f3n compleja de territorios con problem\u00e1ticas muy importantes en cuanto a desigualdad, cambio clim\u00e1tico o necesidades de crecimiento inclusivo. Y, en este contexto, la gobernanza vuelve al debate p\u00fablico de forma sistem\u00e1tica.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Es cierto que a veces parece que el debate sobre este concepto esconda la existencia de otros problemas m\u00e1s importantes en el \u00e1mbito de la gesti\u00f3n de las instituciones, y no se puede negar que, en determinados momentos, hablar de gobernanza ayuda a discutir sobre temas que, a veces, tienen que ver m\u00e1s con los problemas de la crisis de la democracia o de la propia legitimidad democr\u00e1tica que en c\u00f3mo debe gestionarse la cosa p\u00fablica.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por eso, en el momento de introducir el debate sobre cu\u00e1les son los retos de la gobernanza en un sistema metropolitano, se hace muy necesario precisar si de lo que estamos hablando es de un modelo de gesti\u00f3n con implicaci\u00f3n de diversos sectores, de la idoneidad de un sistema de la articulaci\u00f3n institucional o de la concurrencia de diversas instituciones en la gesti\u00f3n de un problema.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">O, simplemente, como en el caso metropolitano, de si la dimensi\u00f3n y la composici\u00f3n institucional es la m\u00e1s adecuada para responder a la realidad que se encuentra y que ha conformado las causas que generaron la creaci\u00f3n de esta entidad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por otra parte, la propia existencia de una instituci\u00f3n (AMB) dentro de una realidad territorial m\u00e1s amplia (la Regi\u00f3n Metropolitana), hace tambi\u00e9n que se note m\u00e1s la diferencia de pertenecer o no a la instituci\u00f3n existente, y en algunos casos, incluso, se vea la no pertenencia a esta entidad como un agravio comparativo. En este sentido, el AMB es un elemento que evidencia de forma fehaciente la necesidad de plantear una pol\u00edtica metropolitana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La dimensi\u00f3n y complejidad de muchos de los problemas urbanos de territorios definidos como metropolitanos exige pensarlo en esta escala geogr\u00e1fica, aunque s\u00f3lo sea por pol\u00edticas comparadas, ya que las grandes capitales y ciudades del mundo cuentan con instituciones metropolitanas. Con organizaciones y competencias no homog\u00e9neas s\u00ed, pero atacando problemas comunes: promoci\u00f3n econ\u00f3mica, transporte, tratamiento final de residuos, gesti\u00f3n de servicios de agua y energ\u00eda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El sistema de elecci\u00f3n de los cargos pol\u00edticos, el debate sobre las competencias, la decisi\u00f3n sobre qu\u00e9 instituciones deben participar o su financiaci\u00f3n cada cierto per\u00edodo de tiempo aparece en la agenda p\u00fablica. El problema es que la gobernanza, por la propia naturaleza de lo que significa y comprende, no cuenta con modelos homologados o de referencia, y de hecho, al menos en nuestro pa\u00eds y en nuestra regi\u00f3n, aparece como un elemento que, en veces, se convierte como un issue de agenda p\u00fablica. Y, aqu\u00ed, la pregunta que hay que formularse es si realmente la indefinici\u00f3n de la gobernanza de forma precisa constituye un obst\u00e1culo que impide el avance de un territorio.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La gobernanza puede entenderse desde las diversas realidades territoriales y de los diferentes sistemas pol\u00edticos, y esto hace complejo definir un modelo concreto y un\u00edvoco. En unos casos tenemos un territorio con una ciudad fuerte en el epicentro metropolitano que act\u00faa y provoca fen\u00f3menos centr\u00edfugos y centr\u00edpetos, seg\u00fan el caso, en los servicios, la poblaci\u00f3n, la calidad de vida, la tipolog\u00eda de empleo, fen\u00f3menos que a la vez provocan realidades complejas y muy distintas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En otras situaciones, sin embargo, encontramos metr\u00f3polis que son capitales con mucha presencia cultural e hist\u00f3rica combinados con barrios sat\u00e9lites sin identidad ni tradici\u00f3n. Pero tambi\u00e9n encontramos metr\u00f3polis que son simples anexiones de barrios continuos, como se da en muchos casos en Am\u00e9rica. O casos en los que existen metr\u00f3polis formadas por unidades municipales relativamente peque\u00f1as o medianas como es el caso de Tokio, Santiago, Lima o Londres pero donde el n\u00facleo central hist\u00f3rico es el que prima a pesar de no ser el lugar donde pueden estar los centros de decisi\u00f3n , o el grueso de la poblaci\u00f3n. Son los que \u00abdan nombre\u00bb al espacio metropolitano sin tener otra propiedad que la de ser el espacio donde se encuentran las instituciones con m\u00e1s tradici\u00f3n hist\u00f3rica, o simplemente donde est\u00e1 la sede del gobierno, o cualquier otra condici\u00f3n similar.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El caso de la Barcelona metropolitana es singular por otras razones. En primer lugar, porque la principal ciudad en poblaci\u00f3n representa a una tercera parte de la poblaci\u00f3n de su regi\u00f3n, y la mitad de la principal unidad administrativa reconocida (AMB), siendo tambi\u00e9n la capital de Catalunya y el motor econ\u00f3mico del pa\u00eds. Aparte, nadie pondr\u00e1 en duda su peso cultural e hist\u00f3rico. Pero tambi\u00e9n debemos reconocer que los municipios que rodean Barcelona en general, quiz\u00e1s con la \u00fanica excepci\u00f3n de Badia del Vall\u00e8s por su juventud como ciudad, son todos municipios con una identidad fuerte, ra\u00edces importantes, una historia local en algunos casos milenaria y entramados sociales y culturales muy potentes en el \u00e1mbito local.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Teniendo en cuenta todos estos factores descritos, la pregunta que se debe hacer es cu\u00e1les son los retos de gobernanza que tiene un territorio como Barcelona en su dimensi\u00f3n regional, y c\u00f3mo se afrontan los diversos debates que, a veces, cuestionan el modelo actual del \u00c1rea Metropolitana respecto a la elecci\u00f3n de las autoridades, las competencias o ciertos temas de gesti\u00f3n como el transporte o el agua, por poner dos ejemplos actualmente en el candelero.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La pregunta, pues, que nos interroga ser\u00eda qu\u00e9 razones y en qu\u00e9 t\u00e9rminos debemos definir la gobernanza de la regi\u00f3n metropolitana, si es un tema de arquitectura institucional, de redefinici\u00f3n de competencias, de sistemas de elecci\u00f3n, o lo que se pueda considerar como lo m\u00e1s adecuado.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La cuesti\u00f3n de la gobernanza, si excluimos el juego pol\u00edtico de cuando las alianzas responden a un nivel superior (por ejemplo, posibles pactos entre PSOE y ERC por la gobernabilidad de Espa\u00f1a que podr\u00edan tener alg\u00fan efecto en Catalunya), se mide siempre de la asimismo seg\u00fan las tem\u00e1ticas que se tratan, insistiendo a veces m\u00e1s all\u00e1 de complejidades pol\u00edticas, no exentas muchas veces de conflictos de ego de sus protagonistas.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En realidad, el debate cobra una dimensi\u00f3n importante cuando nos preguntamos sobre las problem\u00e1ticas concretas y c\u00f3mo abordarlas. Algunos ejemplos nos hacen preguntarnos en qu\u00e9 tiene que ver la vivienda con la recogida de residuos, o con el modelo de gesti\u00f3n y, sobre todo, en la financiaci\u00f3n. O el transporte y la promoci\u00f3n econ\u00f3mica con el modelo de dotaci\u00f3n de recursos. O la educaci\u00f3n con competencias municipales no pedag\u00f3gicas, o en materia de guarder\u00edas. Por tanto, cuando hablamos de gobernanza, deber\u00edamos valorar otros criterios y conceptos. Si incluimos el principio de subsidiariedad y eficiencia, el debate conceptual de la gobernanza exige cambiar de par\u00e1metros de an\u00e1lisis. Con la realidad a\u00f1adida de que todos los problemas y reclamos, sean locales, auton\u00f3micos e incluso estatales, terminan casi siempre en el despacho del alcalde o la alcaldesa, que es otro de los grandes problemas de los conflictos competenciales, ya que lo que busca la ciudadan\u00eda, objetivamente hablando, es una ventanilla de escucha o queja de proximidad a la que acceder con cierta facilidad, y qu\u00e9 no ser\u00e1 otra que la municipal.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para pensar la gobernanza metropolitana habr\u00eda que dar algunos pasos en la l\u00ednea de un r\u00e1pido diagn\u00f3stico de todos los campos en los que existen intersecciones competenciales que deben aclararse que no son un\u00edvocos. Por ejemplo, las interacciones entre el municipio y la autoridad metropolitana, entre la autoridad metropolitana y la autonom\u00eda, entre ambos y la Diputaci\u00f3n, entre la autoridad metropolitana y la regi\u00f3n, y as\u00ed sucesivamente con todos y cada uno de los espacios que generan momentos de colisi\u00f3n, acuerdo, pacto o colaboraci\u00f3n. En esta misma perspectiva es imprescindible empezar a definir qu\u00e9 significa una gobernanza multinivel en un espacio como el metropolitano.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Y en la misma \u00f3ptica, para hablar efectivamente de gobernanza, quedar\u00edan pendientes estas intersecciones con la sociedad, con los stakeholders \u2013que no siempre es la sociedad civil quien pretende representarlas, y cada vez menos\u2013, con los agentes socioecon\u00f3micos \u2013que representan otro colectivo no igual a la sociedad civil\u2013 y, en muchos casos, la propia ciudadan\u00eda.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En s\u00edntesis, es necesario pensar una gobernanza en un nuevo mapa de relaciones e interacciones. Y tambi\u00e9n hay que evitar otra tendencia, muy heredera de los a\u00f1os 80, especialmente en cierta izquierda, que es que la participaci\u00f3n y la interacci\u00f3n debe hacerse con los fidelizados y m\u00e1s \u201cactivos\u201d, que no quiere decir los m\u00e1s representativos. Pero tampoco debemos deslumbrarnos en que lo que s\u00f3lo representa a la sociedad sean las \u201cfuerzas vivas\u201d. Debemos pensar en una gobernanza multifac\u00e9tica, compleja, pero no por eso necesariamente complicada.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u00abla mejor manera de garantizar que todo el sistema funcione es aplicando pol\u00edticas de mayor proximidad. Y no hay pol\u00edtica m\u00e1s de proximidad que la de acercar al mundo local y metropolitano la gesti\u00f3n de competencias.\u00bb<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Para intentar aclararlo un poco m\u00e1s, podr\u00edamos valorar seis \u00e1mbitos (presentados de forma no jer\u00e1rquica) en los que es necesario superar la situaci\u00f3n actual e ir hacia nuevos modelos de colaboraci\u00f3n y gobernanza diversa.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un primer tema puede ser el de la seguridad, en el que se ha avanzado mucho pero donde todav\u00eda faltan muchas decisiones, la m\u00e1s importante es c\u00f3mo estructurar un modelo de seguridad metropolitano que sobrepase los l\u00edmites del \u00e1rea metropolitana de Barcelona. Los intentos de la estructura de Mossos han sido un paso, pero hay que aumentar la coordinaci\u00f3n con las estructuras locales, que como se dice vulgarmente, \u00abvan por barrios\u00bb: en algunos casos funciona pero en otros no. Probablemente sea hora de crear una Junta Metropolitana de Seguridad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un segundo aspecto es el tema clim\u00e1tico en algunos sub\u00f3rdenes de temas como son la energ\u00eda, la gesti\u00f3n del aire y la contaminaci\u00f3n; la imperiosa y urgente necesidad de combatir el cambio clim\u00e1tico con pol\u00edticas de descarbonizaci\u00f3n, etc. Porque el \u00e1rea metropolitana, por ejemplo, s\u00f3lo podr\u00eda ser capaz de producir el 40% de consumo dom\u00e9stico en base renovables siendo muy pero que muy optimistas y en un horizonte bastante lejano, pero que necesitar\u00e1 el consenso de las comunidades de propietarios, no siempre f\u00e1cil de obtener. Pero aqu\u00ed, en la gesti\u00f3n del agua y la contaminaci\u00f3n, es necesario realizar un esfuerzo m\u00e1s serio de coordinaci\u00f3n, as\u00ed como tambi\u00e9n en el tema residuos. El problema es que el AMB tiene una articulaci\u00f3n institucional, pero la regi\u00f3n no, y algunas de las necesidades e intereses comunes son gestionados por Consejos Comarcales, lo que exige una mayor coordinaci\u00f3n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El tercer aspecto es el de las movilidad, que ya tiene un primer paso con el traspaso del Cercan\u00edas, aunque todav\u00eda queda mucho por hacer en la reorganizaci\u00f3n de todo el entramado de transporte. Aqu\u00ed, tanto la Autoritat Metropolitana del Transport como la propia AMB debe superar una visi\u00f3n corta y reducida del sistema tarifario y poner en el centro del debate la movilidad en todos sus aspectos. Aparte, la dimensi\u00f3n global de la movilidad metropolitana no puede reducirse al \u00e1mbito del actual AMB, lo que no significa integrar los sistemas de gesti\u00f3n, pero s\u00ed tomar en alguna instancia una dimensi\u00f3n global.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un cuarto aspecto hace referencia al problema de la vivienda. En este tema conviene dar saltos muy importantes, aunque aqu\u00ed hay que dar un matiz muy significativo relacionado con el problema de la financiaci\u00f3n y la disposici\u00f3n de suelo, que son los dos principales problemas que tiene hoy en d\u00eda la vivienda en nuestro pa\u00eds, y que es necesario superar mediante una mayor participaci\u00f3n de los presupuestos estatales que se le dedican. Se deber\u00eda subir al menos un punto de recursos del Estado hacia la construcci\u00f3n de viviendas para poder resolver en parte los graves problemas actuales, pero tambi\u00e9n debe exigirse a los ayuntamientos que impulsen pol\u00edticas de disposici\u00f3n de suelo , con lo que seguramente deber\u00eda revisarse la legislaci\u00f3n urban\u00edstica para poder realmente dar respuesta a los problemas actuales.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El quinto aspecto es el tema institucional en tres grandes \u00e1mbitos: la representatividad en los \u00f3rganos de gobierno de una metr\u00f3poli; la coordinaci\u00f3n interinstitucional; y la disposici\u00f3n de los presupuestos adecuados a las necesidades, ya que no es de recibo que las partidas econ\u00f3micas dedicadas al mundo local (y, por tanto, metropolitano, ya que debemos recordar que la metr\u00f3poli es el nivel superior y coordinador del mundo local) est\u00e9n diez puntos por debajo de lo que representan en Europa.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Y, por supuesto, el tema de la desigualdad, con sus problemas asociados vinculados a las pol\u00edticas sociales; la prestaci\u00f3n de servicios sociales, educativos y sanitarios; la integraci\u00f3n de personas inmigradas -evitando el crecimiento de las actitudes xen\u00f3fobas y reaccionarias-; las prestaciones por sectores altamente vulnerables como la gente muy mayor y personas con gran dependencia, etc. En todo esto, la coordinaci\u00f3n y una cierta homogeneidad en las prestaciones se hacen imprescindibles para no crear agravios por simples razones de empadronamiento.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por otra parte, la mejor manera de garantizar que todo el sistema funcione es aplicando pol\u00edticas de mayor proximidad. Y no hay pol\u00edtica m\u00e1s de proximidad que la de acercar al mundo local y metropolitano la gesti\u00f3n de competencias. Por lo tanto, bienvenido sea el debate sobre gesti\u00f3n de competencias que, en su momento, muy correctamente plante\u00f3 el alcalde Collboni en una conferencia en Barcelona ante Fomento de Trabajo Nacional. Y a\u00f1adimos, en toda su magnitud. Es decir, con el Govern pero tambi\u00e9n con el Gobierno del Estado. M\u00e1s coordinaci\u00f3n, mayor interacci\u00f3n, m\u00e1s relectura de competencias, m\u00e1s nuevas disposiciones.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En el caso catal\u00e1n tambi\u00e9n es necesario hacer una observaci\u00f3n importante, y es la que hace referencia al tema de los conflictos que a veces se derivan de la interacci\u00f3n entre la regi\u00f3n y la comunidad aut\u00f3noma. No debemos olvidar que la regi\u00f3n representa el 66% de la poblaci\u00f3n y m\u00e1s de un 70% de la actividad econ\u00f3mica, lo que requiere una mayor coordinaci\u00f3n entre los dos \u00e1mbitos, la metr\u00f3polis, con el modelo de gobernanza que tome, y el gobierno catal\u00e1n.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Como conclusi\u00f3n habr\u00eda que apuntar que, ante estos retos enormes y de realidades complejas, faltar\u00eda ahora demostrar que las voluntades van de acuerdo con estas nuevas situaciones. Podr\u00edamos ampliarlo con otros temas igualmente importantes, como la gesti\u00f3n del agua, la escuela o las pol\u00edticas sanitarias. Y, por supuesto, el cambio demogr\u00e1fico. Pero tampoco es cuesti\u00f3n de hacer una lista interminable de aquellos temas en los que se hace imprescindible hoy en d\u00eda trabajar de forma coordinada y proactiva.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, lo que invocamos es una se\u00f1al de alerta de la complejidad del tema, con la necesidad perentoria de abordarlo en breve, pero sin precipitaciones. Es muy probable que en algunos casos no sea simple. Tampoco se han incluido las articulaciones singulares con los actores implicados en cada caso, ya sean sociedad civil, agentes socioecon\u00f3micos, stakeholders o la propia ciudadan\u00eda en procesos participativos. Lo importante es no dejar que el tema se vaya enrareciendo, que pierda sentido o que aumenten las confusiones, porque, a la larga, lo que se pierde es la credibilidad del sistema, siendo pasto respaldado por tentaciones demag\u00f3gicas, iliberales y reaccionarias, que solo alimentan a los extremismos, especialmente los de ultraderecha.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px;\">\n<td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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