JOAN CLOS: «DEBEMOS SALIR DE LA MÍSTICA Y MIENTRAS ESTO NO PASE NO HABRÁ NINGUNA SOLUCIÓN»

El ex-alcalde considera que Barcelona está «grogui» por el Procès, la pandemia y la desorientación, y hasta que no se recupere la «cordura» y el «trabajo bien hecho» no saldrá del callejón sin salida

por J.M. Martí Font

Joan Clos (Parets del Vallès, 1949) se incorporó al ayuntamiento de Barcelona en 1979; fue teniente de alcalde con Pasqual Maragall, a quien sustituyó el 1997. Dos años después fue elegido para un mandato de cuatro años, siendo nuevamente reelegido el 2003. Al ser nombrado Ministro de Industria, Turismo y Comercio por José Luis Rodríguez Zapatero el 2006, dejó el cargo. Posteriormente, fue embajador de España en Turquía y Azerbaiyán. El agosto del 2010 la Asamblea General de las Naciones Unidas lo nombró director ejecutivo de ONU-Vivienda, el Programa de Naciones Unidas por los Asentamientos Humanos. Actualmente es Fellow Profesor del IBEI (UPF).

– Usted es médico y fue alcalde de Barcelona, como el Dr. Robert o el alcalde Trias, entre otros. Si toma el pulso a la ciudad de Barcelona en estos momentos, ¿en qué estado de salud cree que se encuentra?

– Más que una referencia médica yo diría que Barcelona está grogui por el Proceso, la pandemia y la propia desorientación; hay una cierta sensación de pérdida del Norte. Pérdida de realismo, del sentido de la realidad. Barcelona nunca habría iniciado el Proceso independentista; las encuestas y las elecciones demuestran que no ha sido el foco principal de la preocupación de la sociedad barcelonesa. También ha llegado el covid. La pérdida de ambición y del principio de realidad sí que es intrínsecamente barcelonés. Hay procesos que se agotan, que necesitan renovación, pero lo que caracteriza este momento es que se concentran tres golpes muy fuertes. A un boxeador, tres puñetazos en la mandíbula lo dejan grogui. Para salir de esta situación hay que tomar una serie de medidas que deben vincularse con el liderazgo y la renovación del proyecto o del pacto, o como que se le quiera llamar. Requiere un esfuerzo importante. El virus pasará, pero el Proceso está aquí para quedarse como una enfermedad crónica. Finalmente, queda el asunto de la ambición, del realismo, del esfuerzo que necesita un análisis más en profundidad, pero que yo identifico con la burguesía catalana, que creo que tiene una parte importante de responsabilidad. No tan solo no hay un liderazgo, sino que la burguesía, como estructura social, está ausente del mapa ciudadano.

-¿Ha perdido poder económico?

– Puede ser que haya perdido poder económico, pero también ha perdido iniciativa y especialmente ambición. No sé si esto arrancó con el desacuerdo con Jordi Pujol o con las privatizaciones del Gobierno del Aznar. No sé en qué momento empezó, pero durante los Juegos Olímpicos, por ejemplo, desde un gobierno de izquierdas en Barcelona encontramos interlocutores para lanzar el proyecto y desarrollarlo. En cambio, ahora todo parece desaparecido. La Cámara de Comercio ni se sabe donde está, el Círculo de Economía también tiene sus problemas. La función social de la burguesía no se encuentra por ninguna parte. Hay excepciones, por supuesto, como en el sector de la Sanidad o determinados filántropos o mecenas. Por otro lado, hay una crisis estructural que es el Proceso independentista que no está cómodo con una gran ciudad líder europea, y esto es grave. Cabe decir que esto tiene unas raíces profundas, básicamente es la ciudad contra el territorio carlista dominado por los señores y la iglesia, una dualidad que nos persigue desde hace siglos y continúa vigente. Los mimbres con los cuales hemos construido la red no son bastante fuertes como para aguantar todas estos golpes que provienen de diferentes direcciones.

– Usted fue el alcalde del Foro. Un proyecto que quería acabar de definir el frente marítimo de Barcelona y hacer que la Diagonal llegara al mar. Se optó por un modelo diferente del que había servido para la Vila Olímpica, introduciendo edificios de gran altura, por ejemplo. ¿Está satisfecho con el resultado? ¿Qué cosas cambiaría?

– Cambiaría algunas cosas si lo tuviera que volver a hacer, pero esto de las torres fue años antes del Foro. Se hizo con el inversor norteamericano Hines y, en realidad, era un ensayo. En cualquier caso, pienso que desde el punto de vista de la topología urbana de Barcelona no es un problema muy importante; redefinimos las alturas de la ciudad en tres niveles: uno de 80 metros, otro de 100 y otro de 120. En el contexto europeo, como torres son muy modestas; ni siquiera sobresalen en el skyline, no se las cita, lo cual demuestra que su impacto ha estado mínimo. El Foro no tenía un proyecto de vivienda; se trataba de hacer llegar la Diagonal al mar, buscar la continuidad y lanzar un impulso regenerador hacia la Mina y el Besós y solucionar el problema de la depuradora, que este sí que era de primer nivel. Creo que todo esto se consiguió plenamente. La Mina continúa en un proceso de transformación muy positivo, y Sant Adrià se ha incorporado en la Barcelona metropolitana y ahora todavía más con el proyecto de las tres chimeneas y de la Catalana, de forma que ahora ya nos encontramos frente a Badalona, la ensambladura de la cual es una asignatura que se tendrá que afrontar con ambición metropolitana. El Foro, como proyecto urbanístico, ha sido un éxito. Ahora, finalmente, llega la UPC, parte de un proyecto que desearía que tuviera más inversión. Los proyectos con solvencia siempre salen adelante cuando hay ambición, energías y talento. Por otro lado, el futuro de Poble Nou, Satn Adrià y Buen Pastor no está influido, arquitectónicamente, por el Foro, sino por otro proyecto, el 22@, que ha ampliado considerablemente la capacidad económica de Barcelona y reordenado el espacio de manera robusta hacia el tema de las nuevas tecnologías. El 22@ lo aprobamos el 2000 y se empezó a ejecutar el 2001, después de una parálisis judicial que se resolvió en un año.

“El tema de la movilidad y el transporte colectivo, hoy en día se articula en forma de una especie de reino de taifas completamente ineficaz.”

-¿ Le parece que basta con el área Metropolitana de Barcelona (CON) para gestionar la metrópoli, incluso si llega al nivel que tenía la Corporación Metropolitana cuando fue disuelta, o cree que se necesario un ente que llegue hasta la tercera corona y, si cree que sí, hasta donde debería llegar?

– Como continuación lógica de su evolución Barcelona necesita un crecimiento en cantidad y calidad. También debe crecer para generar más prosperidad para el conjunto de Cataluña y por eso necesita una gobernanza metropolitana, imprescindible para resolver al menos tres o cuatro temas imprescindibles. La Corporación (CMB) que Jordi Pujol se cargó a finales de la década del 1980, en términos actuales, es demasiado pequeña; tenía unos 600 kilómetros cuadrados, pero, aún así, ya la querríamos ahora, porque era una unidad urbanística con una planificación urbanística común. El AMB, que se creó hace 10 años, recoge las piezas que se salvaron de aquel desmadre, porque al disolverse la CMB hizo falta crear autoridades metropolitanas sectoriales: medio ambiente, residuos, transporte, etc. En mi opinión hay que incorporar, como mínimo, los dos Vallès y el Maresme, por no hablar del Garraf, porque los problemas del área urbana de la grand Barcelona, como por ejemplo el tema de la movilidad y el transporte colectivo, hoy en día se articula en forma de una especie de reino de taifas completamente ineficaz. Si preguntamos quién manda en el transporte metropolitano, quien es el jefe visible, no lo sabe nadie. Cercanías, TMB, Ferrocarriles de la Generalitat, tranvía, más los transportes de empresas municipales, funcionan cada uno por su cuenta, sin que haya una figura que asuma una responsabilidad clara. Esto hace que los planes de inversión sean una suma asimétrica de deseos particulares. Cada uno tiene una petición para cuidar de su jardín, pero olvida el conjunto. Hay anchos de vía diferentes y material móvil incompatible que exige un nivel de coordinación casi imposible, sin contar los egos de cada uno de los componentes. Ni siquiera hay una integración suficiente entre Renfe y los Ferrocarriles de la Generalitat, a pesar de que en la segunda corona es muy importante la suma de estos dos operadores, pero su dos sistemas ferroviarios muy diferentes, técnicamente hablando, y en algunos lugares se superponen. Los dos necesitan un importante esfuerzo de inversión para la mejora de sus redes. Este es un tema fundamental.

– ¿La relación entre ciudad, región metropolitana y país está muy trabada? ¿Qué le falta a un proyecto de ensambladura global?

– La grand Barcelona debe abrirse más al resto de Cataluña, no cerrarse. Hay que reconocer una nueva realidad, que es la realidad urbanizada, que no es el mismo que la ciudad. La zona urbana es aquella que se rige por la ley de la urbanización. Es decir, cuando se urbaniza un territorio comporta una serie de derechos y obligaciones; hay que pagar unas cuotas, hay que hacer cesiones, etc. En este sentido, Cataluña es urbana porque tiene muy poco territorio no urbano. Hay que revisar la estructura urbana de Cataluña y relacionarla con la zona del área metropolitana de Barcelona. Somos uno de los países del mundo con un mayor número de segundas residencias. Ahora, con la pandemia, mucha gente se ha trasladado a vivir en su segunda residencia. Esta tendencia podría ser viable si se estudiaran a fondo las relaciones entre el área metropolitana y el resto de Cataluña y se priorizaran las actuaciones en este sentido. Lo que no puede ser es que aceptamos la contraposición entre Barcelona y el resto de Cataluña como opuestos y no nos concentramos a buscar las sinergías. Con el AVE hay mucha gente de Girona que trabaja en Barcelona y viceversa. Aun así, esto no sucede con Tarragona. La razón es muy simple, la estación de Girona está en el centro de la ciudad y la de Tarragona en un descampado a 20 kilómetros del centro. ¿Qué nos dice esto? Que la decisión de donde se pone la estación del AVE no puede ser una decisión técnica, sino una decisión política. Se decía que era muy cara la estación de Girona, pero ya está más que amortizada, mientras que la de Tarragona tal vez era más barata, pero no se amortizará nunca. Un análisis urbanístico moderno no se puede hacer aisladamente, sino en redes. Ahora mismo el que urge es el tren de alta velocidad a Castelló y València, porque mucha gente no sabe que el famoso Corredor del Mediterráneo es solo de mercancías. Esto prueba que la autoridad del transporte no entiende el problema. Por ejemplo, si el AVE de València acaba llegando a Barcelona habría que decidir donde se pone la estación a Tarragona, que no sería la misma que la del AVE a Madrid. Y habría que tener en cuenta Reus, que forma parte de la misma área metropolitana. Es muy importante revisar tres o cuatro realidades urbanas y salir de este antibarcelonismo como excusa para no hacer la estación de Tarragona muy hecha. En el caso de Girona se hizo porque hubo un alcalde que contra viento y marea no cedió hasta conseguirlo, que fue Joaquim Nadal, mientras que en la Generalitat parecía no importarle. ¿Dónde está el realismo, el pragmatismo? Debemos salir de la mística y mientras esto no suceda no habrá ninguna solución.

– Bien es verdad que Barcelona y València, la segunda y tercera ciudad de España, siguen sin estar conectadas por el alta velocidad y no lo estarán en un futuro previsible.

– Para hacer la estación de la Sagrera, cuando yo era alcalde, tuvimos que batallar mucho porque la Generalitat ya estaba de acuerdo con que todo siguiera en Sants, que es una estación colapsada y presenta un riesgo para la seguridad. Si sales de Atocha, en Madrid, y llegas a Sants te quedas de piedra contemplando una estación tercermundista, siempre en obras. Recuerdo una foto del 1995 con Pasqual Maragall, el entonces ministro Josep Borrell y el alcalde de Montpellier, con un AVE que vamos conseguimos hacer llegar desde Montpellier y en la cual se daba todo por hecho. Han pasado 26 años. Y ¿qué decir de la línea 9 del Metro, de la cual se llegó a decir que era inútil? Ahora funcionaría como un trueno y habría solucionado muchísimos de los problemas de transporte de Barcelona. Cuanto más se tarde a acabarla más dinero se perderán, porque este tipo de infraestructuras se amortizan en ciento cincuenta años. Ahora dicen que se tardará ocho años a acabar la línea 9. ¿Cómo es posible si incluso las estaciones ya están hechas? De esto se dice escaquearse.

– Sobre esta gobernanza metropolitana hay varios modelos. En París es el Ille de France y es el Estado quién la gestiona; Londres es un modelo federalitzant con la elección directa del alcalde. ¿Qué modelo cree que sería el mejor para Barcelona?

– Creo que habría que ir a una elección directa en el territorio del AMB, y que podríamos definir la Vegueria metropolitana con la suma de las comarcas que antes he mencionado, evitando crear demasiados niveles de administración, pero buscando una ensambladura para que los ayuntamientos continúen teniendo un papel esencial, pero Medio Ambiente, infraestructuras, transporte y vivienda habría que dejarlos en el ámbito de esta autoridad metropolitana.

– ¿Pero esto supondría la creación de una unidad política potentísima que difícilmente sería aceptada por quien controlaran la Generalitat, es decir, por quien continúa pensando como Pujol que hay que impedir que la grande Barcelona tome forma política?

– Sí, es cierto, pero en realidad las competencias serían completamente diferentes. En Londres había el mismo temor que finalmente no ha pasado. Pero si no lo planteamos, ¿qué podemos hacer? ?Qué nueva crisis hay que pasar para poder tomar la decisión de hacer lol que hay que hacer? Es un problema complicado, pero hay que resolverlo. En último extremo, si no hay manera de avanzar políticamente, pues que sea la Generalitat, en plan jacobino como hace el Estado francés con el Grand París, que se calce y se ponga a gestionar directamente esta realidad que es la grande Barcelona metropolitana. Que lo hagan cómo quieran, pero que salgan adelante la propuesta. Lo que no vale es hacer ver que sí que se está de acuerdo, pero después no hacerlo, que es básicamente complicar las cosas. ¿Quién es el responsable del transporte metropolitano?, quiero decir el responsable para recibir las críticas, porque, para los elogios, ya hay cola. Debe ser alguien que se juegue el cargo, no un delegado. Hay que crear una autoridad del transporte metropolitano y poner una persona que rinda cuentas. Actualmente hay una serie de personas que tienen autoridad sobre elementos dispersos de esta gran red. La lista es amplia y cada uno tiene su parcela. Ex consejeros que presiden la empresa del tranvía, exsecretarios generales que presiden Ferrocarriles, exalcaldes, etc., y ninguno de sus jefes es identificable en el panorama político como corresponsable de la coherencia de su parcela. ¿Por qué no se acaba de transferir la Renfe? En realidad, ya está transferida totalmente, pero ni Renfe lo acaba de soltar, ni la Generalitat la acaba de asumir. Si preguntas ¿por qué?, te dicen que es muy complicado, tiene mucho que ver con “el hoy no toca”. Sin embargo, cabe decir que cada uno de ellos intentan hacerlo bien. Vas a los Ferrocarriles y los vagones están perfectos, parecen muy mejores que los del Metro, y si vas a Cercanías y coges uno de los nuevos trenes que han comprado, también son excelentes. Cada uno cuida con afecto su parcela, pero no quieren saber nada los unos de los otros. Por ejemplo, ahora se quiere acelerar la construcción desde la plaza de España hasta Gala Placídia de la línea 8 de los Ferrocarriles, que pasa por la calle Tarragona y Francesc Macià. Pero no ha habido ningún debate político sobre esta infraestructura y las alternativas que se podrían plantear. En lugar de hacer esto, sería mucho más lógico hacer un túnel por debajo de la Diagonal desde Francesc Macià hasta Glorias y que por este túnel pasara el tranvía.

-.Siempre había pensado que no se hacía el túnel por debajo de la Diagonal porque hay problemas de difícil solución.

– No, la excusa que dan es porque vale dinero, pero considerar las infraestructuras como un gasto corriente es un error. Estas obras se amortizan en un siglo y el coste, con los tipos de interés actuales, no es la razón. La razón no es el coste sino la funcionalidad. El mismo que con la Línea 9, claro que sin corrupción.

– ¿Pero todavía existe esta burguesía a la cual se refiere?

– No claro, ya no hay gente como Pere Duran Farell y otros líderes empresariales. El que ahora se llama Naturgy era Catalana de Gas, la creación de Duran Farell, un visionario que negociaba directamente con el régimen argelino. Ahora hay una especie de gran añoranza del liderazgo de Pasqual Maragall, pero él era el líder de las fuerzas de izquierda, que además consiguió hábilmente que subieran a su tren los poderes económicos. No solo en los Juegos Olímpicos, sino también para la reconstrucción del Gran Teatro del Liceo. Pactó con Vilarasau en La Caixa y con Leopoldo Rodés para el MNAC, pero ninguno de estos personajes tiene sucesor. Falta liderazgo, falta quien sepa separar el grano de la paja.

– ¿Por qué se ha perdido esta capacidad de liderazgo social? ¿Qué es el que nos ha pasado?

– Esto ya es una cuestión de sociología política. Es una suma de varias cosas. Primero, el PSC se ha escindido y ha perdido la capacidad que tenía de aglutinar la burguesía ilustrada catalana con las clases populares. Convergència, por su parte, no solo se ha roto, sino que ha desaparecido; ha derivado en Junts per Catalunya, una especie de diáspora que, personalmente, no sé qué parte de la burguesía catalana representa. Habría que preguntarse dónde está la derecha catalana. Lo único que queda, como vicario que crece en medio de estas dos crisis, es Esquerra Republicana (ERC), pero es una formación que carencia de tradición de gestión y consistencia ideológica. La crisis de 2008 y la corrupción están en el origen de todo. El PP y CiU caen por culpa de la corrupción, y este es un tema que no se ha resuelto. Hay que identificarlo, juzgarlo y después pasar página. Debe haber un pacto. Incluso el Proceso es una fuga hacia delante de CiU por el impacto electoral negativo de la corrupción. CiU no tenía ningún problema ideológico, solo que ERC se acercaba.

– ¿Hay una desmovilización civil?

– Hombre, precisamente de movilizaciones quizás hay demasiadas últimamente… con los incendios y otras barbaridades. Con la TV y las redes sociales los carlistas quizás habrán ganado la cuarta guerra carlista. Deberíamos parar un poco el arrebato y volver a recuperar la cordura. Debemos descartar las soluciones mágicas y volver al trabajo bien hecho.