{"id":15422,"date":"2024-01-25T09:00:52","date_gmt":"2024-01-25T07:00:52","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=15422"},"modified":"2024-01-25T09:02:21","modified_gmt":"2024-01-25T07:02:21","slug":"oriol-barrachina-el-capital-sigue-el-talento-e-invertira-alli-donde-se-encuentre","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/oriol-barrachina-el-capital-sigue-el-talento-e-invertira-alli-donde-se-encuentre\/","title":{"rendered":"ORIOL BARRACHINA: \u00abEL CAPITAL SIGUE EL TALENTO E INVERTIR\u00c1 ALL\u00cd DONDE SE ENCUENTRE\u00bb"},"content":{"rendered":"<div id=\"playht-iframe-wrapper\" style=\"max-height: 210px !important;\">\n\t<iframe\n\tscrolling=\"no\"\n\tclass=\"playht-iframe-player\"\n\tid=\"playht-iframe-player\"\n\theight=\"90px\"\n\twidth=\"100%\"\n\tframeborder=\"0\"\n\tstyle=\"max-height: 90px; height: 90px !important;\"\n\tsrc=\"https:\/\/play.ht\/embed\/?article_url=https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/?p=15422&voice=es-ES-ElviraNeural&appId=xDv-ttCzRe&trans_id=-NopUL84T2FuwrpDSLz3\"\n\tdata-voice=\"es-ES-ElviraNeural\"\n\tarticle-url=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/?p=15422\"\n\tdata-appId=\"xDv-ttCzRe\"\n\tallowfullscreen=\"\">\n\t<\/iframe>\n<\/div>\n<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_column type=\u00bb4_4&#8243; _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_text admin_label=\u00bbTitular entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.2em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb16px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<\/p>\n<h1>ORIOL BARRACHINA: \u00abEL CAPITAL SIGUE EL TALENTO E INVERTIR\u00c1 ALL\u00cd DONDE SE ENCUENTRE\u00bb<\/h1>\n<div style=\"text-align: center;\">El director ejecutivo de la consultora inmobiliaria Cushman &amp; Wakefield hace el punto sobre la situaci\u00f3n del mercado y reflexiona sobre el papel que deben jugar las metr\u00f3polis en el nuevo panorama global<\/div>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_image src=\u00bbhttps:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/3987-OK-scaled.jpg\u00bb title_text=\u00bb3987 &#8211; OK\u00bb admin_label=\u00bbImatge entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][\/et_pb_image][et_pb_text disabled_on=\u00bbon|on|off\u00bb admin_label=\u00bbText entrada escriptori\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.5em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb14px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<\/p>\n<p>Por<strong> Pep Mart\u00ed<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Oriol Barrachina (Barcelona, 1969) lleva 26 de sus 55 a\u00f1os en la prestigiosa consultora inmobiliaria Cushman &amp; Wakefield, de la que es el CEO para Espa\u00f1a. Es una de las voces mejor informadas sobre todo lo que se cuece en el mundo de las oficinas y el sector inmobiliario. Defiende un modelo de liderazgo que rompe c\u00e1nones, pero que se abre paso frente a sistemas obsoletos. Defiende Barcelona como gran eje tractor de talento siempre que sea capaz de consolidar una mirada metropolitana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El septiembre pasado se celebr\u00f3 la feria inmobiliaria The District en Barcelona. Pasados unos meses, puede ser un buen momento para hacer una radiograf\u00eda r\u00e1pida de c\u00f3mo est\u00e1 el mercado de oficinas. Hemos dejado atr\u00e1s la crisis pand\u00e9mica, pero estamos en un contexto incierto, econ\u00f3mica y geopol\u00edticamente.<\/strong><br \/>Ha hecho referencia a la pandemia, que fue un factor determinante en todos los \u00e1mbitos, sociales, econ\u00f3micos, pero en el terreno inmobiliario fue un acelerador de unos patrones de cambio que ya los \u00edbamos observando previamente. Esto ha supuesto una revoluci\u00f3n y un cambio de paradigma en tanto que la sociedad quiere vivir, trabajar y disfrutar del ocio de una manera mucho m\u00e1s flexible. La pandemia ha hecho que se acelerara un proceso en el que todas estas maneras de vivir y trabajar, relacionarnos, comprar y disfrutar del ocio, todas, se hacen en activos. En una universidad, en un centro comercial, en un hospital. Por lo tanto, lo que tenemos que hacer es adaptar todo el parque inmobiliario a estas nuevas realidades. Y adaptarlo tambi\u00e9n a la presi\u00f3n del marco regulador de la sostenibilidad. Todo lo que se ha construido en el planeta se est\u00e1 quedando obsoleto por c\u00f3mo lo queremos usar y c\u00f3mo debe funcionar desde el punto de vista de la sostenibilidad. Todav\u00eda hay mucho trabajo por hacer si realmente queremos reposicionar aquellos edificios de oficinas que est\u00e9n obsoletos y seguir trabajando para fomentar la sostenibilidad.<\/p>\n<p><strong>\u00bfBarcelona est\u00e1 bien posicionada en el mercado de oficinas europeo?<\/strong><br \/>Barcelona siempre ha sido una ciudad muy atractiva en el contexto europeo, sobre todo por las variables cualitativas. Siempre ha estado muy bien posicionada en las variables m\u00e1s hard, como infraestructuras, telecomunicaciones, acceso a mercados, que son las que debes tener bien resueltas para que una gran empresa multinacional se plantee invertir aqu\u00ed, es decir, deben estar en unos m\u00ednimos y son fundamentales. En eso estamos bastante bien. Podemos mejorar en algunos par\u00e1metros, pero estamos suficientemente bien. Pero las variables soft tambi\u00e9n han sido siempre muy importantes. Estamos hablando de calidad de vida, de facilidad de desplazamiento, de buen transporte p\u00fablico, de estar al lado del mar. Y eso, que tradicionalmente hab\u00eda sido una variable muy relevante, despu\u00e9s del covid a\u00fan lo es m\u00e1s.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-15434 size-large\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Oriol_Barrachina_Barcelona_S7R1504-1024x683.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"683\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Oriol_Barrachina_Barcelona_S7R1504-980x654.jpg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Oriol_Barrachina_Barcelona_S7R1504-480x320.jpg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1024px, 100vw\" \/><\/p>\n<p><strong>\u00bfY eso por qu\u00e9?<\/strong><br \/>Porque con estas nuevas formas de trabajar, con m\u00e1s flexibilidad, las personas valoramos much\u00edsimo d\u00f3nde queremos criar a nuestros hijos, donde queremos vivir. Entonces, Barcelona es una ciudad que atrae talento f\u00e1cilmente. Las grandes compa\u00f1\u00edas a nivel global est\u00e1n luchando por atraer el mejor talento y la oferta que supone Barcelona les resulta muy atractiva. Un edificio del mejor nivel de Barcelona es igual a uno equivalente en Mil\u00e1n, Londres o Par\u00eds. La diferencia es que las rentas son mucho m\u00e1s competitivas. Lo que est\u00e1 costando m\u00e1s es que la gente que trabaja en casa vuelva a hacerlo en las oficinas. Pero las empresas nos hemos dado cuenta de que es muy importante disponer de nuestros equipos de manera presencial. El principal factor por el que a la gente le cuesta volver a la oficina es el tiempo de desplazamiento a la oficina.<\/p>\n<p><strong>\u00bfEs un problema real? \u00bfC\u00f3mo se puede afrontar?<\/strong><br \/>S\u00ed, pienso ahora en una persona que trabaja en Londres, por ejemplo, si su desplazamiento supone una hora y media ir y otra hora y media volver, entiendo que destinar tres horas al commuting es un factor que evidentemente influencia. Ya no digo nada si se vive en algunos lugares de Francia o los EE. UU. En nuestros modelos de ciudad, en 15 o 20 minutos estamos en cualquier lugar en transporte p\u00fablico, bicicleta o metro. Resumiendo, si tenemos una ciudad robusta en variables hard y soft, si somos competitivos en el coste de las oficinas, y con el objetivo de las empresas de un retorno a la presencialidad, que no ser\u00e1 la misma de antes, sino m\u00e1s flexible, nos encontramos con que Barcelona compite muy bien en el contexto global. Incluso te puedes ir a vivir a Gav\u00e0 y tienes el mar por delante.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u00abBarcelona sempre ha sido una ciudad atractiva en el contexto europeo y despu\u00e9s del covid, estar al lado del mar todav\u00eda se valorar\u00e1 m\u00e1s\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>En este tema, \u00bfla competencia o supuesta competencia con Madrid juega alg\u00fan papel?<\/strong><br \/>Al final, la competencia es entre ciudades. Hay una serie de ciudades atractivas en Europa a la hora de poner en marcha un negocio. Y Barcelona est\u00e1 en la Champions League. Y Madrid tambi\u00e9n. Creo que en cuanto a Madrid, no debemos enfocarlo en t\u00e9rminos competitivos, al contrario. Ahora mismo es un momento complicado para Alemania, pero una de las fortalezas que siempre ha tenido es que en esta liga pone Berl\u00edn, pone M\u00fanich, pone Hamburgo, pone Frankfurt. En el otro extremo, tienes una Francia que te pone Par\u00eds y nada m\u00e1s.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Se ha referido al actual momento como de inicio de una aceleraci\u00f3n del sector. \u00bfQu\u00e9 transformaciones veremos en el mundo de las oficinas?<\/strong><br \/>Hay una de la que creo que la gente no es lo suficientemente consciente de ello. Nosotros dividimos el sector en dos partes: los propietarios de los edificios y quienes los utilizan. Ni en un lado ni en el otro se es lo suficientemente consciente de que el sector inmobiliario es responsable del 40% de las emisiones. Los edificios obsoletos env\u00edan mucha m\u00e1s porquer\u00eda al planeta que los aviones o los coches. Todos los edificios construidos hace 50 o 60 a\u00f1os deben ponerse el d\u00eda. En la industria del autom\u00f3vil todos sabemos que los que van con di\u00e9sel ser\u00e1n eliminados porque lo establecer\u00e1 la ley. En el inmobiliario pasa tres cuartos de lo mismo. Seg\u00fan nuestros informes, el 78 % del stock global no cumple con esta normativa que ser\u00e1 obligatoria. Esto es una revoluci\u00f3n bestial. La principal revoluci\u00f3n es la adaptaci\u00f3n de unos y otros a estos criterios que son irreversibles.<br \/>Con todo, existe la sensaci\u00f3n de que la distancia entre los grandes discursos de las \u00e9lites y las decisiones ejecutivas que se adoptan es muy grande. Tambi\u00e9n se ha plasmado en la cumbre de los Emiratos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfVe el mercado inmobiliario comprometido de verdad? Porque muchos cambios deben hacerse antes de 2030. Esto es una revoluci\u00f3n espectacular.<\/strong><br \/>La manera segura para que esto ocurra es involucrar a todos los stakeholders. Quiz\u00e1s la parte m\u00e1s propia de los dirigentes pol\u00edticos no es lo suficientemente contundente. Yo les pido que lo sea porque si aparco en una zona azul y no pongo el tique me ponen una multa, si hay un edificio que no cumple hay que hacer lo mismo. Y las administraciones son las primeras que deben cumplir. Desde la local a la europea. Que todos los organismos reguladores est\u00e9n en edificios que cumplen las normas reguladoras porque, si no, vamos mal. Pero, en todo caso, es importante que el resto hagamos nuestro trabajo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfUna mirada de regi\u00f3n metropolitana es imprescindible para afrontar los principales retos del sector?<\/strong><br \/>Lo es porque en esta competencia de ciudades que mencionaba, la escala es importante. Nosotros tenemos que saber jugar a un doble juego, el de la ciudad de los 15 minutos, sin los problemas que te puedes encontrar en una gran metr\u00f3poli para llegar al aeropuerto, pero por otro lado necesitamos escala. Y desde el punto de vista de un inversor global, Sant Cugat es Barcelona, y L&#8217;Hospitalet y Badalona tambi\u00e9n. En este sentido, lo que es una distorsi\u00f3n es que para llegar desde un lugar del Maresme a Barcelona tardes mucho. La regi\u00f3n metropolitana es muy importante, pero debe funcionar bien. Debe tener buena movilidad y tambi\u00e9n unas premisas: que no sea necesario venir a Barcelona por cualquier cosa que necesites. T\u00fa puedes educar a tu hijo a 15 minutos de casa, tener el hospital tambi\u00e9n a 15 minutos, poder ir a comprar a 15 minutos. Has de tener esta espontaneidad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfC\u00f3mo enfocar\u00eda el problema de la vivienda con mirada metropolitana?<\/strong><br \/>El sector vive un momento de transformaci\u00f3n en el uso de los espacios fruto de varias cosas porque hemos decidido que queremos comprar, trabajar, vivir y disfrutar del ocio de una manera diferente. Esto implica un cambio de usos. Nosotros hemos dicho a los diferentes equipos municipales que nos dejen hacer lo que se hac\u00eda hace unos a\u00f1os. Hace 10 o 12 a\u00f1os, Barcelona ten\u00eda 5 millones de metros cuadrados de oficinas y siguiendo el funcionamiento propio del mercado, una serie de edificios que eran obsoletos por diferentes razones se cambiaron de uso. Hablamos de la sede del Banco de Sabadell y la sede de Winterthur, BASF, Roche, etc. \u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 con estas sedes? Se dirigieron a otras necesidades, vivienda y hotel, b\u00e1sicamente, mientras estas empresas iban a las nuevas \u00e1reas de desarrollo y generaci\u00f3n de actividad econ\u00f3mica, y llenaban las oficinas que se iban haciendo en el 22@, en la plaza de Europa o en Sant Cugat. O sea, un mecanismo de mercado eficiente porque elimina mercado obsoleto, genera demanda en las nuevas \u00e1reas de desarrollo y, por lo tanto, genera actividad econ\u00f3mica en todo su entorno. Ahora tenemos 6 millones de kil\u00f3metros cuadrados y las empresas est\u00e1n repensando c\u00f3mo reutilizar las oficinas. Pero yo no le puedo recomendar a un cliente que haga vivienda porque no le salen los n\u00fameros con el mecanismo del 30% tal y como estaba estructurado. No le puedo recomendar que haga un hotel porque ten\u00eda un POUAT que no me lo permit\u00eda. Por eso hemos pedido que se deje que los usos se autorregulen entre ellos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfY c\u00f3mo se puede generar m\u00e1s vivienda?<\/strong><br \/>La vivienda la generas no controlando la demanda, sino generando m\u00e1s oferta. Por lo tanto, si tenemos mucho stock obsoleto, buscamos mecanismos justos, que tambi\u00e9n genere vivienda asequible, pero genera oferta. Y dentro de esta generaci\u00f3n de oferta entra tambi\u00e9n el discurso metropolitano. No todo el mundo tiene que vivir en el Ensanche, pero s\u00ed con calidad de vida. T\u00fa puedes vivir en Sant Cugat, Premi\u00e0 o Gav\u00e0, pero claro, no puedes tardar tres cuartos de hora para llegar a trabajar. Hemos de ensanchar Barcelona, pero para ensancharla tenemos que dotar a estas ciudades de la regi\u00f3n metropolitana de infraestructuras y resolver el problema de la vivienda de forma conjunta como regi\u00f3n metropolitana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El papel de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada es esencial tambi\u00e9n en este \u00e1mbito.<\/strong><br \/>Es que hay debates que no deben depender de quien gobierna o no gobierna. Y con mirada a largo plazo, necesitas de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada. Pondr\u00e9 un ejemplo de un proyecto en el que hemos estado involucrados en Londres, el Battersea Power Station, una antigua central el\u00e9ctrica que daba luz a todos los barrios de Londres. Era una zona abandonada que no era destino de nada. Gracias a que hubo iniciativa privada coordinada con la p\u00fablica, se ha hecho una zona residencial fant\u00e1stica, la sede central de Apple de 50.000 metros cuadrados y un centro comercial con un mirador que se ha convertido en una de las principales destinaciones tur\u00edsticas de Londres.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El sector de oficinas es un buen term\u00f3metro de la situaci\u00f3n econ\u00f3mica general. El debate sobre el cuadro de la econom\u00eda est\u00e1 muy contaminado pol\u00edticamente. \u00bfQu\u00e9 perspectivas podemos esperar de la econom\u00eda espa\u00f1ola para 2024?<\/strong><br \/>Es importante salir del an\u00e1lisis subjetivo y contaminado y quedarse con lo m\u00e1s tangible. Creo que tanto Catalu\u00f1a como el Estado espa\u00f1ol salen m\u00e1s reforzadas tras lo que supuso la crisis financiera. Si ponemos nuestra econom\u00eda en el contexto europeo, la situaci\u00f3n es muy diferente y ahora quienes est\u00e1n realmente preocupados son los alemanes. Ellos, acostumbrados a ser locomotora de esta econom\u00eda, est\u00e1n intentando readaptarse a este modelo porque ten\u00edan unos tipos de inter\u00e9s gratis por no decir negativos, mientras que, en cambio, los fundamentales de nuestras econom\u00edas son potentes y le sumamos la capacidad de atraer talento. Al final, de capital siempre hay. Lo que hay que hacer es captarlo. El capital sigue el talento y all\u00ed donde \u00e9ste se encuentre, invertir\u00e1.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Usted ha defendido el papel de las oficinas como un espacio que vaya m\u00e1s all\u00e1 de un simple puesto de trabajo. Desarrolle un poco este aspecto.<\/strong><br \/>La parte de socializaci\u00f3n es muy importante tambi\u00e9n en nuestro sector. Hemos evolucionado hacia un modelo donde ir a la oficina se ha convertido en una inversi\u00f3n. Supone un tiempo. \u00bfQu\u00e9 obtengo a cambio? Y la otra variable es: \u00bfqu\u00e9 retorno recibo? Si estoy en Londres, llevo una hora y media al llegar y, una vez all\u00ed, me cierre en reuniones de Zoom y de Teams todo el d\u00eda, sin relacionarme con nadie, \u00bfqu\u00e9 fruto saco? Debemos desarrollar un modelo donde el retorno que obtendremos para volver a la oficina sea muy importante. Nosotros cada vez tenemos la oficina m\u00e1s llena. Pero hay que dar flexibilidad. Yo no me obsesiono porque la gente fiche a las 9 como en aquellos modelos arcaicos en edificios tambi\u00e9n arcaicos de hace 70 a\u00f1os. Prefiero que los trabajadores lleguen m\u00e1s tarde, que te puedas ahorrar atascos en la carretera, y llegues tranquilamente a la oficina, y que a la primera hora de la ma\u00f1ana hayas trabajado un informe o contestado los primeros mails con calma.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Hay novedades, sin embargo, que est\u00e1n aqu\u00ed para quedarse.<\/strong><br \/>S\u00ed. Ya hemos visto que la tecnolog\u00eda funciona y que podemos tener reuniones online a unas determinadas horas para facilitar que se conecte gente de Asia y de Am\u00e9rica. Somos compa\u00f1\u00edas globales. Lo que no podemos tener es todo el d\u00eda programado con reuniones de este tipo porque entonces no pasan una serie de cosas en la oficina que hemos visto que son importantes. Por ejemplo, los viernes hacemos unos desayunos que llevo yo con la gente m\u00e1s joven de diferentes \u00e1reas. S\u00f3lo les pido que vengan preparados, con inquietudes, y que de los encuentros surjan planes de actuaci\u00f3n. La posibilidad de hablar con tu CEO de c\u00f3mo se ve la estrategia de la compa\u00f1\u00eda es interesante para ellos. Y no es necesario que el desayuno sea a las 9 de la ma\u00f1ana si el jueves han salido de fiesta. A m\u00ed, mientras hagan el trabajo con la calidad requerida y el tiempo adecuado, tengo bastante. Que se organicen como quieran. Ahora bien, estos paradigmas necesitan de confianza y definir bien los objetivos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Usted presenta un rasgo curioso: lleva 26 a\u00f1os en la compa\u00f1\u00eda. Debe ser un hecho inhabitual en el sector.<\/strong><br \/>Doy muchas charlas en las escuelas de negocios y en escuelas muy diversas, y eso, a veces, cuando me presentan, sorprende. De hecho, yo llegu\u00e9 a este sector de rebote, pero me fueron encargando proyectos. Hasta que un d\u00eda me regalaron un reloj porque llevaba 25 a\u00f1os. Pero ni busco estar espec\u00edficamente en este sector ni he cambiado, a pesar de tener posibilidades de cambiar de compa\u00f1\u00eda. Pero siempre he tenido la sensaci\u00f3n de que me quedaban cosas por hacer. Primero llev\u00e9 un \u00e1rea, despu\u00e9s la oficina de Barcelona, despu\u00e9s Espa\u00f1a y ahora dirijo Iberia y ahora estoy en todos los \u00f3rganos de gobierno a nivel europeo. Ni me he dado cuenta. Dentro de nuestro sector no es muy habitual. En nuestra compa\u00f1\u00eda, s\u00ed que hay algunos perfiles similares. Pero mi forma de entender el mundo y de liderar hace que el elemento persona es fundamental en mi modelo. Eso hace que tenemos una ratio de attrition, de gente que perdemos, que es mucho menor a la media del sector, que gente que viene de la competencia que es mayor y que tenga compa\u00f1eros que llevan 25 a\u00f1os como yo.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u00abLas empresas nos hemos dado cuenta de que es importante disponer de nuestros equipos de manera presencial y por eso las oficinas deben ser m\u00e1s atractivas\u00bb<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Fideliza mucho.<\/strong><br \/>Hay un componente de fidelizaci\u00f3n, pero no es que los fidelice yo, sino que les fideliza un proyecto. Somos 400 personas, que no deja de ser una gotita en una compa\u00f1\u00eda internacional de m\u00e1s de 50.000, pero se nos valora mucho por una manera de hacer muy humana, con una estructura muy llana y transversal a la hora de prestar nuestros servicios y aconsejar a nuestros clientes. Un modelo que es m\u00e1s similar al de un m\u00e9dico de medicina general que te pregunta qu\u00e9 te pasa m\u00e1s que el de un especialista que te dice en seguida que hay que operar. Pero este modelo de medicina de nuestras abuelas \u2014como yo lo llamo\u2014, es el de la consultor\u00eda de valor a\u00f1adido, pero de un consultor que te coge de la mano, te mira a los ojos y te pregunta qu\u00e9 te pasa, todo ello con mucha tecnolog\u00eda, muchos datos, muchas m\u00e9tricas. Y ya veremos si esto va de cirug\u00eda o simplemente de perder peso y cambiar de h\u00e1bitos. Aqu\u00ed intervienen tambi\u00e9n conceptos de generosidad en comunicaci\u00f3n interna, espacios di\u00e1fanos sin compartimentos ni separaciones entre equipos para poder trabajar conjuntamente, etc.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Ahora quiz\u00e1s entiendo lo que quiso decir cuando en una entrevista se defini\u00f3 como un hippy del sector inmobiliario.<\/strong><br \/>Me refer\u00eda a la idea de que los objetivos comunes est\u00e1n por encima de los individuales. Ahora hemos cambiado de CEO a Holanda, y me pidi\u00f3 si pod\u00eda ir a hacer una charla sobre liderazgo porque todo el mundo le dec\u00eda que el modelo a seguir era el de Espa\u00f1a. Pero como les dec\u00eda a estos directivos holandeses, este estilo no est\u00e1 re\u00f1ido con los objetivos de rentabilidad. Somos de los organismos m\u00e1s rentables a nivel global. No estamos obligados a elegir entre hacer las cosas bien, humanamente, o hacerlas bien desde el punto de vista del retorno. Hacerlas bien, as\u00ed, da m\u00e1s retorno. No es solo que tengamos que ser sostenibles porque somos happy flower, no, es que si no lo hacemos, nuestros edificios quedar\u00e1n vac\u00edos. Alguien puede pensar que aunque uno sea un cafre con su personal, si fabrica un buen m\u00f3vil le comprar\u00e1n igual. Yo creo que no. Desde hace unos d\u00edas, habr\u00e1 gente que dir\u00e1 que no, porque contamina, por sus condiciones de trabajo, etc\u00e9tera, porque ya todos los indicadores son cada vez m\u00e1s transparentes. Nosotros no tenemos un producto para vender, tenemos confianza. Si nuestros clientes tienen que decidir trabajar con nosotros o con otro, depender\u00e1 b\u00e1sicamente de las personas.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb hover_enabled=\u00bb0&#8243; header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb sticky_enabled=\u00bb0&#8243;]<\/p>\n<p>Por<strong> Pep Mart\u00ed<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Oriol Barrachina (Barcelona, 1969) lleva 26 de sus 55 a\u00f1os en la prestigiosa consultora inmobiliaria Cushman &amp; Wakefield, de la que es el CEO para Espa\u00f1a. Es una de las voces mejor informadas sobre todo lo que se cuece en el mundo de las oficinas y el sector inmobiliario. Defiende un modelo de liderazgo que rompe c\u00e1nones, pero que se abre paso frente a sistemas obsoletos. Defiende Barcelona como gran eje tractor de talento siempre que sea capaz de consolidar una mirada metropolitana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El septiembre pasado se celebr\u00f3 la feria inmobiliaria The District en Barcelona. Pasados unos meses, puede ser un buen momento para hacer una radiograf\u00eda r\u00e1pida de c\u00f3mo est\u00e1 el mercado de oficinas. Hemos dejado atr\u00e1s la crisis pand\u00e9mica, pero estamos en un contexto incierto, econ\u00f3mica y geopol\u00edticamente.<\/strong><br \/>Ha hecho referencia a la pandemia, que fue un factor determinante en todos los \u00e1mbitos, sociales, econ\u00f3micos, pero en el terreno inmobiliario fue un acelerador de unos patrones de cambio que ya los \u00edbamos observando previamente. Esto ha supuesto una revoluci\u00f3n y un cambio de paradigma en tanto que la sociedad quiere vivir, trabajar y disfrutar del ocio de una manera mucho m\u00e1s flexible. La pandemia ha hecho que se acelerara un proceso en el que todas estas maneras de vivir y trabajar, relacionarnos, comprar y disfrutar del ocio, todas, se hacen en activos. En una universidad, en un centro comercial, en un hospital. Por lo tanto, lo que tenemos que hacer es adaptar todo el parque inmobiliario a estas nuevas realidades. Y adaptarlo tambi\u00e9n a la presi\u00f3n del marco regulador de la sostenibilidad. Todo lo que se ha construido en el planeta se est\u00e1 quedando obsoleto por c\u00f3mo lo queremos usar y c\u00f3mo debe funcionar desde el punto de vista de la sostenibilidad. Todav\u00eda hay mucho trabajo por hacer si realmente queremos reposicionar aquellos edificios de oficinas que est\u00e9n obsoletos y seguir trabajando para fomentar la sostenibilidad.<\/p>\n<p><strong>\u00bfBarcelona est\u00e1 bien posicionada en el mercado de oficinas europeo?<\/strong><br \/>Barcelona siempre ha sido una ciudad muy atractiva en el contexto europeo, sobre todo por las variables cualitativas. Siempre ha estado muy bien posicionada en las variables m\u00e1s hard, como infraestructuras, telecomunicaciones, acceso a mercados, que son las que debes tener bien resueltas para que una gran empresa multinacional se plantee invertir aqu\u00ed, es decir, deben estar en unos m\u00ednimos y son fundamentales. En eso estamos bastante bien. Podemos mejorar en algunos par\u00e1metros, pero estamos suficientemente bien. Pero las variables soft tambi\u00e9n han sido siempre muy importantes. Estamos hablando de calidad de vida, de facilidad de desplazamiento, de buen transporte p\u00fablico, de estar al lado del mar. Y eso, que tradicionalmente hab\u00eda sido una variable muy relevante, despu\u00e9s del covid a\u00fan lo es m\u00e1s.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-15434 size-large\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Oriol_Barrachina_Barcelona_S7R1504-1024x683.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"683\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Oriol_Barrachina_Barcelona_S7R1504-980x654.jpg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Oriol_Barrachina_Barcelona_S7R1504-480x320.jpg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1024px, 100vw\" \/><\/p>\n<p><strong>\u00bfY eso por qu\u00e9?<\/strong><br \/>Porque con estas nuevas formas de trabajar, con m\u00e1s flexibilidad, las personas valoramos much\u00edsimo d\u00f3nde queremos criar a nuestros hijos, donde queremos vivir. Entonces, Barcelona es una ciudad que atrae talento f\u00e1cilmente. Las grandes compa\u00f1\u00edas a nivel global est\u00e1n luchando por atraer el mejor talento y la oferta que supone Barcelona les resulta muy atractiva. Un edificio del mejor nivel de Barcelona es igual a uno equivalente en Mil\u00e1n, Londres o Par\u00eds. La diferencia es que las rentas son mucho m\u00e1s competitivas. Lo que est\u00e1 costando m\u00e1s es que la gente que trabaja en casa vuelva a hacerlo en las oficinas. Pero las empresas nos hemos dado cuenta de que es muy importante disponer de nuestros equipos de manera presencial. El principal factor por el que a la gente le cuesta volver a la oficina es el tiempo de desplazamiento a la oficina.<\/p>\n<p><strong>\u00bfEs un problema real? \u00bfC\u00f3mo se puede afrontar?<\/strong><br \/>S\u00ed, pienso ahora en una persona que trabaja en Londres, por ejemplo, si su desplazamiento supone una hora y media ir y otra hora y media volver, entiendo que destinar tres horas al commuting es un factor que evidentemente influencia. Ya no digo nada si se vive en algunos lugares de Francia o los EE. UU. En nuestros modelos de ciudad, en 15 o 20 minutos estamos en cualquier lugar en transporte p\u00fablico, bicicleta o metro. Resumiendo, si tenemos una ciudad robusta en variables hard y soft, si somos competitivos en el coste de las oficinas, y con el objetivo de las empresas de un retorno a la presencialidad, que no ser\u00e1 la misma de antes, sino m\u00e1s flexible, nos encontramos con que Barcelona compite muy bien en el contexto global. Incluso te puedes ir a vivir a Gav\u00e0 y tienes el mar por delante.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u00abBarcelona sempre ha sido una ciudad atractiva en el contexto europeo y despu\u00e9s del covid, estar al lado del mar todav\u00eda se valorar\u00e1 m\u00e1s\u00bb<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>En este tema, \u00bfla competencia o supuesta competencia con Madrid juega alg\u00fan papel?<\/strong><br \/>Al final, la competencia es entre ciudades. Hay una serie de ciudades atractivas en Europa a la hora de poner en marcha un negocio. Y Barcelona est\u00e1 en la Champions League. Y Madrid tambi\u00e9n. Creo que en cuanto a Madrid, no debemos enfocarlo en t\u00e9rminos competitivos, al contrario. Ahora mismo es un momento complicado para Alemania, pero una de las fortalezas que siempre ha tenido es que en esta liga pone Berl\u00edn, pone M\u00fanich, pone Hamburgo, pone Frankfurt. En el otro extremo, tienes una Francia que te pone Par\u00eds y nada m\u00e1s.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Se ha referido al actual momento como de inicio de una aceleraci\u00f3n del sector. \u00bfQu\u00e9 transformaciones veremos en el mundo de las oficinas?<\/strong><br \/>Hay una de la que creo que la gente no es lo suficientemente consciente de ello. Nosotros dividimos el sector en dos partes: los propietarios de los edificios y quienes los utilizan. Ni en un lado ni en el otro se es lo suficientemente consciente de que el sector inmobiliario es responsable del 40% de las emisiones. Los edificios obsoletos env\u00edan mucha m\u00e1s porquer\u00eda al planeta que los aviones o los coches. Todos los edificios construidos hace 50 o 60 a\u00f1os deben ponerse el d\u00eda. En la industria del autom\u00f3vil todos sabemos que los que van con di\u00e9sel ser\u00e1n eliminados porque lo establecer\u00e1 la ley. En el inmobiliario pasa tres cuartos de lo mismo. Seg\u00fan nuestros informes, el 78 % del stock global no cumple con esta normativa que ser\u00e1 obligatoria. Esto es una revoluci\u00f3n bestial. La principal revoluci\u00f3n es la adaptaci\u00f3n de unos y otros a estos criterios que son irreversibles.<br \/>Con todo, existe la sensaci\u00f3n de que la distancia entre los grandes discursos de las \u00e9lites y las decisiones ejecutivas que se adoptan es muy grande. Tambi\u00e9n se ha plasmado en la cumbre de los Emiratos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfVe el mercado inmobiliario comprometido de verdad? Porque muchos cambios deben hacerse antes de 2030. Esto es una revoluci\u00f3n espectacular.<\/strong><br \/>La manera segura para que esto ocurra es involucrar a todos los stakeholders. Quiz\u00e1s la parte m\u00e1s propia de los dirigentes pol\u00edticos no es lo suficientemente contundente. Yo les pido que lo sea porque si aparco en una zona azul y no pongo el tique me ponen una multa, si hay un edificio que no cumple hay que hacer lo mismo. Y las administraciones son las primeras que deben cumplir. Desde la local a la europea. Que todos los organismos reguladores est\u00e9n en edificios que cumplen las normas reguladoras porque, si no, vamos mal. Pero, en todo caso, es importante que el resto hagamos nuestro trabajo.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfUna mirada de regi\u00f3n metropolitana es imprescindible para afrontar los principales retos del sector?<\/strong><br \/>Lo es porque en esta competencia de ciudades que mencionaba, la escala es importante. Nosotros tenemos que saber jugar a un doble juego, el de la ciudad de los 15 minutos, sin los problemas que te puedes encontrar en una gran metr\u00f3poli para llegar al aeropuerto, pero por otro lado necesitamos escala. Y desde el punto de vista de un inversor global, Sant Cugat es Barcelona, y L&#8217;Hospitalet y Badalona tambi\u00e9n. En este sentido, lo que es una distorsi\u00f3n es que para llegar desde un lugar del Maresme a Barcelona tardes mucho. La regi\u00f3n metropolitana es muy importante, pero debe funcionar bien. Debe tener buena movilidad y tambi\u00e9n unas premisas: que no sea necesario venir a Barcelona por cualquier cosa que necesites. T\u00fa puedes educar a tu hijo a 15 minutos de casa, tener el hospital tambi\u00e9n a 15 minutos, poder ir a comprar a 15 minutos. Has de tener esta espontaneidad.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfC\u00f3mo enfocar\u00eda el problema de la vivienda con mirada metropolitana?<\/strong><br \/>El sector vive un momento de transformaci\u00f3n en el uso de los espacios fruto de varias cosas porque hemos decidido que queremos comprar, trabajar, vivir y disfrutar del ocio de una manera diferente. Esto implica un cambio de usos. Nosotros hemos dicho a los diferentes equipos municipales que nos dejen hacer lo que se hac\u00eda hace unos a\u00f1os. Hace 10 o 12 a\u00f1os, Barcelona ten\u00eda 5 millones de metros cuadrados de oficinas y siguiendo el funcionamiento propio del mercado, una serie de edificios que eran obsoletos por diferentes razones se cambiaron de uso. Hablamos de la sede del Banco de Sabadell y la sede de Winterthur, BASF, Roche, etc. \u00bfQu\u00e9 pas\u00f3 con estas sedes? Se dirigieron a otras necesidades, vivienda y hotel, b\u00e1sicamente, mientras estas empresas iban a las nuevas \u00e1reas de desarrollo y generaci\u00f3n de actividad econ\u00f3mica, y llenaban las oficinas que se iban haciendo en el 22@, en la plaza de Europa o en Sant Cugat. O sea, un mecanismo de mercado eficiente porque elimina mercado obsoleto, genera demanda en las nuevas \u00e1reas de desarrollo y, por lo tanto, genera actividad econ\u00f3mica en todo su entorno. Ahora tenemos 6 millones de kil\u00f3metros cuadrados y las empresas est\u00e1n repensando c\u00f3mo reutilizar las oficinas. Pero yo no le puedo recomendar a un cliente que haga vivienda porque no le salen los n\u00fameros con el mecanismo del 30% tal y como estaba estructurado. No le puedo recomendar que haga un hotel porque ten\u00eda un POUAT que no me lo permit\u00eda. Por eso hemos pedido que se deje que los usos se autorregulen entre ellos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>\u00bfY c\u00f3mo se puede generar m\u00e1s vivienda?<\/strong><br \/>La vivienda la generas no controlando la demanda, sino generando m\u00e1s oferta. Por lo tanto, si tenemos mucho stock obsoleto, buscamos mecanismos justos, que tambi\u00e9n genere vivienda asequible, pero genera oferta. Y dentro de esta generaci\u00f3n de oferta entra tambi\u00e9n el discurso metropolitano. No todo el mundo tiene que vivir en el Ensanche, pero s\u00ed con calidad de vida. T\u00fa puedes vivir en Sant Cugat, Premi\u00e0 o Gav\u00e0, pero claro, no puedes tardar tres cuartos de hora para llegar a trabajar. Hemos de ensanchar Barcelona, pero para ensancharla tenemos que dotar a estas ciudades de la regi\u00f3n metropolitana de infraestructuras y resolver el problema de la vivienda de forma conjunta como regi\u00f3n metropolitana.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El papel de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada es esencial tambi\u00e9n en este \u00e1mbito.<\/strong><br \/>Es que hay debates que no deben depender de quien gobierna o no gobierna. Y con mirada a largo plazo, necesitas de la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada. Pondr\u00e9 un ejemplo de un proyecto en el que hemos estado involucrados en Londres, el Battersea Power Station, una antigua central el\u00e9ctrica que daba luz a todos los barrios de Londres. Era una zona abandonada que no era destino de nada. Gracias a que hubo iniciativa privada coordinada con la p\u00fablica, se ha hecho una zona residencial fant\u00e1stica, la sede central de Apple de 50.000 metros cuadrados y un centro comercial con un mirador que se ha convertido en una de las principales destinaciones tur\u00edsticas de Londres.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>El sector de oficinas es un buen term\u00f3metro de la situaci\u00f3n econ\u00f3mica general. El debate sobre el cuadro de la econom\u00eda est\u00e1 muy contaminado pol\u00edticamente. \u00bfQu\u00e9 perspectivas podemos esperar de la econom\u00eda espa\u00f1ola para 2024?<\/strong><br \/>Es importante salir del an\u00e1lisis subjetivo y contaminado y quedarse con lo m\u00e1s tangible. Creo que tanto Catalu\u00f1a como el Estado espa\u00f1ol salen m\u00e1s reforzadas tras lo que supuso la crisis financiera. Si ponemos nuestra econom\u00eda en el contexto europeo, la situaci\u00f3n es muy diferente y ahora quienes est\u00e1n realmente preocupados son los alemanes. Ellos, acostumbrados a ser locomotora de esta econom\u00eda, est\u00e1n intentando readaptarse a este modelo porque ten\u00edan unos tipos de inter\u00e9s gratis por no decir negativos, mientras que, en cambio, los fundamentales de nuestras econom\u00edas son potentes y le sumamos la capacidad de atraer talento. Al final, de capital siempre hay. Lo que hay que hacer es captarlo. El capital sigue el talento y all\u00ed donde \u00e9ste se encuentre, invertir\u00e1.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Usted ha defendido el papel de las oficinas como un espacio que vaya m\u00e1s all\u00e1 de un simple puesto de trabajo. Desarrolle un poco este aspecto.<\/strong><br \/>La parte de socializaci\u00f3n es muy importante tambi\u00e9n en nuestro sector. Hemos evolucionado hacia un modelo donde ir a la oficina se ha convertido en una inversi\u00f3n. Supone un tiempo. \u00bfQu\u00e9 obtengo a cambio? Y la otra variable es: \u00bfqu\u00e9 retorno recibo? Si estoy en Londres, llevo una hora y media al llegar y, una vez all\u00ed, me cierre en reuniones de Zoom y de Teams todo el d\u00eda, sin relacionarme con nadie, \u00bfqu\u00e9 fruto saco? Debemos desarrollar un modelo donde el retorno que obtendremos para volver a la oficina sea muy importante. Nosotros cada vez tenemos la oficina m\u00e1s llena. Pero hay que dar flexibilidad. Yo no me obsesiono porque la gente fiche a las 9 como en aquellos modelos arcaicos en edificios tambi\u00e9n arcaicos de hace 70 a\u00f1os. Prefiero que los trabajadores lleguen m\u00e1s tarde, que te puedas ahorrar atascos en la carretera, y llegues tranquilamente a la oficina, y que a la primera hora de la ma\u00f1ana hayas trabajado un informe o contestado los primeros mails con calma.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Hay novedades, sin embargo, que est\u00e1n aqu\u00ed para quedarse.<\/strong><br \/>S\u00ed. Ya hemos visto que la tecnolog\u00eda funciona y que podemos tener reuniones online a unas determinadas horas para facilitar que se conecte gente de Asia y de Am\u00e9rica. Somos compa\u00f1\u00edas globales. Lo que no podemos tener es todo el d\u00eda programado con reuniones de este tipo porque entonces no pasan una serie de cosas en la oficina que hemos visto que son importantes. Por ejemplo, los viernes hacemos unos desayunos que llevo yo con la gente m\u00e1s joven de diferentes \u00e1reas. S\u00f3lo les pido que vengan preparados, con inquietudes, y que de los encuentros surjan planes de actuaci\u00f3n. La posibilidad de hablar con tu CEO de c\u00f3mo se ve la estrategia de la compa\u00f1\u00eda es interesante para ellos. Y no es necesario que el desayuno sea a las 9 de la ma\u00f1ana si el jueves han salido de fiesta. A m\u00ed, mientras hagan el trabajo con la calidad requerida y el tiempo adecuado, tengo bastante. Que se organicen como quieran. Ahora bien, estos paradigmas necesitan de confianza y definir bien los objetivos.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Usted presenta un rasgo curioso: lleva 26 a\u00f1os en la compa\u00f1\u00eda. Debe ser un hecho inhabitual en el sector.<\/strong><br \/>Doy muchas charlas en las escuelas de negocios y en escuelas muy diversas, y eso, a veces, cuando me presentan, sorprende. De hecho, yo llegu\u00e9 a este sector de rebote, pero me fueron encargando proyectos. Hasta que un d\u00eda me regalaron un reloj porque llevaba 25 a\u00f1os. Pero ni busco estar espec\u00edficamente en este sector ni he cambiado, a pesar de tener posibilidades de cambiar de compa\u00f1\u00eda. Pero siempre he tenido la sensaci\u00f3n de que me quedaban cosas por hacer. Primero llev\u00e9 un \u00e1rea, despu\u00e9s la oficina de Barcelona, despu\u00e9s Espa\u00f1a y ahora dirijo Iberia y ahora estoy en todos los \u00f3rganos de gobierno a nivel europeo. Ni me he dado cuenta. Dentro de nuestro sector no es muy habitual. En nuestra compa\u00f1\u00eda, s\u00ed que hay algunos perfiles similares. Pero mi forma de entender el mundo y de liderar hace que el elemento persona es fundamental en mi modelo. Eso hace que tenemos una ratio de attrition, de gente que perdemos, que es mucho menor a la media del sector, que gente que viene de la competencia que es mayor y que tenga compa\u00f1eros que llevan 25 a\u00f1os como yo.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u201dLas empresas nos hemos dado cuenta de que es importante disponer de nuestros equipos de manera presencial y por eso las oficinas deben ser m\u00e1s atractivas\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Fideliza mucho.<\/strong><br \/>Hay un componente de fidelizaci\u00f3n, pero no es que los fidelice yo, sino que les fideliza un proyecto. Somos 400 personas, que no deja de ser una gotita en una compa\u00f1\u00eda internacional de m\u00e1s de 50.000, pero se nos valora mucho por una manera de hacer muy humana, con una estructura muy llana y transversal a la hora de prestar nuestros servicios y aconsejar a nuestros clientes. Un modelo que es m\u00e1s similar al de un m\u00e9dico de medicina general que te pregunta qu\u00e9 te pasa m\u00e1s que el de un especialista que te dice en seguida que hay que operar. Pero este modelo de medicina de nuestras abuelas \u2014como yo lo llamo\u2014, es el de la consultor\u00eda de valor a\u00f1adido, pero de un consultor que te coge de la mano, te mira a los ojos y te pregunta qu\u00e9 te pasa, todo ello con mucha tecnolog\u00eda, muchos datos, muchas m\u00e9tricas. Y ya veremos si esto va de cirug\u00eda o simplemente de perder peso y cambiar de h\u00e1bitos. Aqu\u00ed intervienen tambi\u00e9n conceptos de generosidad en comunicaci\u00f3n interna, espacios di\u00e1fanos sin compartimentos ni separaciones entre equipos para poder trabajar conjuntamente, etc.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><strong>Ahora quiz\u00e1s entiendo lo que quiso decir cuando en una entrevista se defini\u00f3 como un hippy del sector inmobiliario.<\/strong><br \/>Me refer\u00eda a la idea de que los objetivos comunes est\u00e1n por encima de los individuales. Ahora hemos cambiado de CEO a Holanda, y me pidi\u00f3 si pod\u00eda ir a hacer una charla sobre liderazgo porque todo el mundo le dec\u00eda que el modelo a seguir era el de Espa\u00f1a. Pero como les dec\u00eda a estos directivos holandeses, este estilo no est\u00e1 re\u00f1ido con los objetivos de rentabilidad. Somos de los organismos m\u00e1s rentables a nivel global. No estamos obligados a elegir entre hacer las cosas bien, humanamente, o hacerlas bien desde el punto de vista del retorno. Hacerlas bien, as\u00ed, da m\u00e1s retorno. No es solo que tengamos que ser sostenibles porque somos happy flower, no, es que si no lo hacemos, nuestros edificios quedar\u00e1n vac\u00edos. Alguien puede pensar que aunque uno sea un cafre con su personal, si fabrica un buen m\u00f3vil le comprar\u00e1n igual. Yo creo que no. Desde hace unos d\u00edas, habr\u00e1 gente que dir\u00e1 que no, porque contamina, por sus condiciones de trabajo, etc\u00e9tera, porque ya todos los indicadores son cada vez m\u00e1s transparentes. Nosotros no tenemos un producto para vender, tenemos confianza. Si nuestros clientes tienen que decidir trabajar con nosotros o con otro, depender\u00e1 b\u00e1sicamente de las personas.<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px;\">\n<td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; height:30px;margin-left:10px;margin-bottom:5px; ' class='sfsi_wicons shuffeldiv ' ><div class='inerCnt'><a class=' sficn' data-effect='' target='_blank'  href='' id='sfsiid_twitter_icon' style='width:30px;height:30px;opacity:1;'  ><img data-pin-nopin='true' alt='Twitter' title='Twitter' src='https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/plugins\/ultimate-social-media-icons\/images\/icons_theme\/transparent\/transparent_twitter.png' width='30' height='30' style='' class='sfcm sfsi_wicon ' data-effect=''   \/><\/a><div class=\"sfsi_tool_tip_2 twt_tool_bdr sfsiTlleft\" style=\"opacity:0;z-index:-1;\" id=\"sfsiid_twitter\"><span class=\"bot_arow bot_twt_arow\"><\/span><div class=\"sfsi_inside\"><div  class='icon2'><div class='sf_twiter' style='display: inline-block;vertical-align: middle;width: auto;'>\r\n\t\t\t\t\t\t<a target='_blank' href='https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?text=Hey%2C+check+out+this+cool+site+I+found%3A+www.rethinkbcn.cat+%23Topic+via%40my_twitter_name+https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15422\/' style='display:inline-block' >\r\n\t\t\t\t\t\t\t<img data-pin-nopin= true class='sfsi_wicon' src='https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/plugins\/ultimate-social-media-icons\/images\/share_icons\/Twitter_Tweet\/en_US_Tweet.svg' alt='Tweet' title='Tweet' >\r\n\t\t\t\t\t\t<\/a>\r\n\t\t\t\t\t<\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><div style='width:30px; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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