{"id":15291,"date":"2024-01-11T09:00:09","date_gmt":"2024-01-11T07:00:09","guid":{"rendered":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/?p=15291"},"modified":"2024-01-11T18:44:06","modified_gmt":"2024-01-11T16:44:06","slug":"damia-calvet-la-realidad-metropolitana-tiene-que-conseguir-un-win-win-con-su-entorno-para-que-todo-el-mundo-salga-ganando","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/damia-calvet-la-realidad-metropolitana-tiene-que-conseguir-un-win-win-con-su-entorno-para-que-todo-el-mundo-salga-ganando\/","title":{"rendered":"DAMI\u00c0 CALVET: \u00abLA REALIDAD METROPOLITANA DEBE CONSEGUIR UN &#8216;WIN-WIN&#8217; CON SU ENTORNO PARA QUE TODO EL MUNDO SALGA GANANDO\u00bb"},"content":{"rendered":"<div id=\"playht-iframe-wrapper\" style=\"max-height: 210px !important;\">\n\t<iframe\n\tscrolling=\"no\"\n\tclass=\"playht-iframe-player\"\n\tid=\"playht-iframe-player\"\n\theight=\"90px\"\n\twidth=\"100%\"\n\tframeborder=\"0\"\n\tstyle=\"max-height: 90px; height: 90px !important;\"\n\tsrc=\"https:\/\/play.ht\/embed\/?article_url=https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/?p=15291&voice=es-ES-ElviraNeural&appId=xDv-ttCzRe&trans_id=-NntOkoXDSP4-S4IJto2\"\n\tdata-voice=\"es-ES-ElviraNeural\"\n\tarticle-url=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/?p=15291\"\n\tdata-appId=\"xDv-ttCzRe\"\n\tallowfullscreen=\"\">\n\t<\/iframe>\n<\/div>\n<p>[et_pb_section fb_built=\u00bb1&#8243; disabled_on=\u00bboff|off|off\u00bb _builder_version=\u00bb4.8.2&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb custom_margin=\u00bb||||false|false\u00bb da_disable_devices=\u00bboff|off|off\u00bb da_is_popup=\u00bboff\u00bb da_exit_intent=\u00bboff\u00bb da_has_close=\u00bbon\u00bb da_alt_close=\u00bboff\u00bb da_dark_close=\u00bboff\u00bb da_not_modal=\u00bbon\u00bb da_is_singular=\u00bboff\u00bb da_with_loader=\u00bboff\u00bb da_has_shadow=\u00bbon\u00bb][et_pb_row _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_column type=\u00bb4_4&#8243; _builder_version=\u00bb4.8.1&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][et_pb_text admin_label=\u00bbTitular entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb16px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<h1 style=\"text-align: center;\">\u00abLA REALIDAD METROPOLITANA DEBE CONSEGUIR UN &#8216;WIN-WIN&#8217; CON SU ENTORNO PARA QUE TODO EL MUNDO SALGA GANANDO\u00bb<\/h1>\n<div style=\"text-align: center;\">Dami\u00e0 Calvet, vicepresidente de la AMB y concejal del Ayuntamiento de Barcelona por JxCat, reflexiona sobre c\u00f3mo se debe articular la nueva \u00e1rea metropolitana y su ampliaci\u00f3n, y analiza los pros y los contras de un hipot\u00e9tico superalcalde metropolitano<\/div>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_image src=\u00bbhttps:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/Foto-DCV.jpg\u00bb title_text=\u00bbFoto DCV\u00bb admin_label=\u00bbImatge entrada\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb][\/et_pb_image][et_pb_text disabled_on=\u00bbon|on|off\u00bb admin_label=\u00bbText entrada escriptori\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_font_size=\u00bb20px\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_5_line_height=\u00bb1.6em\u00bb header_6_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_6_font_size=\u00bb16px\u00bb header_6_line_height=\u00bb1.5em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb header_6_font_size_tablet=\u00bb\u00bb header_6_font_size_phone=\u00bb14px\u00bb header_6_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por <strong>Manel Manch\u00f3n<\/strong><\/p>\n<p>Voluntad constructiva, pero con ambici\u00f3n por ir \u201cmucho m\u00e1s all\u00e1\u201d. Dami\u00e0 Calvet (Vilanova y la Geltr\u00fa, 1968) tiene detr\u00e1s una larga experiencia como gestor. Es vicepresidente del AMB y concejal del Ayuntamiento de Barcelona por JxCat. Ha sido consejero de Territorio y presidente del Puerto de Barcelona. Pero tambi\u00e9n director del Institut Catal\u00e0 del S\u00f2l. Esta trayectoria le inclina por una apuesta clara por la prestaci\u00f3n de servicios, con una defensa de la metr\u00f3polis, del \u00e1rea metropolitana de Barcelona, pero siempre que se respete el papel de cada uno. Quiere ampliar sus competencias, pero entiende que, por ahora, no ser\u00eda bueno un debate sobre la gobernanza, sobre un posible superalcalde metropolitano. Su mensaje para Rethink Barcelona es claro: \u201cLo que no puede ocurrir es un aprovechamiento indebido del \u00e1rea metropolitana de Barcelona a partir de las potencialidades del conjunto del territorio\u201d.<\/p>\n<p><strong>El \u00c1rea Metropolitana de Barcelona es una realidad que ahora est\u00e1 de nuevo en el centro de la agenda pol\u00edtica. \u00bfHacia d\u00f3nde considera que deber\u00eda dirigirse en los pr\u00f3ximos a\u00f1os?<\/strong><\/p>\n<p>Podemos empezar con Barcelona, entendida como una realidad en s\u00ed misma, la capital del pa\u00eds, en permanente construcci\u00f3n, pero que tiene una relaci\u00f3n con la metr\u00f3poli que de hecho redimensiona la ciudad. Es un fen\u00f3meno que se da a otras partes del mundo que deben afrontar retos en diferentes \u00e1mbitos como el medioambiental, el econ\u00f3mico, el social o el cultural. Es una realidad metropolitana que debe planificarse y gestionarse correctamente, con mecanismos de financiaci\u00f3n y de gobernanza correctos. Necesita, por decirlo claro, ponerse al d\u00eda. En el caso del \u00c1rea Metropolitana de Barcelona, podemos decir que tiene la suerte y el privilegio, que se ha buscado, de ser un \u00e1rea constituida por ley. Pero no es suficiente. Necesitamos ir m\u00e1s all\u00e1, porque en la metr\u00f3poli debemos encontrar una econom\u00eda m\u00e1s sostenible, una mejor formaci\u00f3n y una mejor cultura, una extensi\u00f3n de servicios para los ciudadanos. Y vivienda accesible. Al mismo tiempo, debemos poder hiperconectar esta metr\u00f3poli con la regi\u00f3n metropolitana, con el pa\u00eds y con el mundo. El objetivo es que se convierta en una gran generadora de oportunidades.<\/p>\n<p><strong>Ha hablado de gobernanza. Es lo que hay que afrontar ahora, o llegar m\u00e1s tarde, al tiempo que la posible figura de un superalcalde metropolitano, una vez haya consenso sobre una ampliaci\u00f3n de competencias, tal y como ha defendido el alcalde de Barcelona , Jaume Collboni?<\/strong><\/p>\n<p>Hay que hablar de gobernanza, pero no debe ser el punto inicial, porque entonces nos atascar\u00edamos. No debemos centrar los esfuerzos en la forma, sino en el fondo, desde la soberan\u00eda municipal y la identidad. Pero deben mancomunarse servicios y ver c\u00f3mo generamos oportunidades. Si lo hacemos, despu\u00e9s acabaremos encontrando soluciones respecto a la gobernanza y la necesidad, en su caso, de determinadas figuras pol\u00edticas metropolitanas. Yo apuesto por reforzar la realidad metropolitana y que llegue a conectarse mejor con su entorno, consiguiendo un win-win con su entorno para que todo el mundo salga ganando, con una agenda socioecon\u00f3mica clara. Lo que no puede ocurrir es que haya un aprovechamiento indebido por parte del \u00e1rea metropolitana de Barcelona de las potencialidades del conjunto del territorio. Si as\u00ed fuera, fracasar\u00edamos. Debemos encontrar el valor a\u00f1adido para todos. En mi etapa al frente del Instituto Catal\u00e1n del Suelo, me encontr\u00e9 con que deb\u00edamos explicarnos en todas partes, en las diversas ferias mundiales. Hab\u00edamos ido con conceptos precisos, desde el punto de vista t\u00e9cnico, hablando de tri\u00e1ngulos de innovaci\u00f3n. Pero en una de esas ferias pens\u00e9 que hab\u00eda que hacer algo m\u00e1s. Decid\u00ed que ten\u00edamos que ir con el nombre de Barcelona-Catal\u00f2nia. Todo el mundo sabe de lo que est\u00e1s hablando cuando pronuncias esta referencia. Es una realidad. Barcelona es muy conocida. Y nos referenciamos con ese doble nombre. Esto es un buen ejemplo de beneficio mutuo. Por eso dec\u00eda que es necesario hacer un esfuerzo conjunto, con una gobernanza que cuente con los municipios, ya partir de una estrategia com\u00fan.<\/p>\n<p><strong>Collboni, en su apuesta por ampliar las competencias del \u00e1rea metropolitana, dec\u00eda que los municipios deben ceder competencias hacia el AMB, y tambi\u00e9n la Generalitat y el Estado. \u00bfC\u00f3mo deber\u00eda actuar el Gobierno de la Generalidad en este punto al margen de su color pol\u00edtico en cada momento?<\/strong><\/p>\n<p>Es verdad que existen unos precedentes que fueron conflictivos y que duraron unos a\u00f1os. Hace diez a\u00f1os se resolvi\u00f3 el problema con la constituci\u00f3n del AMB por unanimidad, con el convencimiento de que la metr\u00f3polis es la nueva dimensi\u00f3n que debe tener la ciudad. Tenemos servicios en transporte p\u00fablico o en urbanismo, por ejemplo, y deben a\u00f1adirse nuevos servicios en el futuro. Se quiere incidir m\u00e1s en la vivienda, muy necesaria, con la creaci\u00f3n de la empresa Vivienda Metr\u00f3polis Barcelona, de tipo p\u00fablico-privada, para aplicar mejores pol\u00edticas en el interior de un continuo urbano, aunque no sea homog\u00e9neo, para que en el \u00e1rea metropolitana tambi\u00e9n existen bajas densidades. Pero la planificaci\u00f3n territorial debe aplicarse en su conjunto, con la gesti\u00f3n de servicios, como el agua, los residuos o la energ\u00eda, que son imprescindibles para la actividad humana. Por tanto, es aqu\u00ed donde debemos actuar cediendo competencias, que ahora pueden ser de la Generalitat, y aplicarlas as\u00ed a escala metropolitana. Tiene que haber delegaciones formales, no hacia uno u otro municipio, sino hacia esta realidad metropolitana. Y ser\u00e1 necesario y natural, porque la propia \u00e1rea metropolitana lo pedir\u00e1. En la gesti\u00f3n de servicios es necesario que exista esta cesi\u00f3n, y en el caso del Estado debemos hablar de financiaci\u00f3n, de una financiaci\u00f3n espec\u00edfica para el \u00e1rea metropolitana, con instrumentos fiscales nuevos o participante de los existentes para poder realizar inversiones en puestos estrat\u00e9gicos. Son elementos que, sin romper los esquemas tradicionales, pueden facilitar el desarrollo del \u00e1rea metropolitana para poder realizar mejores pol\u00edticas.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-15354 size-large\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/230503-PMacM-5950-1024x681.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"681\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/230503-PMacM-5950-980x652.jpg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/230503-PMacM-5950-480x319.jpg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1024px, 100vw\" \/><\/p>\n<p><strong>El economista Miquel Puig ha se\u00f1alado la necesidad de que el propio presidente de la Generalitat sea como una especie de alcalde del \u00e1rea metropolitana, en el sentido de que deber\u00eda asumir como uno de los grandes retos propios de la Generalitat el hecho de facilitar la vida de ese gran motor econ\u00f3mico de todo el territorio.<\/strong><\/p>\n<p>De hecho, defiendo la idea de que todo el mundo debe aspirar siempre a actuar como un alcalde. En mi etapa como presidente del Puerto de Barcelona actuaba de esta forma, porque es la mejor opci\u00f3n para ser \u00fatil, para prestar el mejor servicio posible. En el caso del \u00e1rea metropolitana, existe una persona de referencia, su presidente, que puede dialogar con el presidente de la Generalitat y con el Estado. Respecto a la Generalitat, creo que la relaci\u00f3n debe ser enriquecedora, teniendo en cuenta la importancia de estas grandes \u00e1reas para sus pa\u00edses, como ocurre con Londres y Reino Unido o Nueva York y EEUU. Si pensamos en contraposiciones pol\u00edticas, entonces empezaremos a encontrar inconvenientes y suspicacias. Lo que debe defenderse, entiendo, es una gobernanza que respete, y que preste los mejores servicios posibles, buscando una relaci\u00f3n natural, de beneficio por parte de todos.<\/p>\n<p><strong>En todo caso, no existe un mensaje claro por parte de la Generalitat respecto al AMB ya su posible ampliaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n<p>No es un problema actual. A pesar de la ley de hace diez a\u00f1os, y ahora que existe una mancomunidad de servicios que ya funciona, entiendo que debemos ir un poco m\u00e1s all\u00e1. Hay que interiorizar c\u00f3mo evoluciona el fen\u00f3meno urbano y metropolitano en todo el mundo y liderar algunos vectores, con una clara conciencia de pa\u00eds. Si la tenemos, avanzaremos m\u00e1s r\u00e1pido en ese liderazgo.<\/p>\n<p><strong>\u00bfPero qu\u00e9 relaci\u00f3n debe tener el \u00e1rea metropolitana con el resto del territorio? \u00bfQu\u00e9 le pide?<\/strong><\/p>\n<p>Lo que dir\u00eda es que no haya recelos. En ocasiones se contrapone la agenda urbana con la rural. Esto es un error. Estamos hablando de la misma agenda, con los objetivos de desarrollo sostenible de 2030, marcados por Naciones Unidas. Es necesario tener una buena relaci\u00f3n con el territorio menos poblado, porque no tiene sentido renunciar a nada. El pa\u00eds necesita un \u00e1rea metropolitana con un grado de ocupaci\u00f3n importante, industrial y de servicios, un mercado metropolitano con un determinado consumo y con turismo. Necesita sumar talento. Y esta realidad metropolitana tambi\u00e9n se da en Tarragona y Girona, con un conjunto de ciudades y pueblos que la van conformando. Creo que no deben haber recelos. Lo que cuenta es generar oportunidades y talento suficiente para liderar algunos aspectos en urbanismo, vivienda o movilidad. Tambi\u00e9n en aspectos en los que vamos m\u00e1s atrasados, como el energ\u00e9tico o con la agenda social.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 23px; width: 25%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\">\n<h3>\u201dNo deben haber recelos. Lo que cuenta es generar oportunidades y el talento suficiente para liderar algunos aspectos en urbanismo, vivienda y movilidad.\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p><strong>\u00bfSe ha colaborado bastante entre el \u00e1rea metropolitana y la Generalitat?<\/strong><\/p>\n<p>En algunas cosas s\u00ed, en otras no tanto. En el \u00e1mbito del transporte p\u00fablico es evidente el salto dado, y que damos por supuesto, como la integraci\u00f3n tarifaria, por ejemplo. Se ha realizado en beneficio de todos los ciudadanos. Todo ocurre por una buena planificaci\u00f3n. Tenemos el PGM de 1976 que ha quedado obsoleto. Por tanto, est\u00e1 claro que hay que hacer un esfuerzo por renovar esta planificaci\u00f3n con consenso, para poder ir mucho m\u00e1s all\u00e1.<\/p>\n<p><strong>Hay un caso en el que hay que mejorar mucho, \u00bfno? Hablamos de la vivienda en todo el territorio y, en particular, en el \u00e1rea metropolitana.<\/strong><\/p>\n<p>El caso de la vivienda es muy complejo. La Generalitat dispone de la competencia, pero hay elementos importantes que es necesario cambiar. Uno es el d\u00e9ficit fiscal de la Generalitat. Es evidente que con m\u00e1s recursos podr\u00eda hacerse mucho m\u00e1s. Los recursos deben venir del Estado. Hemos visto c\u00f3mo en el Pa\u00eds Vasco las cosas iban de otra forma, porque dispone de un concierto econ\u00f3mico. Pero, al margen de la financiaci\u00f3n, debe decirse que la legislaci\u00f3n no ha favorecido los planes de vivienda. Existen aspectos legislativos de la Ley de Vivienda que te condicionan. Los planes que vienen del Ministerio, de leyes estatales, no s\u00e9 si son positivos, porque las realidades son muy diferentes. La diversidad auton\u00f3mica es muy grande, al igual que existen diferencias entre el \u00e1rea metropolitana y el resto del territorio. La Generalitat se encarg\u00f3 en su d\u00eda de muchas deficiencias de anteriores planes, de los pol\u00edgonos franquistas, con graves carencias estructurales. Se actu\u00f3 en barrios como San Roque, San Cosme, V\u00eda Trajana, Las Casas del Gobernador, o Espronceda (Sabadell), con gran esfuerzo y dedicaci\u00f3n de recursos. Luego est\u00e1n las diferencias respecto a otros pa\u00edses, como los n\u00f3rdicos, m\u00e1s proclives a planes de alquiler. Aqu\u00ed se ayud\u00f3 a la compra de vivienda, m\u00e1s que al alquiler. Son diferencias de partida. Y ahora nos encontramos con la necesidad de garantizar el acceso, por situaciones de emergencia y para garantizar el acceso a los m\u00e1s j\u00f3venes, a causa de los altos precios. Nos encontramos, adem\u00e1s, con nuevas medidas que no funcionan, como la limitaci\u00f3n de los precios del alquiler, que ha logrado el efecto contrario. Y es que se ha reducido la oferta de alquiler. Lo que necesitamos es una planificaci\u00f3n que genere oferta y que venga marcada por un acceso asequible. El PGM de 1976 defini\u00f3 tres centros direccionales o centralidades: El Prat Nord, entre la C-31 y la C-32; Cerdanyola-Sant Cugat, ahora con el Sincrotr\u00f3n; y La Sagrera. Debemos volver a definir centralidades metropolitanas, y generar oferta, con un urbanismo \u00e1gil, que pueda desarrollarse de forma r\u00e1pida, y con mecanismos de gobernanza tambi\u00e9n \u00e1giles. La administraci\u00f3n debe saber, tambi\u00e9n, cambiar y facilitar las licencias de edificaci\u00f3n y actividad de otra forma.<\/p>\n<p><strong>Volvemos al principio. \u00bfTodo esto no se podr\u00eda visualizar mejor con un superalcalde metropolitano?<\/strong><\/p>\n<p>Tenemos una realidad. Se vota en los municipios, y, despu\u00e9s, hay elecciones indirectas para elegir a los responsables de los \u00f3rganos supramunicipales. Es bueno que as\u00ed sea, hasta que no se llegue a una nueva gobernanza. Empezar la cuesti\u00f3n por la forma y no por el contenido creo que ser\u00eda un error.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\u00bboff|off|on\u00bb admin_label=\u00bbText entrada tablet i m\u00f2bil\u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb text_font=\u00bbAverta Light||||||||\u00bb header_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_font_size=\u00bb36px\u00bb header_4_font=\u00bbAverta regular||||||||\u00bb header_4_line_height=\u00bb1.2em\u00bb header_font_size_tablet=\u00bb30px\u00bb header_font_size_phone=\u00bb24px\u00bb header_font_size_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb]<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Por <strong>Manel Manch\u00f3n<\/strong><\/p>\n<p>Voluntad constructiva, pero con ambici\u00f3n por ir \u201cmucho m\u00e1s all\u00e1\u201d. Dami\u00e0 Calvet (Vilanova y la Geltr\u00fa, 1968) tiene detr\u00e1s una larga experiencia como gestor. Es vicepresidente del AMB y concejal del Ayuntamiento de Barcelona por JxCat. Ha sido consejero de Territorio y presidente del Puerto de Barcelona. Pero tambi\u00e9n director del Institut Catal\u00e0 del S\u00f2l. Esta trayectoria le inclina por una apuesta clara por la prestaci\u00f3n de servicios, con una defensa de la metr\u00f3polis, del \u00e1rea metropolitana de Barcelona, pero siempre que se respete el papel de cada uno. Quiere ampliar sus competencias, pero entiende que, por ahora, no ser\u00eda bueno un debate sobre la gobernanza, sobre un posible superalcalde metropolitano. Su mensaje para Rethink Barcelona es claro: \u201cLo que no puede ocurrir es un aprovechamiento indebido del \u00e1rea metropolitana de Barcelona a partir de las potencialidades del conjunto del territorio\u201d.<\/p>\n<p><strong>El \u00c1rea Metropolitana de Barcelona es una realidad que ahora est\u00e1 de nuevo en el centro de la agenda pol\u00edtica. \u00bfHacia d\u00f3nde considera que deber\u00eda dirigirse en los pr\u00f3ximos a\u00f1os?<\/strong><\/p>\n<p>Podemos empezar con Barcelona, entendida como una realidad en s\u00ed misma, la capital del pa\u00eds, en permanente construcci\u00f3n, pero que tiene una relaci\u00f3n con la metr\u00f3poli que de hecho redimensiona la ciudad. Es un fen\u00f3meno que se da a otras partes del mundo que deben afrontar retos en diferentes \u00e1mbitos como el medioambiental, el econ\u00f3mico, el social o el cultural. Es una realidad metropolitana que debe planificarse y gestionarse correctamente, con mecanismos de financiaci\u00f3n y de gobernanza correctos. Necesita, por decirlo claro, ponerse al d\u00eda. En el caso del \u00c1rea Metropolitana de Barcelona, podemos decir que tiene la suerte y el privilegio, que se ha buscado, de ser un \u00e1rea constituida por ley. Pero no es suficiente. Necesitamos ir m\u00e1s all\u00e1, porque en la metr\u00f3poli debemos encontrar una econom\u00eda m\u00e1s sostenible, una mejor formaci\u00f3n y una mejor cultura, una extensi\u00f3n de servicios para los ciudadanos. Y vivienda accesible. Al mismo tiempo, debemos poder hiperconectar esta metr\u00f3poli con la regi\u00f3n metropolitana, con el pa\u00eds y con el mundo. El objetivo es que se convierta en una gran generadora de oportunidades.<\/p>\n<p><strong>Ha hablado de gobernanza. Es lo que hay que afrontar ahora, o llegar m\u00e1s tarde, al tiempo que la posible figura de un superalcalde metropolitano, una vez haya consenso sobre una ampliaci\u00f3n de competencias, tal y como ha defendido el alcalde de Barcelona , Jaume Collboni?<\/strong><\/p>\n<p>Hay que hablar de gobernanza, pero no debe ser el punto inicial, porque entonces nos atascar\u00edamos. No debemos centrar los esfuerzos en la forma, sino en el fondo, desde la soberan\u00eda municipal y la identidad. Pero deben mancomunarse servicios y ver c\u00f3mo generamos oportunidades. Si lo hacemos, despu\u00e9s acabaremos encontrando soluciones respecto a la gobernanza y la necesidad, en su caso, de determinadas figuras pol\u00edticas metropolitanas. Yo apuesto por reforzar la realidad metropolitana y que llegue a conectarse mejor con su entorno, consiguiendo un win-win con su entorno para que todo el mundo salga ganando, con una agenda socioecon\u00f3mica clara. Lo que no puede ocurrir es que haya un aprovechamiento indebido por parte del \u00e1rea metropolitana de Barcelona de las potencialidades del conjunto del territorio. Si as\u00ed fuera, fracasar\u00edamos. Debemos encontrar el valor a\u00f1adido para todos. En mi etapa al frente del Instituto Catal\u00e1n del Suelo, me encontr\u00e9 con que deb\u00edamos explicarnos en todas partes, en las diversas ferias mundiales. Hab\u00edamos ido con conceptos precisos, desde el punto de vista t\u00e9cnico, hablando de tri\u00e1ngulos de innovaci\u00f3n. Pero en una de esas ferias pens\u00e9 que hab\u00eda que hacer algo m\u00e1s. Decid\u00ed que ten\u00edamos que ir con el nombre de Barcelona-Catal\u00f2nia. Todo el mundo sabe de lo que est\u00e1s hablando cuando pronuncias esta referencia. Es una realidad. Barcelona es muy conocida. Y nos referenciamos con ese doble nombre. Esto es un buen ejemplo de beneficio mutuo. Por eso dec\u00eda que es necesario hacer un esfuerzo conjunto, con una gobernanza que cuente con los municipios, ya partir de una estrategia com\u00fan.<\/p>\n<p><strong>Collboni, en su apuesta por ampliar las competencias del \u00e1rea metropolitana, dec\u00eda que los municipios deben ceder competencias hacia el AMB, y tambi\u00e9n la Generalitat y el Estado. \u00bfC\u00f3mo deber\u00eda actuar el Gobierno de la Generalidad en este punto al margen de su color pol\u00edtico en cada momento?<\/strong><\/p>\n<p>Es verdad que existen unos precedentes que fueron conflictivos y que duraron unos a\u00f1os. Hace diez a\u00f1os se resolvi\u00f3 el problema con la constituci\u00f3n del AMB por unanimidad, con el convencimiento de que la metr\u00f3polis es la nueva dimensi\u00f3n que debe tener la ciudad. Tenemos servicios en transporte p\u00fablico o en urbanismo, por ejemplo, y deben a\u00f1adirse nuevos servicios en el futuro. Se quiere incidir m\u00e1s en la vivienda, muy necesaria, con la creaci\u00f3n de la empresa Vivienda Metr\u00f3polis Barcelona, de tipo p\u00fablico-privada, para aplicar mejores pol\u00edticas en el interior de un continuo urbano, aunque no sea homog\u00e9neo, para que en el \u00e1rea metropolitana tambi\u00e9n existen bajas densidades. Pero la planificaci\u00f3n territorial debe aplicarse en su conjunto, con la gesti\u00f3n de servicios, como el agua, los residuos o la energ\u00eda, que son imprescindibles para la actividad humana. Por tanto, es aqu\u00ed donde debemos actuar cediendo competencias, que ahora pueden ser de la Generalitat, y aplicarlas as\u00ed a escala metropolitana. Tiene que haber delegaciones formales, no hacia uno u otro municipio, sino hacia esta realidad metropolitana. Y ser\u00e1 necesario y natural, porque la propia \u00e1rea metropolitana lo pedir\u00e1. En la gesti\u00f3n de servicios es necesario que exista esta cesi\u00f3n, y en el caso del Estado debemos hablar de financiaci\u00f3n, de una financiaci\u00f3n espec\u00edfica para el \u00e1rea metropolitana, con instrumentos fiscales nuevos o participante de los existentes para poder realizar inversiones en puestos estrat\u00e9gicos. Son elementos que, sin romper los esquemas tradicionales, pueden facilitar el desarrollo del \u00e1rea metropolitana para poder realizar mejores pol\u00edticas.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" class=\"aligncenter wp-image-15354 size-large\" src=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/230503-PMacM-5950-1024x681.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"681\" srcset=\"https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/230503-PMacM-5950-980x652.jpg 980w, https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/uploads\/2024\/01\/230503-PMacM-5950-480x319.jpg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) 1024px, 100vw\" \/><\/p>\n<p><strong>El economista Miquel Puig ha se\u00f1alado la necesidad de que el propio presidente de la Generalitat sea como una especie de alcalde del \u00e1rea metropolitana, en el sentido de que deber\u00eda asumir como uno de los grandes retos propios de la Generalitat el hecho de facilitar la vida de ese gran motor econ\u00f3mico de todo el territorio.<\/strong><\/p>\n<p>De hecho, defiendo la idea de que todo el mundo debe aspirar siempre a actuar como un alcalde. En mi etapa como presidente del Puerto de Barcelona actuaba de esta forma, porque es la mejor opci\u00f3n para ser \u00fatil, para prestar el mejor servicio posible. En el caso del \u00e1rea metropolitana, existe una persona de referencia, su presidente, que puede dialogar con el presidente de la Generalitat y con el Estado. Respecto a la Generalitat, creo que la relaci\u00f3n debe ser enriquecedora, teniendo en cuenta la importancia de estas grandes \u00e1reas para sus pa\u00edses, como ocurre con Londres y Reino Unido o Nueva York y EEUU. Si pensamos en contraposiciones pol\u00edticas, entonces empezaremos a encontrar inconvenientes y suspicacias. Lo que debe defenderse, entiendo, es una gobernanza que respete, y que preste los mejores servicios posibles, buscando una relaci\u00f3n natural, de beneficio por parte de todos.<\/p>\n<p><strong>En todo caso, no existe un mensaje claro por parte de la Generalitat respecto al AMB ya su posible ampliaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n<p>No es un problema actual. A pesar de la ley de hace diez a\u00f1os, y ahora que existe una mancomunidad de servicios que ya funciona, entiendo que debemos ir un poco m\u00e1s all\u00e1. Hay que interiorizar c\u00f3mo evoluciona el fen\u00f3meno urbano y metropolitano en todo el mundo y liderar algunos vectores, con una clara conciencia de pa\u00eds. Si la tenemos, avanzaremos m\u00e1s r\u00e1pido en ese liderazgo.<\/p>\n<p><strong>\u00bfPero qu\u00e9 relaci\u00f3n debe tener el \u00e1rea metropolitana con el resto del territorio? \u00bfQu\u00e9 le pide?<\/strong><\/p>\n<p>Lo que dir\u00eda es que no haya recelos. En ocasiones se contrapone la agenda urbana con la rural. Esto es un error. Estamos hablando de la misma agenda, con los objetivos de desarrollo sostenible de 2030, marcados por Naciones Unidas. Es necesario tener una buena relaci\u00f3n con el territorio menos poblado, porque no tiene sentido renunciar a nada. El pa\u00eds necesita un \u00e1rea metropolitana con un grado de ocupaci\u00f3n importante, industrial y de servicios, un mercado metropolitano con un determinado consumo y con turismo. Necesita sumar talento. Y esta realidad metropolitana tambi\u00e9n se da en Tarragona y Girona, con un conjunto de ciudades y pueblos que la van conformando. Creo que no deben haber recelos. Lo que cuenta es generar oportunidades y talento suficiente para liderar algunos aspectos en urbanismo, vivienda o movilidad. Tambi\u00e9n en aspectos en los que vamos m\u00e1s atrasados, como el energ\u00e9tico o con la agenda social.<\/p>\n<table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 23px;\">\n<td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000000; text-align: center;\">\n<h3>\u201dNo deben haber recelos. Lo que cuenta es generar oportunidades y el talento suficiente para liderar algunos aspectos en urbanismo, vivienda y movilidad\u201d<\/h3>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>\u00bfSe ha colaborado bastante entre el \u00e1rea metropolitana y la Generalitat?<\/strong><\/p>\n<p>En algunas cosas s\u00ed, en otras no tanto. En el \u00e1mbito del transporte p\u00fablico es evidente el salto dado, y que damos por supuesto, como la integraci\u00f3n tarifaria, por ejemplo. Se ha realizado en beneficio de todos los ciudadanos. Todo ocurre por una buena planificaci\u00f3n. Tenemos el PGM de 1976 que ha quedado obsoleto. Por tanto, est\u00e1 claro que hay que hacer un esfuerzo por renovar esta planificaci\u00f3n con consenso, para poder ir mucho m\u00e1s all\u00e1.<\/p>\n<p><strong>Hay un caso en el que hay que mejorar mucho, \u00bfno? Hablamos de la vivienda en todo el territorio y, en particular, en el \u00e1rea metropolitana.<\/strong><\/p>\n<p>El caso de la vivienda es muy complejo. La Generalitat dispone de la competencia, pero hay elementos importantes que es necesario cambiar. Uno es el d\u00e9ficit fiscal de la Generalitat. Es evidente que con m\u00e1s recursos podr\u00eda hacerse mucho m\u00e1s. Los recursos deben venir del Estado. Hemos visto c\u00f3mo en el Pa\u00eds Vasco las cosas iban de otra forma, porque dispone de un concierto econ\u00f3mico. Pero, al margen de la financiaci\u00f3n, debe decirse que la legislaci\u00f3n no ha favorecido los planes de vivienda. Existen aspectos legislativos de la Ley de Vivienda que te condicionan. Los planes que vienen del Ministerio, de leyes estatales, no s\u00e9 si son positivos, porque las realidades son muy diferentes. La diversidad auton\u00f3mica es muy grande, al igual que existen diferencias entre el \u00e1rea metropolitana y el resto del territorio. La Generalitat se encarg\u00f3 en su d\u00eda de muchas deficiencias de anteriores planes, de los pol\u00edgonos franquistas, con graves carencias estructurales. Se actu\u00f3 en barrios como San Roque, San Cosme, V\u00eda Trajana, Las Casas del Gobernador, o Espronceda (Sabadell), con gran esfuerzo y dedicaci\u00f3n de recursos. Luego est\u00e1n las diferencias respecto a otros pa\u00edses, como los n\u00f3rdicos, m\u00e1s proclives a planes de alquiler. Aqu\u00ed se ayud\u00f3 a la compra de vivienda, m\u00e1s que al alquiler. Son diferencias de partida. Y ahora nos encontramos con la necesidad de garantizar el acceso, por situaciones de emergencia y para garantizar el acceso a los m\u00e1s j\u00f3venes, a causa de los altos precios. Nos encontramos, adem\u00e1s, con nuevas medidas que no funcionan, como la limitaci\u00f3n de los precios del alquiler, que ha logrado el efecto contrario. Y es que se ha reducido la oferta de alquiler. Lo que necesitamos es una planificaci\u00f3n que genere oferta y que venga marcada por un acceso asequible. El PGM de 1976 defini\u00f3 tres centros direccionales o centralidades: El Prat Nord, entre la C-31 y la C-32; Cerdanyola-Sant Cugat, ahora con el Sincrotr\u00f3n; y La Sagrera. Debemos volver a definir centralidades metropolitanas, y generar oferta, con un urbanismo \u00e1gil, que pueda desarrollarse de forma r\u00e1pida, y con mecanismos de gobernanza tambi\u00e9n \u00e1giles. La administraci\u00f3n debe saber, tambi\u00e9n, cambiar y facilitar las licencias de edificaci\u00f3n y actividad de otra forma.<\/p>\n<p><strong>Volvemos al principio. \u00bfTodo esto no se podr\u00eda visualizar mejor con un superalcalde metropolitano?<\/strong><\/p>\n<p>Tenemos una realidad. Se vota en los municipios, y, despu\u00e9s, hay elecciones indirectas para elegir a los responsables de los \u00f3rganos supramunicipales. Es bueno que as\u00ed sea, hasta que no se llegue a una nueva gobernanza. Empezar la cuesti\u00f3n por la forma y no por el contenido creo que ser\u00eda un error.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\u00bbShare \u00bb _builder_version=\u00bb4.9.0&#8243; _module_preset=\u00bbdefault\u00bb width=\u00bb26%\u00bb module_alignment=\u00bbleft\u00bb module_alignment_tablet=\u00bbleft\u00bb module_alignment_phone=\u00bbleft\u00bb module_alignment_last_edited=\u00bbon|phone\u00bb border_width_all=\u00bb0px\u00bb]<\/p>\n<table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\">\n<tbody>\n<tr style=\"height: 22px;\">\n<td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td>\n<td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\"><div class=\"sfsi_widget sfsi_shortcode_container\"><div class=\"norm_row sfsi_wDiv \"  style=\"width:200px;text-align:left;\"><div style='width:30px; height:30px;margin-left:10px;margin-bottom:5px; ' class='sfsi_wicons shuffeldiv ' ><div class='inerCnt'><a class=' sficn' data-effect='' target='_blank'  href='' id='sfsiid_twitter_icon' style='width:30px;height:30px;opacity:1;'  ><img data-pin-nopin='true' alt='Twitter' title='Twitter' src='https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/plugins\/ultimate-social-media-icons\/images\/icons_theme\/transparent\/transparent_twitter.png' width='30' height='30' style='' class='sfcm sfsi_wicon ' data-effect=''   \/><\/a><div class=\"sfsi_tool_tip_2 twt_tool_bdr sfsiTlleft\" style=\"opacity:0;z-index:-1;\" id=\"sfsiid_twitter\"><span class=\"bot_arow bot_twt_arow\"><\/span><div class=\"sfsi_inside\"><div  class='icon2'><div class='sf_twiter' style='display: inline-block;vertical-align: middle;width: auto;'>\r\n\t\t\t\t\t\t<a target='_blank' href='https:\/\/twitter.com\/intent\/tweet?text=Hey%2C+check+out+this+cool+site+I+found%3A+www.rethinkbcn.cat+%23Topic+via%40my_twitter_name+https:\/\/rethinkbcn.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15291\/' style='display:inline-block' >\r\n\t\t\t\t\t\t\t<img data-pin-nopin= true class='sfsi_wicon' src='https:\/\/rethinkbcn.cat\/wp-content\/plugins\/ultimate-social-media-icons\/images\/share_icons\/Twitter_Tweet\/en_US_Tweet.svg' alt='Tweet' title='Tweet' >\r\n\t\t\t\t\t\t<\/a>\r\n\t\t\t\t\t<\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><\/div><div style='width:30px; 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En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 123px; width: 24.515503875968992%; border-collapse: collapse; border-top-width: 2px; border-top-style: solid; border-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4>\u201cConvertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p style=\"text-align: justify;\">Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text disabled_on=\"off|off|on\" admin_label=\"Text entrada tablet i m\u00f2bil\" _builder_version=\"4.9.0\" _module_preset=\"default\" text_font=\"Averta Light||||||||\" header_font=\"Averta regular||||||||\" header_font_size=\"36px\" header_4_font=\"Averta regular||||||||\" header_4_line_height=\"1.2em\" header_font_size_tablet=\"30px\" header_font_size_phone=\"24px\" header_font_size_last_edited=\"on|phone\"]<\/p><p style=\"text-align: justify;\">A la luz de la reciente pol\u00e9mica generada en motivo del proyecto de ampliaci\u00f3n del aeropuerto de Barcelona, resulta oportuno analizar algunas tendencias que se han detectado:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Socioecon\u00f3micamente, los grandes aeropuertos son cl\u00fasters neoterciarios de gran eficiencia territorial porque, si est\u00e1n bien gestionados, cada mill\u00f3n de pasajeros genera, como m\u00ednimo, 1000 empleos. En este sentido, el Aeropuerto de Barcelona es la primera empresa de Catalunya en cuanto a generaci\u00f3n de empleo.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-La carga es un vector log\u00edstico que cada d\u00eda adquiere mas relevancia. Ahora bien, constatamos que la cuota de carga del aeropuerto de Barcelona es insignificante: 177.000 Tm en 2019.<br \/>Es mucho menor que la de sus hom\u00f3logos europeos (Frankfurt, 2M Tm; \u00c1msterdam, 1,6M Tm; Madrid, 560.000 Tm; Mil\u00e1n-Malpensa, 550.000 Tm; Bruselas, 490.000 Tm; Munich, 332.000 Tm\u2026) e incluso menor que la carga del Aeropuerto de Zaragoza (183.000 Tm).<br \/>Teniendo en cuenta el peso industrial y terciario de la regi\u00f3n de Barcelona, la ubicaci\u00f3n del aeropuerto \u2014junto al Puerto\u2014, la ZAL y las zonas industriales metropolitanas, y la actual tendencia a priorizar el transporte a\u00e9reo en las exportaciones (al menos un 25% en valor), la cuota de carga de nuestro aeropuerto, en comparaci\u00f3n con otros casos similares, deber\u00eda inicialmente crecer m\u00e1s del doble.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un gran aeropuerto global, por definici\u00f3n es un gran hub de transporte, en el sentido m\u00e1s amplio. Por sus caracter\u00edsticas, adem\u00e1s de cumplir las exigencias del sistema aeroportuario a escala global, tambi\u00e9n dinamiza la movilidad regional, de forma que las regiones con un eficiente hub aeroportuario disponen tambi\u00e9n de una red log\u00edstica y de transporte muy completa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">- La tendencia a la hibridez funcional de los actuales aeropuertos provoca que sus ingresos debidos al transporte sean inferiores al 50%, siendo mayor\u00eda los ingresos producidos por los negocios terciarios, no transport\u00edsticos, implicados en el cluster.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El car\u00e1cter, econ\u00f3micamente complejo de los grandes aeropuertos globales ha propiciado la inserci\u00f3n de espacios contiguos, com\u00fanmente denominados \u201cciudades aeroportuarias\u201d que son aut\u00e9nticos clusters neoterciarios que se benefician de las ventajas de su contig\u00fcidad con el aeropuerto, que como hub de transportes asegura la m\u00e1xima accesibilidad, a escala regional.<br \/>La complejidad de estos cl\u00fasters aeroportuarios es tal, que ahora tambi\u00e9n se incluyen determinadas funciones residenciales, convirti\u00e9ndose as\u00ed en verdaderas \u201cnuevas \u00e1reas de centralidad regional\u201d. Un ejemplo emblem\u00e1tico lo constituye el nuevo aeropuerto de Se\u00fal, construido en una zona de <em>wetlands<\/em> junto al mar y que ha generado una ciudad anexa, Songdo City, para 300.000 habitantes (hoy cuenta con 180.000), concebida como un nuevo eco-distrito de Se\u00fal.<br \/>En el caso del Aeropuerto de Barcelona, esta opci\u00f3n ya se estudi\u00f3 hace mas de 30 a\u00f1os, a partir de una situaci\u00f3n favorable: las enormes extensiones para aparcamiento existentes en el lado tierra permiten la ubicaci\u00f3n sin inconvenientes de un nuevo \u201cdistrito productivo\u201d de \u00e1mbito interregional, pues el aparcamiento debe reubicarse concentrado en <em>car towers<\/em>, silos de aparcamiento automatizados, como los existentes en la factor\u00edas Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Un hub aerona\u00fatico intercontinental no es una infraestructura f\u00edsica, sino una tipolog\u00eda empresarial, normalmente privada, como lo hab\u00edan sido algunas \u201ccompa\u00f1\u00edas de bandera\u201d, p\u00fablicas. La infraestructura aeroportuaria solo es una condici\u00f3n necesaria, pero parcial, para tener un hub intercontinental. La condici\u00f3n estricta, suficiente, para conseguirlo implica que exista alguna empresa que, de acuerdo con sus propios criterios, decida utilizar un aeropuerto concreto como hub, y en este sentido, la voluntad del entorno econ\u00f3mico del pa\u00eds, y sobre todo el climax pol\u00edtico, suele ser un factor determinante para su implantaci\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Los grandes aeropuertos, tanto si son hubs como si no lo son, act\u00faan como estructuras socioecon\u00f3micas aut\u00f3nomas, incluso aunque est\u00e9n pr\u00f3ximos y est\u00e9n situados en una misma ciudad o regi\u00f3n (en Los \u00c1ngeles existen mas de una docena de aeropuertos, de diversos tama\u00f1os y configuraciones; en Nueva York, tres principales; en Londres cuatro principales, etc).<br \/>Los aeropuertos globales se gestionan aut\u00f3nomamente, y utilizan todos los medios legales a su alcance para mejorar su competitividad e imponerse a sus competidores, aunque puedan pertenecer a la misma empresa. No se conocen, ni en Occidente ni en China, sistemas aeroportuarios compartidos.<br \/>Los aeropuertos de Reus y Gerona no pueden en modo alguno trabajar en red para completar el hub de Barcelona. Ese modelo no existe. Sin embargo, algunas funciones que hoy se ofrecen en Barcelona, especialmente los vuelos <em>charters<\/em> tur\u00edsticos y la aviaci\u00f3n general, podr\u00edan ser total o parcialmente transferidas a Reus y Gerona, permitiendo as\u00ed racionalizar y optimizar funcionalmente el espacio y la infraestructura de Barcelona.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-El dise\u00f1o y construcci\u00f3n de aviones est\u00e1 variando considerablemente, especialmente en cuanto a materiales y tama\u00f1o, emisiones, velocidad e impulsi\u00f3n.<br \/>Hoy, las grandes compa\u00f1\u00edas aeron\u00e1uticas, contrariamente a lo que ven\u00edan haciendo en los \u00faltimos a\u00f1os, est\u00e1n desistiendo de construir aviones de gran tama\u00f1o (m\u00e1s de 400\/500 pasajeros) e incluso est\u00e1n jubilado anticipadamente modelos como el Boeing 777 y el Airbus 380.<br \/>En su lugar, algunas compa\u00f1\u00edas <em>startups<\/em>, (como Boom Supersonic de Denver y Aeri\u00f3n de Florida), se han implicado, tomando como horizonte la d\u00e9cada de 2030, en la fabricaci\u00f3n de aviones supers\u00f3nicos, una tendencia que por razones econ\u00f3micas y medioambientales fue abandonada el 2003, con la desaparici\u00f3n del Concorde.<br \/>El inicio de transferencias tecnol\u00f3gicas, para la industria aerona\u00fatica privada, por parte de la industria militar y espacial americana, especialmente la NASA, permite asumir argumentos de dise\u00f1o y tecnol\u00f3gicos absolutamente nuevos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La velocidad de los nuevos aviones ser\u00e1 mas del doble que la de los aviones subs\u00f3nicos actuales (1,7-2 Match). La previsi\u00f3n es realizar el vuelo Londres-NY en tres horas y Londres-Sidney en cuatro.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Los aviones ser\u00e1n mucho mas peque\u00f1os (75-100 pasajeros). En este sentido la evoluci\u00f3n de la industria aeron\u00e1utica no difiere mucho de la evoluci\u00f3n biol\u00f3gica, \u201cmas r\u00e1pido que antes, pero no mayor que antes\u201d.<\/p><table class=\" alignright\" style=\"height: 104px; width: 99.9054%; border-collapse: collapse; border-top: 2px solid #000000; border-right-color: #000000; border-bottom-color: #000000; border-left-color: #000000; margin-left: 20px;\" cellspacing=\"15\" cellpadding=\"2\"><tbody><tr style=\"height: 23px;\"><td style=\"width: 100%; height: 23px; border: 2px solid #000;\"><h4 style=\"text-align: center;\">\"Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica\u201d<\/h4><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>\u00a0<\/p><p>\u00a0<\/p><p>Los materiales de construcci\u00f3n tambi\u00e9n cambiar\u00e1n. Los pl\u00e1sticos, acero y aluminio se sustituir\u00e1n por fibra de carbono y grafeno, por lo que pesar\u00e1n mucho menos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Pero la novedad mas importante est\u00e1 en su impulsi\u00f3n: se est\u00e1 trabajando en tecnolog\u00edas \u201ccero-carb\u00f3n\u201d, con impulsi\u00f3n consistente en succionar el carbono de la atm\u00f3sfera y licuarlo para utilizarlo como combustible, es decir mover circularmente el carbono para conseguir el efecto simult\u00e1neo de descarbonizaci\u00f3n de la atm\u00f3sfera e impulsi\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Tambi\u00e9n se est\u00e1 trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n el\u00e9ctrica, (especialmente en el desarrollo de bater\u00edas mas ligeras), para evitar las emisiones de CO2, es m\u00e1s barata y sobre todo m\u00e1s silenciosa.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Un centenar de empresas est\u00e1n trabajando en esta l\u00ednea (Rolls Royce-Electroflight; Eviation Airgraf; MagniX-Siemens; Zanum Aero; Pipistrel; Avinor; Wright Eletric, Alice\u2026)<br \/>En principio, trabajan inicialmente en aviones peque\u00f1os (50-100 plazas) para cubrir distancias de menos de 1000 millas, aunque ya han comenzado a trabajar en aeronaves mayores. La ruta Londres \/ \u00c1msterdam, podr\u00eda ser la primera ruta a\u00e9rea electrificada, pero esta modalidad tambi\u00e9n ser\u00e1 muy utilizada en pa\u00edses muy grandes o en aquellos, como los escandinavos, que por razones de topograf\u00eda o clima, resulta complicado desarrollar el ferrocarril.<br \/>Todo esto no es ciencia ficci\u00f3n, ni se trata de elucubraciones sin plazo. Se cree que en la d\u00e9cada de 2030 estas tecnolog\u00edas ya se implementaran. United ya ha encargado 15 aviones supers\u00f3nicos tipo Overture a Boom Supersonic con la idea de comenzar a volar en 2029 y est\u00e1 en contacto con Heart Aerospace para adquirir 100 aviones impulsados el\u00e9ctricamente; EasyJet asegura que volar\u00e1 con motores el\u00e9ctricos a partir de 2028, y Noruega ha previsto que para 2040 todos los vuelos de distancias cortas que salen de sus aeropuertos funcionen con tecnolog\u00eda el\u00e9ctrica o h\u00edbrida. En realidad, se est\u00e1 difundiendo la idea, de que en pocas d\u00e9cadas cualquier trayecto del planeta, se realizar\u00e1 en no m\u00e1s de cuatro horas por menos de $100.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Adem\u00e1s, varias empresas (Aero TEC; Plug Power; MagniX; Universal Hidrogen; SABRE\u2026) tambi\u00e9n est\u00e1n trabajando intensamente en la impulsi\u00f3n con motor de hidr\u00f3geno, de momento en turboh\u00e9lices para distancias medias.<br \/>SABRE trabaja en un revolucionario motor h\u00edbrido, hidr\u00f3geno-ox\u00edgeno. Airbus baraja la posibilidad de volar con motores de hidr\u00f3geno a partir de 2031, y Air Nostrum est\u00e1 firmando acuerdos con Universal Higerogen para impulsar su aviaci\u00f3n regional a partir de 2026, mediante turboh\u00e9lices impulsadas tambi\u00e9n por hidr\u00f3geno.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es f\u00e1cil concluir que, con las nuevas tecnolog\u00edas para aeronaves, a medio plazo, la descarbonizaci\u00f3n va por buen camino y las pistas no precisar\u00e1n ampliaciones porque los aparatos ser\u00e1n mas ligeros y peque\u00f1os, es decir, el problema se centrar\u00e1 en incrementar el n\u00famero de operaciones.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">-Hay muchas razones que avalan el hecho de que una gran cantidad de aeropuertos, tanto en Occidente como en Oriente, est\u00e9n ubicados junto al mar. La horizontalidad de la topograf\u00eda litoral, especialmente cuando se trata de \u00e1reas de wetlands, y la proximidad de las grandes ciudades, muchas de ellas junto al mar o lagos, son razones usuales, e incluso una raz\u00f3n estrictamente cient\u00edfica: los aviones consumen menos combustible en sus operaciones de taxi, despegue y aterrizaje, al nivel del mar, que en ubicaciones elevadas.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Es incre\u00edble c\u00f3mo en el caso de Barcelona se ha generado una crisis, visibilizada en la reserva de La Ricarda, por una cuesti\u00f3n que, estando presente en todo el mundo, se resuelve mediante cuotas de consenso racional entre criterios econ\u00f3micos y ecol\u00f3gicos mucho m\u00e1s amplias. Solo el populismo demag\u00f3gico de la clase pol\u00edtica, tanto catalana como espa\u00f1ola, puede explicarla. Convertir la dial\u00e9ctica Aeropuerto\/ La Ricarda en alternativa disyuntiva es una aut\u00e9ntica obscenidad ideol\u00f3gica, cient\u00edfica, urban\u00edstica y tecnol\u00f3gica.<br \/>En todo el mundo, se considera compartible la existencia de un aeropuerto en zona litoral, d\u00e9ltica o de wetlands, porque normalmente su extensi\u00f3n no condiciona la supervivencia de los ecosistemas que ocupan una superficie mucho mayor. Esto implica varias cosas: La primera, controlar que el aeropuerto ajuste su superficie el m\u00e1ximo posible. Tambi\u00e9n que los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas sean protegidaos sin ambig\u00fcedades, y constantemente mejorados para absorber aquellas mermas o d\u00e9ficits producidos por la presencia del aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Barcelona, puesto que las aves son incompatibles, por seguridad, es necesario, sin necesidad de hablar de ampliaci\u00f3n, producir nuevas zonas h\u00famedas en el Delta para compensar el impacto medioambiental producido por el aeropuerto.<br \/>Adem\u00e1s, en Barcelona, existe una realidad muy positiva: la presencia del Parc Agrari del Llobregat, sin duda, el proyecto m\u00e1s importante, junto con los JJ OO, realizado en las \u00faltimas d\u00e9cadas, con una \u00f3ptima incidencia en las dial\u00e9cticas ecolog\u00eda\/econom\u00eda y urbano\/rural. Por eso resulta extra\u00f1o que quienes argumentan contra el aeropuerto con el pretexto de defender la ecolog\u00eda, prefieran construir viviendas en terrenos que deber\u00edan permitir la mejora del Parc Agrari. Este es el caso del Eixample Sud en el Prat, y del Pla de Ponent en Gav\u00e1.<br \/>No se trata de impedir la residencia, pero s\u00ed de evitar situarla en lugares inadecuados, como los casos anteriores, o porque podr\u00edan destinarse a espacio agr\u00edcola, o porque su proximidad al aeropuerto generar\u00e1 un conflicto social a corto plazo. En este sentido, resulta curioso comprobar la enorme cantidad de viviendas que se han construido recientemente, pr\u00f3ximas al aeropuerto, sabiendo que provocar\u00edan conflictos.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">De estas tendencias deber\u00edamos sacar algunos principios conclusivos:<\/p><p style=\"text-align: justify;\">El Aeropuerto es indispensable para que Barcelona y Catalunya puedan progresar, competir, e incluso subsistir socioecon\u00f3micamente, por lo tanto, es absolutamente preciso modernizarlo constantemente, pero sin populismo y con rigor. Porque una cosa es ser ecol\u00f3gicamente conscientes y razonar sobre los l\u00edmites de su crecimiento y otra muy distinta, soslayando la factibilidad del decrecimiento, ignorar la necesidad irrenunciable que tenemos de conservar el Delta y a la vez de incrementar sensiblemente el Capital Social para erradicar la desigualdad socioecon\u00f3mica general, y para acometer las necesidades generadas por el actual boom demogr\u00e1fico y el incremento de la esperanza de vida (la poblaci\u00f3n mundial ha crecido, envejecida en Occidente, el doble entre finales del s.XX y finales del XXI, estabiliz\u00e1ndose en torno a los 11 mil millones).<br \/>Si nos fiamos en la eficiencia de las pr\u00f3ximas tecnolog\u00edas, con toda seguridad en el futuro inmediato la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica no precisar\u00e1 de pistas m\u00e1s largas paras cubrir sus objetivos, ni en vuelos interregionales ni intercontinentales. Hacer depender la posibilidad de un hub internacional de la longitud de las pistas es una elucubraci\u00f3n falsa y est\u00e9ril, no solo porque aqu\u00ed ya disponemos de una magn\u00edfica primera pista, sino tambi\u00e9n porque los nuevos modelos de aviones no requerir\u00e1n pistas mayores.<br \/>En su lugar, si no queremos perder el tren del progreso socioecon\u00f3mico, es preciso iniciar inmediatamente la modernizaci\u00f3n del sistema: revisar la capacidad de las terminales y si es preciso construir una tercera, entre pistas (ya est\u00e1 prevista, sin incrementar el espacio aeroportuario); construir el <em>people mover<\/em> subterr\u00e1neo para conectar las terminales (la actual conexi\u00f3n es una verdadera chapuza!); incrementar sensiblemente la carga; mejorar las condiciones del ecosistema natural; y, desde luego, promover un distrito productivo, como todos los grandes aeropuertos, para aprovechar las ventajas del hub transport\u00edstico (en Barcelona ya hicimos un predise\u00f1o que Aena present\u00f3 en el Congreso Mundial de Arquitectura, celebrado en Barcelona en 1996, bajo el lema \u201cPresente y Futuro\u201d).<\/p><p style=\"text-align: justify;\">La situaci\u00f3n de nuestro aeropuerto en el Delta del Llobegat no es un error. Por razones aeroportuarias es un acierto que en modo alguno puede poner en riesgo su biodiversidad. El tema de la afectaci\u00f3n de la reserva de La Ricarda, es un falso pretexto pol\u00edtico disfrazado de discurso ecologista, no ecol\u00f3gico, para no actuar, poniendo el \u00e9nfasis en las contradicciones que siempre conlleva un gran proyecto territorial.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">Desde luego, la idea de modernizaci\u00f3n del aeropuerto que se deduce de todo lo anterior no exige ni alargar las pistas ni afectar La Ricarda, pero s\u00ed que exige desplazar una parte de la inversi\u00f3n para la conservaci\u00f3n y mejora de los ecosistemas naturales y agr\u00edcolas, un mandato obligado para la Administraci\u00f3n responsable de la infraestructura.<\/p><p style=\"text-align: justify;\">En cualquier caso, es indispensable, desde una acci\u00f3n pol\u00edtica, rigurosa y responsable, rebatir los discursos, econ\u00f3mica, ecol\u00f3gica y tecnol\u00f3gicamente, irresponsables y banales como los que estamos escuchando, aunque a la vista del actual foto-finish del aeropuerto, la pregunta mas pertinente no deber\u00eda ser, discutir y negociar \u00bfc\u00f3mo y cu\u00e1ndo ser\u00e1 la Generalitat de Catalunya la Administraci\u00f3n responsable del Aeropuerto?<\/p><p>[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=\"Share \" _builder_version=\"4.8.2\" _module_preset=\"default\" width=\"26%\" module_alignment=\"left\" module_alignment_tablet=\"left\" module_alignment_phone=\"left\" module_alignment_last_edited=\"on|phone\" border_width_all=\"0px\"]<\/p><table style=\"border-collapse: collapse; width: 0%; height: 22px; border-color: #000000; border: 2px solid;\"><tbody><tr style=\"height: 22px;\"><td style=\"width: 11.5332%; height: 22px;\">share:<\/td><td style=\"width: 88.4667%; text-align: justify; vertical-align: middle; height: 22px;\">[DISPLAY_ULTIMATE_SOCIAL_ICONS]<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><p>[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=\"1\" fullwidth=\"on\" _builder_version=\"4.8.2\" 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